{"id":252795,"date":"2022-05-23T13:52:00","date_gmt":"2022-05-23T10:52:00","guid":{"rendered":"https:\/\/auto.inform.click\/?p=252795"},"modified":"2022-05-23T13:55:43","modified_gmt":"2022-05-23T10:55:43","slug":"bmw-i8-tulevik-jaei-minevikku","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/bmw-i8-tulevik-jaei-minevikku\/","title":{"rendered":"BMW i8. Tulevik j\u00e4i minevikku"},"content":{"rendered":"

Sel aastal on BMW i8 konveier<\/a>ilt maha v\u00f5etud ja seega pean selle erakordse autoga lihtsalt h\u00fcvasti j\u00e4tma. N\u00e4ib, et sel ajal, kui kupeed veel toodeti, oleks pidanud i8 kohta k\u00f5ike (v\u00f5i peaaegu k\u00f5ike) r\u00e4\u00e4kima. Avastasin aga vastupidise: paljud on sellest mudelist ainult kuulnud ja m\u00f5ni ei teagi, millega tegu, kui sellest kupeest r\u00e4\u00e4kima hakata.<\/p>\n

T\u00e4na p\u00fc\u00fcan vastata k\u00f5igile \u00fclej\u00e4\u00e4nud k\u00fcsimustele. Samuti saame teada, kas kolmesilindrilise mootoriga autot v\u00f5ib nimetada superauto<\/a>ks, kas see suudab n\u00e4idata head d\u00fcnaamikat ja samal ajal kulutada 2 liitrit bensiini 100 km kohta. Ja proovime v\u00e4lja m\u00f5elda, kas see auto on v\u00e4\u00e4rt 200 tuhande dollari suurust hinnasilti ja mis on sellel \u00fchist maasturiga Toyota Land Cruiser<\/a>.<\/p>\n

V\u00e4limus<\/h3>\n

M\u00f5ned n\u00e4evad muljetavaldavad BMW i8<\/a>, teised peavad seda eba\u00f5nnestunuks. Olen \u00fcks esimesi ja pean seda disain<\/a>i meistriteoseks, mis 2009. aastal… ei, see ei ajanud aega “ees”, vaid peatas selle. Isegi t\u00e4nap\u00e4eval n\u00e4eb i8 v\u00e4lja mitte v\u00e4hem futuristlik kui selle esimene<\/a> kontseptsioon<\/a> (peaaegu 10 aastat tagasi) filmis Mission: Impossible: Ghost Protocol. Samas ei ole kupee v\u00e4limuses seda kloostrit, mis on omane sellistele katsetele m\u00f5ne aja p\u00e4rast nende juurde naastes. 11 aasta jooksul ei olnud sellel autol aega tuttavaks saada ja halli massiga seguneda. See j\u00e4\u00e4b endiselt eksklusiivseks ja paneb m\u00f6\u00f6dujad \u00fcmber p\u00f6\u00f6rama.<\/p>\n

\"BMW<\/a><\/p>\n

Minu meelest on tegemist kauneima BMW-ga margi ajaloos. Kuigi v\u00f5ite teha globaalsema avalduse: baierlastel \u00f5nnestub m\u00f5nikord luua nii ebatavalisi autosid, et need j\u00e4tavad j\u00e4lje kogu autot\u00f6\u00f6stus<\/a>e ajalukku. Nende mudelite hulka kuuluvad 1979. aasta BMW M1 ja 1990. aastate 8. seeria. Samuti olen kindel, et i8 v\u00f5ib julgelt nimetatud autod<\/a>ega \u00fchte ritta seada.<\/p>\n

Enamik tajub i8 kuvandit v\u00e4ljakutsena, v\u00e4ljakutsena eelk\u00f5ige 2000. aastate l\u00f5pu kiireimatele autodele. Seet\u00f5ttu j\u00e4rgneb elevusele tavaliselt pettumus. T\u00f5epoolest, omaduste ja s\u00f5iduemotsioonide poolest oli see BMW isegi 2014. aasta ametliku turuletuleku ajal kaotamas k\u00f5igile neile, keda autojuhid<\/a> pidasid tema konkurentideks. Isegi \u00fcmberkujundamine 2018<\/a>. aastal ei m\u00f5jutanud olukorda. Kuid siin on oluline m\u00f5ista, et i8 ei ole ood emotsioonidele, vaid m\u00f5istuse laul.<\/p>\n

