{"id":253863,"date":"2022-09-20T12:13:00","date_gmt":"2022-09-20T09:13:00","guid":{"rendered":"https:\/\/auto.inform.click\/?p=253863"},"modified":"2024-03-31T15:08:46","modified_gmt":"2024-03-31T12:08:46","slug":"uuendatud-vw-passati-esimene-katsetus","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/uuendatud-vw-passati-esimene-katsetus\/","title":{"rendered":"Uuendatud VW Passati esimene katsetus"},"content":{"rendered":"

Uurige, mis on legendaarse mudeli kaheksandas p\u00f5lvkonnas p\u00e4rast \u00fcmberkujundust muutunud<\/p>\n

\u00a9 <\/p>\n

Kuid kogu see digirevolutsioon pole meie jaoks. Selle asemel saame selle sama Volkswagen Connecti kompleksi, mis on n\u00fc\u00fcd seatud venekeelseks. See v\u00f5imaldab teil vaadata nutitelefoni teavet j\u00e4rgmist t\u00fc\u00fcpi l\u00e4bis\u00f5idu, k\u00fctusetaseme ja aja kohta. Isegi \u00e4piga saad teada, kus asub l\u00e4him teenindus, saada abi vean\u00e4itajate osas ning leida oma auto parklast.<\/p>\n

\"\"<\/a>\"\"<\/a>
\"\"<\/a>
\"\"<\/a>
\"\"<\/a>
\"\"<\/a>
\"\"<\/a>
\"\"<\/a><\/p>\n

Et m\u00f5ista, kui kaasaegne Passat on, s\u00f5itke esimese p\u00f5lvkonnaga. Ja meil oli v\u00f5imalus! See v\u00e4ike kolmeukseline luuk<\/a>p\u00e4ra (saadaval on ka viieukseline luukp\u00e4ra ja universaal) on t\u00e4nasest Golfist 9 sentimeetrit l\u00fchem, teljevahe aga 8 cm l\u00fchem kui praegusel Polol.<\/p>\n

\u00c4rge muretsege, tehnoloogilised uuendused ja palju muud!<\/h3>\n

\u201eAinult kolm kohanduvate amortisaatorite seadistust \u2013 mugavus<\/a>, tavaline ja sport \u2013 ei ole t\u00f5sised. Mille eest me siis ometi raha maksame?” \u00fctles ilmselt nii Volkswageni klientide kohta, erinevatele fookusgruppidele k\u00fcsiti, kas nad tahavad \u00fcmber istuda j\u00e4rgmise Passati vastu.<\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

\u2014 Olgu, \u2014 \u00fctlesid insenerid ja tegid rohkem kui neljak\u00fcmne (!) siibri j\u00e4ikuse lisav\u00f5imalust. Huumoriga poisid, mis ma oskan \u00f6elda.<\/p>\n

Amortisaatorite seadete muutmiseks asutuse eraldi multimeediumimen\u00fc\u00fcs koos elektrijaama, rooli ja k\u00e4igukasti parameetritega. \u00dcldiselt on neid kretiine nii palju, et \u00f5hukese (ja et mitte \u00f6elda) isekalibreerimisel saab ideaalse variandi valides paari p\u00e4evaga kogu elektroonika v\u00e4lja kaevata.<\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

Need inimesed, kes Volkswagenilt selle kohta k\u00fcsisid, alustavad n\u00fc\u00fcd ilmselt igal hommikul vedrustuse j\u00e4ikuse 11. taseme ja 34. taseme vahel. “Mida ma t\u00e4na tahaksin? Kas teha vedrustust tavap\u00e4rase mugavus<\/a>e jaoks veel kaks, isegi mitte kolme punkti mugavamaks v\u00f5i veidrusi ja auto k\u00f5ige sportlikumasse klammerdada? M\u00f5ttetu leiutis, aga l\u00f5bus m\u00e4nguasi igatahes.<\/p>\n

Ja see on kasutu, sest k\u00f5rvuti asetsevate parameetrite erinevust on v\u00f5imalik tajuda alles p\u00e4rast h\u00fcpnoosiseanssi ja siis h\u00fcpnoosi abil, kuid et \u00e4\u00e4rmuslike positsioonide erinevus on \u00fcsna tuntav. Muljetavaldav on n\u00e4iteks ka k\u00f5ige “mugavam” Passati mudel, mis on meil esimene<\/a>: \u00f5\u00f5tsub lainetel, veereb kurvides, kuid on siiski liiga tundlik s\u00f5idutee teravate liitekohtade suhtes.<\/p>\n

\"\"<\/a>\"\"<\/a>
\"\"<\/a><\/p>\n

Sportauto<\/a> muutub iga pisiasja suhtes liiga tundlikuks, v\u00e4risedes isegi v\u00e4ikestel konarustel. Nii et olenemata sellest, kas see teile meeldib v\u00f5i seadetega ringi m\u00e4ngite, on keskmine asend ideaalne.<\/p>\n

