{"id":253531,"date":"2022-08-14T14:08:00","date_gmt":"2022-08-14T11:08:00","guid":{"rendered":"https:\/\/auto.inform.click\/?p=253531"},"modified":"2022-04-17T05:14:56","modified_gmt":"2022-04-17T02:14:56","slug":"lexus-rx-450h-luksus-millega-ei-pea-kiirustama","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/lexus-rx-450h-luksus-millega-ei-pea-kiirustama\/","title":{"rendered":"Lexus RX 450h: luksus, millega ei pea kiirustama"},"content":{"rendered":"

Testis on meil uuendatud Lexus RX. Varem olin selle jaapani<\/a> krossover<\/a>iga juba s\u00f5itnud, kuid ainult selle stiilieelsel versioonil, ja kaalusin juba k\u00f5iki selle plusse ja miinuseid. Siis tekkisid mul vastakad tunded. Seekord teen j\u00e4reldused, v\u00f5rreldes teda m\u00f5ne klassikaaslasega.<\/p>\n

Pean kohe \u00fctlema, et see Jaapani krossover<\/a> ei erine endiselt d\u00fcnaamika ja silmapaistvate juhiomaduste poolest; nii nagu varemgi, on ta \u00fcsna r\u00e4pane. Kuid vaatamata oma eelistustele (ja ma olen Saksa autot\u00f6\u00f6stus<\/a>e f\u00e4nn) vaatasin seekord huviga Lexuse poole. Kui aus olla, siis see auto mulle meeldis. Ja asi pole isegi selles, et p\u00e4rast RX-i \u00fcmberkujundamist on midagi dramaatiliselt muutunud (kuigi insenerid on muidugi midagi v\u00e4rskendanud). T\u00f5en\u00e4oliselt on minus toimunud muutused ja see on m\u00f5jutanud auto tajumist.<\/p>\n

Aga m\u00f5tleme selle koos v\u00e4lja.<\/p>\n

V\u00e4limus<\/h3>\n

\"Lexus<\/a><\/p>\n

Peab ka \u00fctlema, et uuendatud Lexus RX-l on revolutsioonilised BladeScani esituled. Sel ajal, kui kogu maailm kasutab valguspunkti juhtimiseks maatrikseid ja suurendab t\u00e4psuse parandamiseks pidevalt dioodide arvu, on Lexuse insenerid loonud alternatiivi ja n\u00e4ib, et nad saavad teevalgustuse tehnoloogias silma paista.<\/p>\n

\"Lexus<\/a><\/p>\n

V\u00f5rdlus<\/a>eks, Mercedes-Benzi k\u00f5ige kaasaegsematesse maatriksesituledesse Multibeam on paigaldatud 84 dioodi. M\u00f5ne dioodi selektiivne v\u00e4ljal\u00fclitamine olenevalt liiklusolukorrast v\u00f5imaldab \u201ev\u00e4lja l\u00f5igata” vastutulevaid ja m\u00f6\u00f6duvaid s\u00f5idukeid, samuti t\u00f5sta esile liiklusm\u00e4rke ja jalak\u00e4ijaid. Kuid BladeScani esituledes on ainult kaksteist dioodi, kuid need ei s\u00e4ra mitte teel<\/a>, vaid p\u00f6\u00f6rleval peeglil, mis peegeldusnurka v\u00e4ga suure sagedus<\/a>ega muutes hajutab valgusvihu. Ja veel \u00fche auto voost v\u00e4lja l\u00f5ikamiseks kustub diood sekundi murdosaks. Selle tulemusel oli v\u00f5imalik saavutada suurim t\u00e4psus, mis v\u00f5rdub neljasaja dioodiga, mille k\u00e4sutuses oli ainult kaksteist.<\/p>\n

\"Lexus<\/a><\/p>\n

Arvatakse, et see tehnoloogia on juba seadnud kahtluse alla tootjate Continentali ja Hella tavap\u00e4raste maatrikstulede edasiarendamise. Selgub, et madalama hinna ja suuruse juures annab see tehnoloogia parema tulemuse. Testimise ajal testisime spetsiaalselt Lexus RX-i BladeScani valgustuse j\u00f5udlust, et saaksime kinnitada s\u00fcsteemi suurep\u00e4rast j\u00f5udlust.<\/p>\n

\"Lexus<\/a><\/p>\n

Kui r\u00e4\u00e4kida mudeli v\u00e4limusest, siis minu jaoks tundub RX \u00fcsna vastuoluline. \u00dchest k\u00fcljest on tegu Jaapani disain<\/a>ikoolkonna esindajaga ja see, et p\u00e4ris koledaks seda nimetada ei saa (nagu n\u00e4iteks Honda<\/a> Pilot), on juba hea. Teisalt on selle Lexuse disain<\/a>is palju agressiivsust, mis peaks vastama auto iseloomule. Kuid agressiivne s\u00f5it ei ole selle krossoveri tugevaim k\u00fclg, kuigi me r\u00e4\u00e4gime sellest \u00fcksikasjalikult hiljem. T\u00f5si, olen kindel, et paljud armastavad seda mudelit lihtsalt disaini eredate elementide p\u00e4rast, mis eristavad seda oluliselt klassikaaslastest.<\/p>\n