Lugu<\/h3>\n

2010 aastate alguses alustas BMW selle projektiga t\u00f6\u00f6<\/a>d sugugi mitte selleks, et varjutada Lamborghini Gallardo, Ferrari 458 Italia, Porsche 911 Turbo ja Mercedes SLS AMG hiilgust. “Efficient Dynamics” kontseptsiooni kasutuselev\u00f5tuga p\u00fc\u00fcdsid baierlased n\u00e4idata oma n\u00e4gemust tulevikuautost \u2013 ennek\u00f5ike keskkonnas\u00f5bralikust, \u00f6konoomsest ja t\u00f5husast. Kuid t\u00f5estada, et sellised p\u00f5him\u00f5tted ei ole vastuolus d\u00fcnaamika ja juhitavusega, on see juba muutunud inseneridele omamoodi v\u00e4ljakutseks. Sellest eesm\u00e4rgist s\u00fcndiski i8 disain<\/a>.<\/p>\n

\"BMW<\/a><\/p>\n

Kuid peamine on asjaolu, et hoolimata sellest, kui agressiivne see disain meile tundus, ei olnud selle peamine \u00fclesan<\/a>ne rivaale, vaid \u00f5hku. Auto keerukad vormid pole sugugi disainerite haiged fantaasiad, vaid inseneride aerod\u00fcnaamika alal tehtud t\u00f6\u00f6 tulemus, t\u00e4nu millele oli v\u00f5imalik saavutada \u00f5hutakistustegur 0,26 Cx. Tolle aja kohta (ja ka praegu) oli see tulemus v\u00e4ga hea. Insenerid otsustasid, et auto ei tohiks \u00f5huvoolusid lihtsalt l\u00e4bi l\u00f5igata, vaid lasta need l\u00e4bi kere, v\u00e4hendades takistust ja suurendades samal ajal survej\u00f5udu. See omakorda kompenseeris auto suhteliselt v\u00e4ikese massi, mis on veidi \u00fcle pooleteise tonni.<\/p>\n

Tehnoloogia<\/a><\/h3>\n

Paljud peavad i8 k\u00f5ige aeglasemaks superauto<\/a>ks. Aga teisalt v\u00f5ib julgelt v\u00e4ita, et tegemist on k\u00f5ige kiirema “\u00f6koh\u00fcbriidiga”. Kiirendus esimese 100 km\/h-ni v\u00f5tab vaid 4,4 s. N\u00e4iteks F10 BMW M5 (esitati 2011. aasta septembris) kiirendas sama kiirusega.<\/p>\n

\"BMW<\/a><\/p>\n

Meie m\u00f5\u00f5tmised n\u00e4itasid kiirendust 100 km\/h-ni 4,7 sekundiga. V\u00f5ib eeldada, et passinumbrid said kinnitust ja mahaj\u00e4\u00e4mus j\u00e4\u00e4b vea piiridesse. Kuid kui saate t\u00e4psemalt teada, milline mootor on kapoti all, olete selle tulemuse \u00fcle v\u00e4ga \u00fcllatunud.<\/p>\n

Niisiis, i8 on pistik-elektri-bensiini h\u00fcbriid<\/a> (struktuuri poolest t\u00f5esti keeruline). Inseneridel oli v\u00e4ga raske \u00fclesanne \u2013 ehitada toona fenomenaalselt v\u00e4ikese kuluga, piisava j\u00f5uvaruga auto, pakkudes sellele ka sportauto d\u00fcnaamikat. Lisaks oli vaja ka i8 maksumust teatud piirides hoida. Nagu m\u00e4letate, ei v\u00f5tnud 2000ndate l\u00f5pus keegi elektriauto<\/a>sid (sealhulgas Teslat) t\u00f5siselt, eriti Saksamaal. Seet\u00f5ttu oli h\u00fcbriid mittealternatiivne variant.<\/p>\n