Kuid see on parem tavalises, mitte “Altreche”, Passati universaalis. See auto s\u00f5idab paremini: see on igasuguste rikkumiste korral meeldivam ja kurvides k\u00e4itub arusaadavalt. Kiire s\u00f5it m\u00f6\u00f6da k\u00e4\u00e4nulisi radu pere nasadowski isegi dope. Rool on l\u00e4bipaistev ja selge ning mitmek\u00fclgne, nagu kuulekas.<\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

Volkswagen v\u00e4idab iga uue autoga, et meil on puudu ajastu “autopiloodile” \u00fcleminekust: siin pole Passati juht nii vajalik. Uus kohanduv p\u00fcsikiirusehoidja suudab n\u00fc\u00fcd autoga s\u00f5ita mis tahes kiirusel kuni 210 kilomeetrit tunnis: loeb piiranguid viitadelt, tunneb linnu, ringteid ja ristmikke, pidurdab nende ees automaatselt, hoiab eess\u00f5itva autoga distantsi, valetab keset s\u00f5idurada ja suudab isegi eristada asfaltkattega teeserva, n\u00e4iteks rohtu.<\/p>\n

Kuid k\u00e4te eemaldamine roolilt ei ole ikka veel integreeritud mahtuvusandurites, puudutus registreeritakse<\/a> ja seda lihtsalt ei juhtu.<\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

Kui juht on rooli pikalt lahti lasknud, siis proovib elektroonika hoiatada, et te ei saa midagi teha – valgus- ja helialarm ning isegi pidurdusamort. Ja kui see ei t\u00f6\u00f6ta, otsustab autopiloot, et juht vajab arstiabi, ja aeglustab auto sujuvalt kuni t\u00e4ieliku peatumiseni.<\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

Vastupidiselt sellele, kus me hiljuti k\u00fclastasime, t\u00f6\u00f6tab uus adaptiivne suurep\u00e4raselt. Kuigi “alla 200” s\u00f5itmine, peaaegu t\u00e4ielikult elektroonikale toetumine, on siiski hirmutav. Ja see, kuidas inimestel \u00f5nnestub t\u00e4iskiirusel kihutavas Teslas magada, j\u00e4\u00e4b mulle \u00fcldiselt m\u00f5istatuseks hullemaks kui Nazca autoritele.<\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

Mootorite osas on Euroopa<\/a> turul tohutu valik. Alustades 1,5-liitrise 150 hobuj\u00f5ulise agregaadiga, millel on kahesilindriline v\u00e4ljal\u00fclitamine madalal koormusel, ja l\u00f5petades GTE pistikh\u00fcbriidiga, mis v\u00f5imaldab elektriga s\u00f5ita kuni 55 km (WLTM-ts\u00fckkel).<\/p>\n

Kuid peaaegu kogu sari, sealhulgas uus 2,0 TDI diisel<\/a> koos Evoga, pole Venemaa turule lubatud. Meie baasseadmeks j\u00e4\u00e4b bensiin “neli” 1,4 TSI mahutavusega 150 j\u00f5udu. Koos sellega ilmub 190-hobuj\u00f5uline 2,0 mootor, mis vahetab v\u00e4lja 1,8-liitrise mootori. Ja boonusena tuleb tagasi kaheliitrine 150-hobuj\u00f5uline diisel, aga mitte uus Evo ja vana.<\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

Katsel \u00f5nnestus kohata 272-hobuj\u00f5ulist kaheliitrist bensiiniturbomootorit (paraku see pole ka meie jaoks) ja 190 hobuj\u00f5udu, mida saab tellida paljudele passaattuuledele.<\/p>\n

Esimene neist on rea parim ja v\u00f5imsaim versioon. Selle mootoriga s\u00f5idab auto v\u00e4ga reipalt (kiirendusest “sadadesse” kahjuks ei teata) ja v\u00f5tab kiirteel<\/a> h\u00f5lpsalt maksimumi 250 kilomeetrit tunnis.<\/p>\n

“Meie” 190-hobuj\u00f5ulise versiooni osas on mootori iseloom v\u00e4ga sujuv, kuid silmade j\u00f5ud. Maksimaalne p\u00f6\u00f6rdemoment 320 Nm tuleb alates 1500 p\/min ja see riiul hoiab kuni 4500 p\/min. Kiirenduse intensiivsus saabub alles siis, kui kehtivate \u00f5igusaktidega on k\u00f5ik lubatud \u2013 piirkiirus on ammu \u00fcletanud 180-200 kilomeetrit tunnis.<\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

Volkswagen \u00fctleb, et sellise mootoriga saavutab universaal esimese “saja” 7,5 sekundiga ja p\u00e4rismaailmas kiiresti. Tegime v\u00e4ikese m\u00f5\u00f5tmise: “stardikontrolliga” n\u00e4itas auto peaaegu ametlikke n\u00e4itajaid – umbes kaheksa sekundit. Lisaks on selle Passatiga v\u00e4ga m\u00f5nus s\u00f5ita m\u00f6\u00f6da k\u00e4\u00e4nulisi radu. Ja see on v\u00e4ga tore boonus, mis paneb mind iga kord muigama, kujutledes seda suurt “kuuri” m\u00f6\u00f6da serpentiini lendamas.<\/p>\n