Positsioneerimine<\/h3>\n

Praeguses p\u00f5lvkonnas sobivad Lexus RX m\u00f5\u00f5tmed juba selgelt t\u00e4issuuruses<\/a> luksuslike krossoverite “K3” klassi. See m\u00e4ngib Mercedes-Benz GLE, BMW X5 ja Volvo XC90. RX on n\u00e4idatud krossoveritega \u00fcsna v\u00f5rreldav nii pikkuse (4890 mm) kui ka laiuse (2180 mm) poolest, v\u00e4lja arvatud see, et see “ei hoia” pisut k\u00f5rgust (1705 mm). Kuid Volkswagen<\/a> Touareg on v\u00e4lism\u00f5\u00f5tmetelt t\u00e4pselt sama, mis testi RX. T\u00f5si, Saksa auto teljevahe on endiselt suurem, kuid kummalisel kombel see salongi paigutust ei m\u00f5juta.<\/p>\n

Paljud ostjad v\u00f5rdlevad seda Lexust siiski traditsiooniliselt v\u00e4iksemate krossoveritega nagu Audi<\/a> Q5, BMW X3 v\u00f5i Mercedes-Benz GLC. Lisaks levis vanasti arvamus, et RX mudel on “naiste” auto. Kuid need vaated on juba h\u00e4\u00e4bumas.<\/p>\n

\"Lexus<\/a><\/p>\n

Mis puudutab krossoveri hind<\/a>a, siis RX asub kusagil proportsionaalsete Saksa luksusklassikaaslaste ja kompaktsemate mudelite vahepeal. Alates 2016. aastast on RX muutunud veidi soodsamaks, alates 2,0-liitrise mootori ja nelikveoga Business versiooni puhul 55 000 dollarist. Korralikus Premium-paketis 3,5-liitrise mootoriga auto maksab 69 000 dollarit<\/a>. Ja luksusliku maksimaalses konfiguratsioonis ja h\u00fcbriidj\u00f5ujaamaga nimega 450h (nagu meil testis on), on see auto juba alla 90 tuhande rubla.<\/p>\n

Selgub, et sama raha eest saab t\u00e4na osta vaid VW Touaregi v\u00f5i Volvo XC90. Kuid paljud ostjad ei pea neid kaubam\u00e4rk<\/a>e Lexusega v\u00f5rdseks. Hea varustustasemega GLE, X5 v\u00f5i Q8 maksavad aga umbes 20% rohkem.<\/p>\n

T\u00f5si, m\u00f5iste “hea varustus” on v\u00e4ga subjektiivne. Eriti kui v\u00f5rrelda Jaapani ja Saksa autosid. N\u00e4iteks juba “baasis” olev Lexus on varustatud topeltklaaside, hea helis\u00fcsteemi ja nahksisuga. Lisaks on Apple CarPlay, juhtmevaba nutitelefoni laadimine, rooliv\u00f5imendi sammas ja Keyless s\u00fcsteem. Teisest k\u00fcljest pole isegi tipptasemel<\/a> RX-il palju populaarseid valik<\/a>uid, mis on omased sellele klassile. N\u00e4iteks puuduvad massaa\u017eiv\u00f5imalused<\/a> ja siin ei pakuta ka mitme kontuuriga toole, \u00f6\u00f6vaatlusfunktsioone ega uksesulgureid sulgemisel. Ja Ukrainas pole miskip\u00e4rast valikute loendis projektsiooniekraani, mida muudel turgudel pakutakse.<\/p>\n

Kokkuv\u00f5ttes on Lexus RX hea alternatiiv BMW-le, Audile v\u00f5i Mercedes-Benzile, kui soovid p\u00fcsida luksusklassis, kuid siiski s\u00e4\u00e4sta raha. Lisaks saate s\u00e4\u00e4sta raha mitte ainult auto ostmisel, vaid ka hooldus<\/a>e k\u00e4igus. Asi on selles, et RX on hoolduselt palju odavam kui tema Saksa konkurendid. 100 tuhande miili eest maksab regulaarne hooldus ja piduriklotside vahetamine iga 30 tuhande km j\u00e4rel umbes kolm tuhat dollarit. Kuid BMW X5 v\u00f5i Mercedes-Benz GLE hooldamine esimese 100 000 s\u00f5idu jooksul maksab v\u00e4hemalt kaks tuhat dollarit rohkem. Ja kui v\u00f5tta arvesse kulu j\u00e4relturul 3-4 aasta p\u00e4rast, siis selgub, et Lexus RX igakuine omamine on isegi suuremast k\u00fctusekulust hoolimata umbes kaks korda odavam kui eelmainitud X5, GLE, Q8. (ja veelgi enam Range Rover).<\/p>\n