Efektiivsuse ja d\u00fcnaamika \u00fchendamiseks tuli auto kaalu v\u00e4hendamise k\u00fcsimus<\/a>ega k\u00f5vasti t\u00f6\u00f6d teha. \u00dcleliigset eemaldades tuli aga mitte unustada mugavus<\/a>t ja funktsionaalsust, mis oleks pidanud j\u00e4\u00e4ma luksusklassile tavap\u00e4rasele tasemele. Seet\u00f5ttu pole sugugi imelik, et BMW i8 on isegi t\u00e4nap\u00e4evaste standardite j\u00e4rgi suurep\u00e4raselt varustatud. Sellel on k\u00f5ik vajalik (ja veelgi enam): kliimaseade, mitu ekraani, projektsioon esiklaasile, esmaklassiline Harman Kardoni akustika. Istmed on polsterdatud nahaga, olemas on erinevad aktiivsed turvas\u00fcsteemid ja heliisolatsioon – klassi standardite j\u00e4rgi – on lihtsalt suurep\u00e4rane. i8 on \u00fchtlasi esimene BMW mudel, mis sai kuus aastat tagasi laseresituled, mis suudavad katta kuni 600 meetrit teed<\/a>.<\/p>\n

\"BMW<\/a><\/p>\n

Pole raske arvata, et k\u00f5ik need variandid kokku kaaluvad sadu kilogramme ning lisaks veel raske aku ja elektrimootorid<\/a>. Mille pealt siis insenerid kaalu kokku hoidsid? Kuidas nad pooleteise tonni sisse mahtusid?<\/p>\n

Vastus peitub kere struktuuris ja t\u00e4iustatud materjalide kasutamises. BMW i8 reisijate moodul on s\u00f5na otseses m\u00f5ttes kootud s\u00fcsinikkiust. Poritiibad ja katus on pol\u00fckarbonaadist, kapott ja uksed alumiiniumist ning auto aluseks on k\u00f5rge v\u00e4\u00e4ndekindlusega \u00fcleni alumiiniumist alusraam. Nii et v\u00f5ite i8-t nimetada “raamiks” ja see, muide, pole veel k\u00f5ik, mis muudab BMW h\u00fcbriidi Toyota Land Cruiser<\/a>ile l\u00e4hedaseks.<\/p>\n

BMW i8 on varustatud kahe k\u00e4igukastiga. \u00dchte neist toodab Aisin, millest kolmas osa kuulub omakorda Toyotale. See kast asub nagu sisep\u00f5lemismootor<\/a>gi tagateljel. Saksa<\/a> insenerid on p\u00fc\u00fcdnud bensiinimootorit uudishimulike pilkude eest nii palju kui v\u00f5imalik varjata, nii et kui te pole mehaanik (hooldate seda h\u00fcbriidi), ei n\u00e4e te seda t\u00f5en\u00e4oliselt kunagi.<\/p>\n

\"BMW<\/a><\/p>\n

Siin on t\u00f5epoolest paigaldatud 1,5-liitrine kolmesilindriline B38K15T0 mootor. M\u00f5ned usuvad, et see j\u00f5uallikas on Minilt, kuid see pole t\u00e4iesti t\u00f5si. See mootor paigaldati esmakordselt mudelisse i8 ja alles siis ilmus see Mini ja teistesse kontserni mudelitesse, sealhulgas BMW X1-sse. Muide, see on endiselt installitud. Kuid on \u00fcks v\u00e4ga oluline erinevus. Fakt on see, et selle mootori maksimaalne v\u00f5imsus k\u00f5igis “lihtsamates” autodes on vaid 135 hj. s., samas kui i8 puhul ulatub selle t\u00f5uge 230 hj. koos. Ja see v\u00f5imsus on juba v\u00f5rreldav seitsmenda p\u00f5lvkonna Golf GTI 2,0-liitrise mootori tagasitulek<\/a>uga.<\/p>\n

Seda n\u00e4itajat oli v\u00f5imalik saavutada t\u00e4nu ainult \u00fchele, kuid v\u00e4ga suurele turbiin<\/a>ile, mis v\u00e4ljastab 1,7 baari, samuti t\u00e4iendavale elektrimootorile. Ja ma ei r\u00e4\u00e4gi elektrimootorist, mis juhib esirattaid. Siin on sisep\u00f5lemismootori k\u00f5rvale paigaldatud teine, juba 20-hobuj\u00f5uline starter-generaator (t\u00f6\u00f6tab 280-voldise pinge all). Sellel on mitu funktsiooni – k\u00e4ivitab mootori starterina, samuti aitab v\u00e4ntv\u00f5lli p\u00f6\u00f6rata turbo lag v\u00f5i vajadusel maksimaalse kiirenduse ajal. Ja see t\u00f6\u00f6tab ka “vastupidises suunas” – see toimib ka generaatorina ja laeb h\u00fcbriidakut sisep\u00f5lemismootorist. Seda disaini nimetatakse n\u00fc\u00fcd “pehmeks” h\u00fcbriidiks (leebe h\u00fcbriid). Kogu see s\u00fcsteem keerutab tagarattaid ainult Aisini kompaktse kuuek\u00e4igulise automaatk\u00e4igukasti kaudu, millest eespool mainisin.<\/p>\n