Mis siis viimasel ajal on?<\/h3>\n

K\u00f5igepealt me \u200b\u200bmuidugi sedaan<\/a>id ja seda 190-hobuj\u00f5ulise mootoriga. See juhtub aasta l\u00f5pus. 2020<\/a> aasta alguses on plaanis tarnida 150-hobuj\u00f5ulise 1,4 mootoriga ja diiselmodifikatsiooniga (2,0 liitrit, 150 hobuj\u00f5udu) autod m\u00fc\u00fcgile j\u00e4rgmisel kevadel. Mis puudutab mudeli vaguneid ja maastiku modifikatsioone, siis nende v\u00e4limusest on veel vara r\u00e4\u00e4kida \u2013 nende saatus pole veel otsustatud.<\/p>\n

\"\"<\/a>\"\"<\/a>
\"\"<\/a>
\"\"<\/a>
\"\"<\/a>
\"\"<\/a><\/p>\n

Nii nagu pole teada varustustasemete nimesid (Euroopas kutsutakse neid praegu Passatiks, Businessiks ja Eleganceks) ja s\u00f5idukite maksumus<\/a>t. Volkswagen \u00fctleb, et auto t\u00f5en\u00e4oliselt kasvab, kuid mitte palju.<\/p>\n

N\u00fc\u00fcd on see k\u00f5ige nutikam ja arenenum Passat, mille \u00fclaosa alla on elektroonikat topitud. Endiselt huvitav ja meeldiv s\u00f5idud rulitsya. Seega on aeg hetkest kinni haarata \u2013 v\u00f5ib-olla on j\u00e4rgmise p\u00f5lvkonna mudel hoopis teistsugune, mis muudab arusaama Passatist kardinaalselt. Pilk, siis hakkas r\u00e4\u00e4kima, mida asjatundjad.<\/p>\n

Volkswagen Passat<\/h3>\n

kuidas<\/p>\n

Kuidas ta k\u00f5nnib ja tunneb<\/p>\n

mulle ei meeldi<\/p>\n

Uued mootorid ja moodne elektroonika pole meie jaoks<\/p>\n

lause<\/p>\n

K\u00f5igi aegade nutikaim ja digitaalseim Passat<\/p>\n

mootori ikoon<\/p>\n

1984 cm3 R4, 190 liitrit. s., 320 Nm<\/p>\n

hammasratta ikoon<\/p>\n

1530 kg<\/p>\n

Tehnilised andmed<\/a> Volkswagen Passat 2.0 TSI<\/h3>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
<\/th>\n2.0<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
mootori t\u00fc\u00fcp<\/td>\nBensiin, otsesissepritse<\/td>\n<\/tr>\n
T\u00f6\u00f6koormus<\/td>\n1984 cm3<\/td>\n<\/tr>\n
Max v\u00f5imsus, l. koos.<\/td>\n190<\/td>\n<\/tr>\n
Max p\u00f6\u00f6rdemoment, Nm\/r\/min<\/td>\n320 Nm \/ 1500-4100<\/td>\n<\/tr>\n
ajami t\u00fc\u00fcp<\/td>\nhammas<\/td>\n<\/tr>\n
Saade<\/td>\n7DSG<\/td>\n<\/tr>\n
Esivedrustus<\/td>\nKevad, McPherson<\/td>\n<\/tr>\n
Tagumine vedrustus<\/td>\nKevad, multi-link<\/td>\n<\/tr>\n
pidurid<\/td>\nEesmine ketas, ventileeritud, tagumine ketas<\/td>\n<\/tr>\n
M\u00f5\u00f5dud (PxLxK), mm<\/td>\n4889 \u00d7 1832 \u00d7 1516 (vagun)<\/td>\n<\/tr>\n
Rattavahe, mm<\/td>\n2786<\/td>\n<\/tr>\n
Kaal, kg<\/td>\n1530<\/td>\n<\/tr>\n
0-100 km\/h<\/td>\n7.5<\/td>\n<\/tr>\n
Max kiirus, km\/h<\/td>\n238<\/td>\n<\/tr>\n
K\u00fctusekulu (kamm), l \/ 100 km<\/td>\n6.3<\/td>\n<\/tr>\n
hind hiljuti<\/td>\nN. d.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/h3>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Uuendatud VW Passat Car kataloogi esimene test meie veebisaidil. Ei tea millist autot valida, tahad autot kontrollida v\u00f5i uute autode kohta uurida, siis oled meile oodatud. K\u00f5ik auto ja teie s\u00f5iduki kohta.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":185249,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[570],"tags":[],"class_list":["post-253863","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-proovisoidud"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/253863","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=253863"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/253863\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/media\/185249"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=253863"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=253863"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=253863"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}