T\u00f5si, s\u00e4\u00e4stmise k\u00fcsimus<\/a> pole siin esikohal<\/a>; peate h\u00e4sti aru saama, mida peate sellise s\u00e4\u00e4stmise ja probleemideta t\u00f6\u00f6<\/a> nimel ohverdama. Ja ka selleks, et m\u00f5ista, mille eest on Saksa luksuslike krossoverite ostjad n\u00f5us \u00fcle maksma, kui nad valivad oma auto Lexuse asemel.<\/p>\n

D\u00fcnaamika<\/h3>\n

Deklareeritud omadused n\u00e4itavad, et Lexus RX ei saa \u00fchegi t\u00e4nap\u00e4eva konkurendiga v\u00f5rreldes d\u00fcnaamikaga kiidelda. Kindlasti<\/a> ei sobi see auto neile, kellel on pidevalt kuhugi kiire. 2,0-liitrise mootoriga RX kiirendas meie viimasel katsel “sadadesse” 9 sekundiga (ja see on isegi 0,5 sekundit kiirem kui tootja poolt n\u00e4idatud tulemus). Samas pole sellise j\u00f5uallika v\u00f5imsus sugugi v\u00e4ike, ligi 240 j\u00f5udu. V6 mootoriga versioon RX 350 toodab juba 300 “hobust”, kuid ei n\u00e4ita ka silmapaistvat d\u00fcnaamikat: 8,2 s kuni 100 km \/ h. V\u00f5rdluseks, see pole isegi v\u00f5rdne Saksa konkurentide 2,0-liitriste baasmootoritega. Kuid teie Lexuse kapoti all on t\u00f6\u00f6kindluse osas legendaarne 2GR mootor, mille ressurss on alla poole miljoni kilomeetri.<\/p>\n

\"Lexus<\/a><\/p>\n

D\u00fcnaamika ja v\u00f5imsuse lahknevuse p\u00f5hjus peitub k\u00e4igukastis. Lexused paigaldavad endiselt v\u00e4ga t\u00f6\u00f6kindlad<\/a> ja sujuvad Aisini automaatk\u00e4igukastid. Muidugi on nende ressurss muljetavaldav 250 tuhande kilomeetri n\u00e4itajatega. Aga paraku pole m\u00f5tet kiiruse poolest v\u00f5rrelda Lexusele paigaldatud agregaate Saksa ZF kastidega. Ja h\u00fcbriidversioon<\/a>is on \u00fcldiselt paigaldatud variaator.<\/p>\n

\"Lexus<\/a><\/p>\n

Teisest k\u00fcljest, kui te n\u00e4itajaid ei tea, tundub, et crossover<\/a>i d\u00fcnaamika on t\u00e4iesti piisav. Auto on v\u00e4ga “pehme” ja j\u00e4rsult gaasipedaalile vajutades “k\u00fc\u00fcrutab” tuntavalt tagasillale. V6 mootor k\u00f5lab t\u00e4isvereliselt, sealhulgas h\u00fcbriidversiooni puhul. V\u00e4ga vaikne siiski: ei mingit valju heitgaasis\u00fcsteemi, vaid kuus silindrit kuskil ees.<\/p>\n

Sportre\u017eiim muudab gaasihoova ettearvatavalt tundlikumaks ja RX saavutab hetkel soovitud kiiruse \u2013 see tundub \u2013 \u00fcsna kiiresti. Samal ajal surub kiirendus sind isegi kergelt tooli seljatoele. Selle tulemusena selgub, et te ei tunne salongis istudes d\u00fcnaamika puudumisest tulenevat ebamugavus<\/a>t. Kuid see crossover<\/a> ei paku d\u00fcnaamikat kui sellist. Maagiline Lexus, mitte muidu!<\/p>\n

H\u00fcbriid<\/a>auto on varustatud CVT-ga, nii et veoj\u00f5ud on kiirendamisel sujuv, ilma l\u00fclitusteta. Kuid RX 350 versioonis, millel on kaheksak\u00e4iguline p\u00f6\u00f6rdemomendi muunduriga k\u00e4igukast, on k\u00e4iguvahetus hea.<\/p>\n

K\u00fctusekulu<\/h3>\n

Lexus RX-i k\u00fctusekulu on omaette teema, sest siinsed tegelikud n\u00e4itajad erinevad oluliselt deklareeritutest. K\u00f5ige \u00f6konoomsemaks v\u00f5ib nimetada RX 300, kuhu on paigaldatud 2,0-liitrine turbomootor. Hoolimata asjaolust, et linnats\u00fcklis peaks passi j\u00e4rgi selline auto kulutama umbes 10 liitrit 100 km kohta<\/a>, selgub tegelikkuses umbes 15. Maanteel kiirusega kuni 120 km \/ h on tarbimine v\u00e4hemalt 12 liitrit ja kui liigute kiirusega 150\u2013180 km \/ h, \u00fcletab tarbimine 16 liitrit bensiini. Huvitaval kombel kulub 350 umbes sama palju k\u00fctust. Ainus erinevus on selles, et 300 on linnas vaikse s\u00f5iduga \u00f6konoomsem ja 350 on maanteel. Sellise olukorra peamiseks p\u00f5hjuseks on k\u00e4igukast, sest RX 350 versioonis ei ole enam kuus, vaid kaheksa astet, mis s\u00e4\u00e4stab suurel kiirusel k\u00fctust.<\/p>\n