\"BMW<\/a><\/p>\n

Esirattaid veab eraldiseisev 130-hobuj\u00f5uline s\u00fcnkroonelektrimootor, mille toiteallikaks on kesktunnelis paiknev 7 kWh aku. Puhtal elektri j\u00f5ul esiveore\u017eiimis suudab i8 kupee passi j\u00e4rgi l\u00e4bida kuni 35 km. Reaalsetes tingimustes selgub umbes 25.<\/p>\n

P\u00e4rast 2018<\/a>. aasta \u00fcmberkujundust suurendati akut, t\u00e4nu millele suurenes v\u00f5imsusvaru passi 55 km-ni. Samal ajal on elektriga s\u00f5ites maksimaalne kiirus 120 km \/ h.<\/p>\n

Eesmise elektrimootori jaoks on sellel autol oma kahek\u00e4iguline k\u00e4igukast. Muide, isegi Teslal pole seda ja alles hiljuti v\u00f5is elektriline Porsche Taycan sellise disainiga uhkustada. See kast on vajalik suhteliselt v\u00e4ikese v\u00f5imsusega elektrimootori efektiivseks kasutamiseks, mitte ainult s\u00e4\u00e4stlikuks s\u00f5iduks ja paigalt kiirendamiseks, vaid ka maksimaalsete kiiruste saavutamiseks. See t\u00e4hendab, et tegelikult on i8-l kaks t\u00e4isv\u00e4\u00e4rtuslikku elektrijaama, mis v\u00f5ivad t\u00f6\u00f6tada nii koos kui ka eraldi peaaegu igal kiirusel. Just sel p\u00f5hjusel v\u00f5tsid nad BMW-s auto v\u00f5imsuse arvutamisel lihtsalt kokku kahe mootori j\u00f5udluse: 230 hj. koos. sisep\u00f5lemismootorilt lisasid nad 130 elektrij\u00f5udu, mille tulemusena said nad passi 360 “hobust”.<\/p>\n

Muidugi tundub sportauto<\/a>de standardite j\u00e4rgi isegi see n\u00e4itaja tagasihoidlik. Seevastu kogup\u00f6\u00f6rdemoment on 570 Nm. Ja paigalt 200 km\/h kiirenduse d\u00fcnaamika on v\u00f5rreldav nende aastate baasmudeliga R8 ja Porsche Carrera S (umbes 15 sekundit). Lihtsalt kiirendustunne on siin hoopis teistsugune ja k\u00e4iguvahetusel pole langused nii teravad kui “robotiga” varustatud autodel \u2013 neid siluvad kaks juba mainitud elektrimootorit.<\/p>\n

\"BMW<\/a><\/p>\n

T\u00e4nu kitsamatele rehvidele ei tunne auto roopa ja seisab sirgel piisavalt enesekindlalt. Meie i8-l on ees 215 rehvi, kuid see on valik<\/a>, tavarehvidel on \u00fcldiselt 195 m\u00f5\u00f5dud. Mida suurem on kiirus, seda paremini k\u00e4itub vedrustus. T\u00fc\u00fctu p\u00f5rkamine p\u00e4rast 100 km\/h muutub palju v\u00e4hemaks. Isegi kiirusel 250 km\/h saab siiski suhteliselt rahulikult man\u00f6\u00f6verdada. T\u00f5si, rool tahaks teravamalt tunda. Laitmatu aerod\u00fcnaamika ja hea m\u00fcra isolatsioon isegi suurtel kiirustel tagavad suhtelise vaikuse.<\/p>\n