Test RX 450h kulutab k\u00f5ige v\u00e4hem k\u00fctust. Lubatud passikulu on ca 6 l \/ 100 km. Reaalsetes tingimustes mahub 10 liitrit (segats\u00fckkel). Loomulikult on h\u00fcbriid linnas kasutamisel v\u00e4ga t\u00f5hus tehnoloogia, eriti k\u00fctuses\u00e4\u00e4stu m\u00f5ttes. S\u00fcsteem suudab vajadusel mootori v\u00e4lja l\u00fclitada, ainult elektri j\u00f5ul s\u00f5itma hakata ja akut laadida, kui veerete foori poole.<\/p>\n

\"Lexus<\/a><\/p>\n

Aga rajal see enam ei t\u00f6\u00f6ta. Toon k\u00f5neka n\u00e4ite: olles s\u00f5itnud umbes 80 km kiirusega 140\u2013180 km\/h, sain k\u00fctusekuluks 16 l \/ 100 km. Tagasiteel sama marsruuti m\u00f6\u00f6da oli kohati “iiriseid” ja samale distantsile tuli vastu 11 liitrit.<\/p>\n

Muidugi tundub Saksa diisel<\/a>mootoritega konkurentide taustal nii palju raha oma auto paaki “valamine” hirmutav. Kuid valides Lexus RX-i, s\u00e4\u00e4stavad ostjad ikkagi raha (eespool mainitud ostu, teeninduse ja edasim\u00fc\u00fcgi pealt). Seet\u00f5ttu v\u00f5ib p\u00e4rast k\u00f5igi kulude v\u00e4ljaarvutamist v\u00e4ita, et k\u00fctusekulu pole Jaapani krossoveri t\u00f5sine puudus.<\/p>\n

Mootori valik<\/h3>\n

Kui r\u00e4\u00e4kida minu eelistustest, siis peatuksin versioonil RX 350. Fakt on see, et sama konfiguratsiooniga “h\u00fcbriid” osutub 8600 dollari v\u00f5rra kallimaks. Selle k\u00fctusekulust tingitud erinevuse h\u00fcvitamiseks peate l\u00e4bima 150 tuhat kilomeetrit.<\/p>\n

Muidugi on Lexuse h\u00fcbriidj\u00f5ujaam omaette filosoofia ja sellisel autol on teiste versioonide ees mitmeid vaieldamatuid eeliseid. N\u00e4iteks on see linna jaoks k\u00f5ige mugavam ja uskumatult vaikne. Teisest k\u00fcljest on ka puudusi. Esiteks on nelikvedu<\/a> siin v\u00e4ga tinglik. Tagarattaid veab elektrimootor, nii et isegi m\u00f5ni t\u00fchi akuga maastikus\u00f5it v\u00f5ib muutuda t\u00f5eliseks probleemiks. Teiseks ei saa h\u00fcbriid-Lexus laadida k\u00f5rgepingeakust 12-voldist akut. Selle tulemusena t\u00fchjeneb aku \u00fcsna kiiresti. Piisab veidi seista, kui esituled p\u00f5levad, ja peate otsima tehnilist abi. Muide, see on k\u00f5igi Toyota<\/a> h\u00fcbriidautode omadus.<\/p>\n

\"Lexus<\/a><\/p>\n

Mis puutub 2,0-liitrise mootoriga versiooni, siis see ei ole \u00f6konoomne ja sellel puudub veelgi d\u00fcnaamika. Lisaks pole RX 300 versioon palju odavam ja seda m\u00fc\u00fcakse ainult lihtsate varustustasemetega. N\u00e4iteks RX 350 Premium on 5900 dollarit kallim kui RX 300 Executive, kuid varustustasemete erinevus on \u00fcsna m\u00e4rgatav. Teisest k\u00fcljest, kui te ei vaja lisav\u00f5imalusi ja olete kiiruse suhtes \u00fcksk\u00f5ikne, siis v\u00f5ite vaadata 300. Muide, kuulujutud turbiin<\/a>i probleemidest polnud alusetud. Algul olid garantiin\u00f5uded, kuid siis sai probleem lahendatud.<\/p>\n

Igal juhul on turbomootori ressurss v\u00e4iksem kui atmosf\u00e4\u00e4rilisel 2GR-l. V\u00f5ib-olla on see oluline neile, kes ostavad auto pikemaks ajaks ja kavatsevad selle siis soodsalt m\u00fc\u00fca.<\/p>\n

Interj\u00f6\u00f6r<\/h3>\n

Lexus RX-i interj\u00f6\u00f6r, nagu ka selle v\u00e4limus, ei sobi k\u00f5igile. Sellise disaini l\u00e4henemise tundjaid on palju, kuid mitte nende seas, kes on harjunud Saksa autodega. M\u00f5ned peavad seda salongi maitsetuks ja hingetuks, kuid see on lihtsalt Jaapani l\u00e4henemine stiilile ja disainile. Lexuse interj\u00f6\u00f6ri austajad aga usuvad, et just selline luksus peakski olema: kui k\u00f5ik on suur, kui palju puitu ja painduvat plastikut, kui s\u00f5itjaid \u00fcmbritseb m\u00f5nus pehme nahk.<\/p>\n

\"Lexus<\/a><\/p>\n

Ja kui ehituskvaliteed<\/a>is ja sobivuses kindlasti vigu ei leia, siis materjalide kvaliteedis on see lihtne. Minu \u00fcllatuseks oli salongis koht odavate plastide jaoks ja esipaneeli ei saa nahaga katta, j\u00e4\u00e4b ainult selle imitatsioon.<\/p>\n

Kuid seitsmeteistk\u00fcmne viimistlusvaliku hulgast saate kindlasti valida endale sobiva. Isegi need, kes Saksa autodelt \u00fcle l\u00e4hevad, suudavad leida enda jaoks vaoshoituma soorituse. Alles n\u00fc\u00fcd pakutakse puidust sisestusi rooli \u00e4\u00e4rises (mis k\u00f5igile ei meeldi) k\u00f5ikides versioonides, v\u00e4lja arvatud “nooruslikumal” F Sportil. Selles on rool kaetud nahaga, seal on must lagi ja kontrastsed sisestused istmete polsterduses.<\/p>\n

See k\u00f5ik on aga maitse asi, sest BMW salongis on ka millegi \u00fcle nuriseda, seega tuleb ise valida.<\/p>\n

\"Lexus<\/a><\/p>\n

Kuid salongi m\u00f5\u00f5tmed on h\u00e4mmastavad. N\u00e4iteks on RX-is B-piilarite vaheline kaugus 5 cm suurem kui Mercedes-Benz GLE-l (W166). Suurel pehmel toolil on mugav istuda, kuigi selle tooli jaoks pole nii palju seadistusi (luksusklassi standardite j\u00e4rgi): lisaks tavavalikutele on ainult padja pikendus ja reguleerimine. nimmetugi. Kuid esiistmetel k\u00fclgtuge praktiliselt puudub. Tegelikult pole seda selles autos vaja: uskuge mind, te ei sisene sellega j\u00e4rsult p\u00f6\u00f6retesse.<\/p>\n

Meie katseauto sisemus on kaetud poolaniliinnahaga. Selle materjali erip\u00e4ra on see, et heledates toonides pole seda v\u00e4ga lihtne puhastada, kuid see m\u00e4\u00e4rdub \u00fcsna kergesti. T\u00e4helepanu v\u00e4\u00e4rib ka see, et nahk\u00e4\u00e4riste elementide niidi\u00f5mblused on t\u00e4iuslikud, nagu poleks seda teinud inimene, vaid robot. M\u00f5nel autotootjal oleks hea jaapanlastelt \u00f5ppida.<\/p>\n

Ergonoomika<\/a>ga on k\u00f5ik mitmet\u00e4henduslik. \u00dchest k\u00fcljest on paljud elemendid v\u00e4ga suured, arusaadavad, “aja poolt testitud”. Peaaegu igal funktsioonil on oma nupp ja k\u00f5ik on mugavalt allkirjastatud. Teisalt on k\u00f5igi nende nuppude asukoht m\u00f5nev\u00f5rra kaootiline ja kohati v\u00e4ga ebamugav. N\u00e4iteks soojendusega ja ventileeritavad istmed olid miskip\u00e4rast paigutatud k\u00e4igukangi taha. Nende funktsioonide intuitiivne ja kiire aktiveerimine pole nii lihtne.<\/p>\n

Multimeediumis\u00fcsteemi juhtimine patenteeritud puuteplaadi abil ei ole samuti v\u00e4ga lihtne ja protsess v\u00f5tab veidi harjumist. Ja \u00fcldiselt on Lexuse elektroonika ikka see m\u00f5istatus! Insenerid p\u00fc\u00fcdsid varustada auto k\u00f5igi kaasaegsete funktsioonidega, kuid nende t\u00f6\u00f6 algoritmid panevad m\u00f5nikord juhi kannatama. Kus sai kasutada \u00fchte nuppu, siis Lexuses tuleb vajutada kahte ja m\u00f5ne funktsiooni lubamiseks tuleb lugeda juhiseid. T\u00f5si, v\u00f5rreldes Saksa konkurentidega t\u00f6\u00f6tavad k\u00f5ik need nupud ja l\u00fclitid laitmatult.<\/p>\n