Selle tulemusel annab kiiruse ja adrenaliini tunnetus i8-le palju v\u00e4hem kui seesama Porsche 911. Kuid BMW p\u00fc\u00fcab seda puuduj\u00e4\u00e4ki kompenseerida, s\u00fcnteesides V6 mootori heli l\u00e4bi Harman Kardoni k\u00f5larite (ja seda heli t\u00e4iendavad elegantselt elektrimootori madalsagedus<\/a>lik vile v\u00f5imendusre\u017eiimis). Lisaks on siin ette n\u00e4htud ka h\u00fcbriidv\u00e4ljalaskes\u00fcsteem, et “t\u00f5sise” mootori hirmu\u00e4ratavat m\u00fcrinat ka teised kuulda saaksid. P\u00f5hja alla on paigaldatud elektrik\u00f5lar (sarnane n\u00e4iteks sellele, mida n\u00e4gime Audi SQ7 puhul). T\u00e4nu sellele imitatsioonile muutub heli t\u00e4isverelisemaks, sarnaselt traditsiooniliste suuremate sisep\u00f5lemismootoritega sportautode heitgaasidele.<\/p>\n

V\u00e4idetav k\u00fctusekulu on 2,1 liitrit 100 km kohta. Kuid see on ainult paberil. Igap\u00e4evastes tingimustes, isegi Comfort-re\u017eiimis, l\u00fclitub bensiinimootor \u00fcsna sageli sisse, nii et te ei saa pikka aega peaaegu tasuta s\u00f5ita. T\u00f5si, hinnalise n\u00e4itaja 3 liitrit 100 kilomeetri kohta n\u00e4gemine on t\u00e4iesti teostatav \u00fclesanne. N\u00e4iteks kui liigute linnas ummikutes ja iiristes. Selles re\u017eiimis ei ole keskmine kiirus liiga suur ja sagedane pidurdamine laeb akut.<\/p>\n

Kuigi keda huvitab nii palju raha maksva auto k\u00fctusekulu? Tavaliselt s\u00f5idetakse selliste autodega mitte rohkem kui paar tuhat kilomeetrit aastas. Ostes selle auto 2015. aastal, maksis selle omanik umbes 200 tuhat dollarit<\/a>. Muide, levivad jutud, et i8 mudeli tootmismaksumus oli isegi suurem kui selle l\u00f5ppmaksumus ning BMW m\u00fc\u00fcs i8 enda kahjuks maha, et br\u00e4nd<\/a>i kuvandit parandada.<\/p>\n

Viie aastaga kaotab see h\u00fcbriid ligikaudu 50% oma esialgsest v\u00e4\u00e4rtusest. Kuid hind<\/a> ei tohiks veelgi langeda, sest i8 v\u00f5ib tegelikult pidada kollektsion\u00e4\u00e4ride autoks.<\/p>\n

S\u00f5ida<\/h3>\n

i8 k\u00e4itumise p\u00f5hijooneks maanteel on see, et see kupee ei oska (ja ei proovigi) k\u00e4ituda nagu tagaveoline auto. Esmapilgul tundub, et 570 Nm p\u00f6\u00f6rdemomendist peaks piisama, et suhteliselt kerge auto kergelt libisemisse visata. Aga paraku see nii ei t\u00f6\u00f6ta. Eksklusiivselt tagateljel pole ju siin saadaval rohkem kui 320 Nm, mis pealegi saavutatakse kitsas ja k\u00f5rge p\u00f6\u00f6rete vahemikus. Ja esisild on peaaegu alati kaasatud. T\u00e4nu sellele on selle BMW kurvides k\u00e4itumine pigem neutraalne<\/a> ning vahel v\u00f5ib isegi alajuhitavust tunda, hoolimata ideaalsest kaalujaotusest m\u00f6\u00f6da telgesid. Selle tulemusel on BMW i8-l sirgel piisavalt j\u00f5udu, kuid tagateljel pole piisavalt p\u00f6\u00f6rdemomenti, et teie katus maha rebida.<\/p>\n

\"BMW<\/a><\/p>\n

Muidugi v\u00f5iks siia vabalt panna ka suurema mootori, 2,0- v\u00f5i isegi 3,0-liitrise. Ruumi j\u00e4tkuks ning 100-200 hobuj\u00f5udu lisana tagaratastele muudaks olukorda drastiliselt nii d\u00fcnaamika kui adrenaliini osas. Aga suurem mootor eeldaks suuremat kasti, vaja oleks teistsugust vedrustust. K\u00f5ik need t\u00e4iustused lisaksid kaalu ja seega suureneks ka k\u00fctusekulu. Seega muutuks tuleviku ideeautost BMW i8 lihtsalt p\u00f6\u00f6raseks sportauto<\/a>ks (nagu Gallardo v\u00f5i 911 Turbo). Kuid ideoloogid j\u00e4id kangekaelselt omale kindlaks.<\/p>\n

Suhteliselt kitsaste rehvide<\/a> t\u00f5ttu pole t\u00f5sisest haardumisest juttugi ning auto esiosa lendab \u00e4ra enne, kui j\u00f5uab ahtrit tuua. Muide, just esirehvid ei v\u00f5imaldanud meil deklareeritud kiirendust paigalt 100 km\/h-ni n\u00e4idata. Launch Control re\u017eiimis libisevad alguses esirattad veidi, mist\u00f5ttu need kallid sekundi murdosad l\u00e4hevad kaduma.<\/p>\n

\"BMW<\/a><\/p>\n

Varem oli mul kogemusi pikaajalisest linnas liikumisest Porsche 911, Lamborghini Gallardo ja Audi<\/a> R8-ga. Ma v\u00f5in neid nimetada kompromissitu<\/a>teks sportautodeks ja maksate selle eest iga p\u00e4ev. Suur pingutus pedaalide kallal, ebamugav maandumine, t\u00f5mblev k\u00e4igukast… Ja mootorim\u00fcra nendes autodes ei saa summutada, kui sellest v\u00e4sib. Sellest vaatenurgast on BMW i8 nende t\u00e4ielik vastand: suurep\u00e4rane n\u00e4htavus, mugavad istmed, kerge rool, hea heliisolatsioon. Selles kambris saate endale lubada l\u00f5\u00f5gastuda. Kokkuv\u00f5tteks v\u00f5ib \u00f6elda, et i8 on juhitavuse poolest \u00fcks igavamaid superautosid, millega olen s\u00f5itnud, kuid samas ka \u00fcks mugavamaid.<\/p>\n

Kuid see ei l\u00e4inud ilma k\u00e4rbseta. Ainus probleem lihtsaks ja mugavaks liikumiseks nimetaksin vedrustust. See on \u00fcsna karm, nagu ma varem mainisin: auto kordab k\u00f5iki konarusi s\u00f5iduteel<\/a> ja p\u00f5rkab t\u00f5sisematele. See-eest pole asjad nii hullud, kui ma esimest korda selle auto rooli istudes ette kujutasin. \u00dcldmulje vedrustuse seadistustest ei riku. Seet\u00f5ttu v\u00f5in kindlalt \u00f6elda, et siin on “autosid igaks p\u00e4evaks” rohkem kui enamikus superautodes kokku.<\/p>\n

\"BMW<\/a><\/p>\n

Kuigi madal istekoht ja laiad l\u00e4ved tekitavad maandumisel siiski m\u00f5ningaid raskusi. Lisaks v\u00f5ime eeldada, et pagasiruumi praktiliselt pole. Helitugevus on \u00fcsna v\u00e4ike ja pealegi ebapraktiline: s\u00f5pradega siin ei vea, sest marsruudi l\u00f5puks on sisep\u00f5lemismootori pagasiruumi l\u00e4heduse t\u00f5ttu palav. Et mootorist tulev soojus salongi ei satuks, on siia paigaldatud spetsiaalne mitmekihiline vahesein, mis on valmistatud plastikust ja kahest \u00f5hukesest Gorilla Glassist (nagu nutitelefonide ekraanid<\/a>el).<\/p>\n

Praktilisus<\/h3>\n

Mul on salongi suhtes vastakad tunded. \u00dchest k\u00fcljest v\u00f5ib esirida sportautode standardite j\u00e4rgi nimetada v\u00e4ga ruumikaks ja mugavaks. Seal on stiilne disain<\/a>, kvaliteetsed viimistlusmaterjalid, tavalised nupud, mitte mingid andurid. Kuid teisest k\u00fcljest on sees katastroofiline ruumipuudus m\u00f5ne pisiasja jaoks ja suurt telefoni pole lihtsalt kuhugi panna. Tagaistmed on puhas formaalsus: neid on k\u00f5ige parem kasutada v\u00e4ikese pagasi vedamiseks. Ilmselt peaks tulevikuinimesel BMW hinnangul isiklikke asju olema minimaalselt.<\/p>\n