\"Lexus<\/a><\/p>\n

Lexuse salongi peamine reegel on k\u00f5ige vaiksem t\u00f6\u00f6. Konditsioneer on peaaegu kuuldamatu, nagu ka istmete ventilatsioon (see t\u00f6\u00f6tab \u00f5hu sisselaskeava peal). Aknad sulguvad v\u00e4ga ilusti (klaasid, kordan, on siin topelt). Kesktunnelil oleva topsihoidja p\u00f5hja saab erinevate anumate jaoks s\u00fcvendada ja see t\u00f5useb v\u00e4ga sujuvalt. P\u00e4rast \u00fcmberkujundamist sai nutitelefoni ni\u0161\u0161 kummeeritud summuti, et minimeerida selle liikumisest tulenevat m\u00fcra. Sellest tulenevalt v\u00f5ib \u00f6elda, et siin valitseb oma maailm, kus t\u00e4nu k\u00fcmnete kilogrammidele m\u00fcra- ja vibratsiooniisolatsioonile kehtivad oma reeglid.<\/p>\n

Minu lemmik asi RX-i salongi juures on armatuurlaud. Kummaline, et odavam RAV4 sai peaaegu digitaalse “korra” ja Lexuse luksusmudel 90 tuhande dollari eest (ja isegi p\u00e4rast \u00fcmberkujundust) on nii lihtsa ekraaniga rahul. \u00d6\u00f6sel sisse l\u00fclitatud taustvalgusega olukord ilusamaks ei l\u00e4he ja ainus, mida plussm\u00e4rgiga m\u00e4rkida, on v\u00f5imalus tahhomeetri skaala v\u00e4rvi re\u017eiimide vahetamisel muuta. Olen kindel, et selline korrastus peletas paljud potentsiaalsed ostjad minema. T\u00f5si, jaapanlased<\/a> v\u00e4idavad, et kliendid ei kurda.<\/p>\n

Kuid veelgi \u00fcllatavam on see, et keskne ekraan n\u00e4eb erinevalt “korrast” v\u00e4lja v\u00e4ga kaasaegne. Ekraani eraldusv\u00f5ime ja pildikvaliteet on suurep\u00e4rased. Kuid ikkagi on raske m\u00f5ista erinevate liideste ja men\u00fc\u00fcde haldamise loogikat. Hea, et n\u00fc\u00fcd on olemas Apple CarPlay, mis suudab tavas\u00fcsteemi puuduj\u00e4\u00e4ke “blokeerida”.<\/p>\n

Tore oleks j\u00e4lgida ekraani uuendamist, et suurendada universaalkaamerate eraldusv\u00f5imet ja teha graafika vektor, et pikslid ei j\u00e4\u00e4ks silma. Sama ring\u00fclevaate funktsiooni rakendatakse \u00fcsna h\u00e4sti.<\/p>\n

Tagumise rea osas m\u00e4rgin kohe \u00e4ra \u00fclekandetunneli puudumise ja see erinevus ei ole ainult h\u00fcbriidversioonis, kus kardaan puudub, vaid ka k\u00f5igis muudes v\u00f5imalustes. Huvitaval kombel ei saavutanud insenerid seda salongi vaba ruumi arvelt. Jalaruumi on k\u00fcllaga, kuigi RX-i teljevahe on 10 cm l\u00fchem kui n\u00e4iteks Touaregil. Teises reas istumine on v\u00e4ga mugav, sealhulgas pehme diivani t\u00f5ttu, mis annab reisijatele lisamugavus<\/a>t. Olemas on k\u00e4etugi koos ni\u0161iga ja rannaalused. Selja enda kalle on reguleeritav \u00fcsna laias vahemikus. M\u00e4rgin vaid, et pika reisija jaoks j\u00e4\u00e4b pea kohal v\u00e4he ruumi.<\/p>\n

Vaatamata sellele, et tagareas on diivan, mitte \u00fcksikud toolid, on keskmisel reisijal v\u00e4ga j\u00e4iga k\u00e4etoe t\u00f5ttu istumine ebamugav. Tagumistel reisijatel on luksuspaketis juurdep\u00e4\u00e4s tagumise diivani soojendusele, kahele USB-laadijale ja aknaruloodele. Esiistmete seljatoed on polsterdatud kunstnahaga. Diivanit saab pikisuunas liigutada, suurendades oluliselt pagasiruumi mahtu. Huvitav detail: enne \u00fcmberkujundamist oli elektriajamiga v\u00f5imalik reguleerida tagumise diivani seljatoe kallet, kuid n\u00fc\u00fcd otsustati see mugav valik eemaldada.<\/p>\n

M\u00e4rgin, et m\u00f5ne turu jaoks pakutakse ka Long versiooni, kus on lisaks varustatud ka kolmas istmerida. Ruumi suurenemine saadi kere suurendamisel 10 cm v\u00f5rra sama teljevahega. Pealegi v\u00f5ivad sellised krossoverid olla kas seitsme- v\u00f5i kuuekohalised, kus teist rida esindavad kaks kaptenitooli. Muide, meil on ka selliseid autosid saadaval, aga tellimisel. Ma arvan, et seitsmekohaline RX (oma mugavuse ja imposantsuse poolest) on hea valik neile, kes reisivad perega.<\/p>\n