\"BMW<\/a><\/p>\n

Erinevalt enamikust tagamootoriga autodest pole ees lisapagasiruumi, kuigi see ilmselgelt ei segaks. Enamik i8 omanikke arvab \u00fcldiselt, et kapott kas ei avane siin \u00fcldse v\u00f5i saab seda avada ainult teeninduses. Tegelikult saate selle \u00fclesandega hakkama ilma professionaalide osaluseta: vajate ainult abilist ja kahte \u00f5hukest eset (kasutasime nael<\/a>u). Esmalt peate t\u00f5mbama spetsiaalsed kaablid (asuvad spetsiaalsetes ni\u0161\u0161ides ukseavades) ja seej\u00e4rel avama abilise abil kapuuts ja fikseerima selle avatud asendis (kasutades n\u00e4iteks naelu, kuna tavalisi riive pole). Seda protseduuri tuleb teha aeglaselt ja ettevaatlikult, sest kapuuts on \u00fcsna habras ja hooletusest v\u00f5ib seda kergesti painutada. Mitte k\u00f5ige lihtsam avamisprotseduur t\u00e4hendab et k\u00f5ik vedelikud (v.a pesumasin) valatakse siin asuvasse teenindusjaama. Isegi kapoti all on aku ja aku vesijahutusradiaator.<\/p>\n

J\u00e4reldus<\/h3>\n

Kas BMW i8 saab pidada superautoks? Minu jaoks on vastus sellele k\u00fcsimus<\/a>ele jah, kuid mitte klassikalises m\u00f5ttes. I8-l puuduvad selliste autode traditsioonilised atribuudid (uskumatu v\u00f5imsus, v\u00e4lkkiire d\u00fcnaamika, kompromissitu juhitavus), kuid samas on tegemist v\u00e4ga tehnoloogilise ja v\u00e4ga julge projektiga, millel pole analooge.<\/p>\n

Kahtlemata meenutab n\u00fc\u00fcd kogu see geniaalne h\u00fcbriidtehnoloogia<\/a> Tesla taustal \u0160veitsi kellas Breguet' turbillonit, mis Apple Watchi k\u00f5rval kaotab igasuguse m\u00f5tte. Kuid sellegipoolest ostetakse tourbilloni kellasid endiselt, hoolimata sellest, et need maksavad sada korda rohkem kui Apple. See on ilmselt austusavaldus kunagisele geniaalsele leiutisele.<\/p>\n

\"BMW<\/a><\/p>\n

Samal p\u00f5hjusel j\u00e4\u00e4b BMW i8 igaveseks legendaarseks autoks ja erakogude tipphetkeks. Selle asendamiseks on sakslased juba valmis<\/a>tanud oma “i” kontseptsiooni uue kehastuse – i4 elektrilise sedaani<\/a> Gran Coupe stiilis. Nad lubavad, et uudsus toodab 530 hj. koos. ja suudab \u00fche laadimisega l\u00e4bida 600 kilomeetrit, samas kui kiirendus esimese 100 km\/h-ni v\u00f5tab aega vaid 4 s. Mis on muidugi muljetavaldav.<\/p>\n

Kuid n\u00e4ib, et see auto on pigem katse trendide ja liidritega sammu pidada, kui kangekaelne, kuid v\u00e4\u00e4rt ja julge soov pakkuda maailmale midagi ainulaadset. Nagu i8 puhul.<\/p><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

BMW i8. Tulevik j\u00e4i meie veebisaidil minevikku Autode kataloog. Ei tea millist autot valida, tahad autot kontrollida v\u00f5i uute autode kohta uurida, siis oled meile oodatud. K\u00f5ik auto ja teie s\u00f5iduki kohta.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":232733,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[568,685,740,971],"tags":[],"class_list":["post-252795","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-autode-kataloog","category-avto-kultura-et","category-avtomobilnyj-dizajn-i-istorija-et","category-jelektromobili-i-gibridy-et"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/252795","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=252795"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/252795\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/media\/232733"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=252795"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=252795"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=252795"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}