S\u00f5ida<\/h3>\n

\"Lexus<\/a><\/p>\n

RX-i roolil on huvitav funktsioon. Kuna side ratastega on halvasti tuntav, siis tundub, et s\u00f5idad mingi suure raamiga. Kuid juhitavuse osas j\u00e4tavad rooliseaded soovida.<\/p>\n

Aga keharull, mis on ootamatult v\u00e4ike. \u00dcmberkujundamise ajal tugevdasid Jaapani insenerid stabilisaatoreid, muutsid kere veelgi j\u00e4igemaks ja viimistlesid adaptiivse vedrustuse. N\u00fc\u00fcd on RX muutunud veelgi mugavamaks ja Sport-re\u017eiimis on hakatud seda paremini kontrollima. Ja isegi siis, kui vedrustus on “pigistatud”, p\u00fcsib auto mugav, v\u00e4hendades vibratsiooni ja boksides kogunemist. Olen kindel, et tavaliste vedrude p\u00f5hiversioon<\/a>ides k\u00e4itub auto teisiti. Ainus, mis id\u00fclli rikub, on raskete 20-tolliste rataste l\u00f6\u00f6gid, kui vedrustus “ei aima” s\u00f5idutee olemust ja l\u00f5dvestab liigselt.<\/p>\n

\"Lexus<\/a><\/p>\n

Maanteel v\u00f5ib 140-150 km\/h pidada \u00fcsna mugavaks, kuid isegi kuni 180 kilomeetrini kiirendab see h\u00fcbriid probleemideta ja hoiab isegi trajektoori ideaalselt. Samas on salongis veel suhteliselt vaikne. Aga see, mis sellisel kiirusel rooliga juhtub, mulle absoluutselt ei meeldi. Ilmselt selleks, et juhti ebat\u00e4psete liigutuste eest edasi kindlustada, muutub rool v\u00e4hem tundlikuks. Minimaalne p\u00f6\u00f6re ei t\u00f6\u00f6ta \u00fcldse, reaktsioon on v\u00e4ga hiline ja kui rooli rohkem keerata, reageerib auto j\u00e4rsu kaldega. Sellistel hetkedel muutub enesekindlus v\u00e4hemaks ja j\u00e4lle soovite aeglustada kiirust 140 km \/ h. Pealegi pole siinsed pidurid ideaalsest kaugel.<\/p>\n

Esialgu tundub RX-i pidurdust\u00f5husus<\/a> \u00fcsna normaalne. Muidugi auto “noogutab”, mis on selliste vedrustuse seadistuste juures paratamatu, kuid samas peatub crossover sujuvalt ja t\u00f5mblusteta. Lisaks on h\u00e4dapidurduse korral pedaalide takistus etteaimatav, kuid riket pole. Esmapilgul on k\u00f5ik h\u00e4sti. Kuid pidurdusteekonna m\u00f5\u00f5tmised andsid pettumust valmistavad tulemused – 41,3 meetrit. Peaaegu ideaalsetes tingimustes sain kolm korda j\u00e4rjest 100 km\/h pidurdades 42 meetrit.<\/p>\n

\"Lexus<\/a><\/p>\n

Arvatakse, et k\u00f5ik tulemused, mis \u00fcletavad 40 meetrit, on ohtlikud. T\u00e4nase p\u00e4eva normaalv\u00e4\u00e4rtuseks loetakse 37 meetrit. V\u00f5rdluseks, Mercedes-Benz GLE W166 n\u00e4itas 39 meetrit tulemust, mis pole samuti ideaalne, kuid palju parem. Seega tuleb Lexuse teravaid man\u00f6\u00f6vreid teha pidurdust\u00f5husust silmas pidades v\u00f5i midagi nendega seotud. M\u00fc\u00fcgil on tugevdatud pidurikomplektid, t\u00e4nu millele v\u00e4heneb \u00fclevaade<\/a>te p\u00f5hjal pidurdusteekond 3-5 meetri v\u00f5rra. Aga j\u00e4llegi, kui rahulikult s\u00f5ita, siis piisab tavalisest piduris\u00fcsteemist.<\/p>\n

\"Lexus<\/a><\/p>\n

Oluline on m\u00e4rkida, et Lexus RX ei ole maastikuauto, isegi vaatamata v\u00e4idetavale 20 cm kliirensile.Tegelikult on tegemist esiveolise krossoveriga, kus tagasild on \u00fchendatud kas sidur<\/a>i v\u00f5i kasutades elektrimootorit. M\u00f5lemast v\u00f5imalusest libisemisel piisab v\u00e4ga l\u00fchikeseks ajaks. Siiski \u00e4rge unustage, et me r\u00e4\u00e4gime linnakrossoverist, mis on ehitatud Toyota Camryga \u00fchisele platvormile.<\/p>\n

V\u00f5rdlus Mercedes-Benz GLE W166-ga<\/h3>\n

Mul oli v\u00f5imalus n\u00e4dal aega RX 450h testida. Olen kogu selle aja harjunud selle autoga \u00fcsna aeglaselt ja l\u00f5dvalt s\u00f5itma. Ma lihtsalt nautisin s\u00f5itu, hoolimata sellest, et auto s\u00f5iduomadustega ei hiilga ja kulutab liiga palju k\u00fctust.<\/p>\n

Kui p\u00e4rast Lexuse roolis veedetud aega istun Mercedes-Benz GLE-sse (W166), ei m\u00f5tle ma enam sellele, kuidas auto juhib, ning otsin rahu ja vaikust. Mercedesel puudub Lexusega v\u00f5rreldes heliisolatsioon.<\/p>\n

\"Lexus<\/a><\/p>\n

Tuleb kohe m\u00e4rkida, et W166 kere tootmine on juba l\u00f5petatud. Sellest hoolimata peetakse seda autot klassis endiselt v\u00e4ga mugavaks, j\u00e4\u00e4des samas h\u00e4sti juhitavaks. Kuid mugavuse poolest j\u00e4\u00e4b see Mercedes siiski alla Lexusele. P\u00e4rast konaruste l\u00e4bimist j\u00e4\u00e4b kerele palju vibratsiooni, mis Jaapani krossoveril praktiliselt puudub. Kuid Mercedese rooliseaded v\u00f5imaldavad teil palju aktiivsemalt s\u00f5ita. Kuid pingevabaks linnas\u00f5iduks sobib pigem Lexuse rool.<\/p>\n

V\u00f5rdlus VW Touaregiga<\/h3>\n

Touaregi \u00f5hkvedrustus annab juhile rohkem tasakaalu, eriti kui sportre\u017eiim on aktiveeritud. See Saksa krossover siseneb kurvides paremini t\u00e4nu informatiivsemale roolile, sellega saab h\u00f5lpsasti man\u00f6\u00f6verdada isegi kiirustel kuni 200 km\/h. Samuti on d\u00fcnaamika siin palju parem ja k\u00fctusekulu v\u00e4iksem.<\/p>\n

\"Lexus<\/a><\/p>\n

\u00dcldiselt on \u00f5hkvedrustusega Touareg \u00fcsna mugav crossover. Kuid isegi 18-tollistel ratastel ei saa see mugavuse poolest Lexusega v\u00f5rrelda. Esiteks on erinevus tunda m\u00fcra- ja vibratsiooniisolatsioonis. Lisaks on prooviautode v\u00f5rreldava l\u00e4bis\u00f5idu juures Touaregi salongis juba rohkem k\u00f5rvalisi helisid. Ja mis k\u00f5ige t\u00e4htsam, aukude ja konaruste l\u00e4bimine Saksa crossoveris on palju tugevam, seega on parem neist m\u00f6\u00f6da minna. Kuid seda on palju lihtsam teha kui Jaapani krossoveril.<\/p>\n

Touaregi interj\u00f6\u00f6r on pea ja \u00f5lgadest RX-ist k\u00f5rgemal ning paljude jaoks on t\u00e4nap\u00e4eval see faktor auto valikul m\u00e4\u00e4rav. T\u00f5si, siin j\u00e4\u00e4b mul puudu kallihinnalisusest, mis paiguti piirneks vastuoluliste otsustega, nagu luksusklassis sageli juhtub. Ja m\u00e4rgin ka \u00e4ra, et kuvarite ja puutenuppude rohkus v\u00f5ib k\u00fcpsema publiku eemale peletada.<\/p>\n

J\u00e4reldus<\/h3>\n

Muidugi pole Lexus RX vigade ja n\u00f5rkusteta, kuid kaalukaid argumente selle ostmiseks on enam kui k\u00fcll. Ta p\u00f5hjendab oma ahnust taskukohase teenindusega. Aeglus ja juhitavuse puudumine \u2013 mugavus. Kohmakas (m\u00f5nedele) disain ja s\u00fcnge multimeediumis\u00fcsteem \u2013 legendaarne t\u00f6\u00f6kindlus. Mis on t\u00f5eliselt oluline ja mis mitte ning kas \u00fcks suudab teist asendada, ei s\u00f5ltu mitte niiv\u00f5rd meie maitsest, kuiv\u00f5rd meie elustiilist ja prioriteetidest. Ja nagu teate, kipuvad need vahel muutuma. See seletab, kuidas terve elu Saksa autodega s\u00f5itnud inimesed l\u00e4hevad \u00fcle Jaapani autod<\/a>ele. Ja vastupidi.<\/p><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Lexus RX 450h: luksus, mis ei pea kiirustama Autode kataloog meie veebisaidil. Ei tea millist autot valida, tahad autot kontrollida v\u00f5i uute autode kohta uurida, siis oled meile oodatud. K\u00f5ik auto ja teie s\u00f5iduki kohta.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":199299,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[568,828],"tags":[],"class_list":["post-253531","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-autode-kataloog","category-krossovery-i-vnedorozhniki-et"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/253531","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=253531"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/253531\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/media\/199299"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=253531"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=253531"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=253531"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}