{"id":253914,"date":"2022-09-26T18:26:00","date_gmt":"2022-09-26T15:26:00","guid":{"rendered":"https:\/\/auto.inform.click\/?p=253914"},"modified":"2022-04-17T11:56:49","modified_gmt":"2022-04-17T08:56:49","slug":"audi-sq7-kui-vajate-midagi-erilist","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/audi-sq7-kui-vajate-midagi-erilist\/","title":{"rendered":"Audi SQ7. Kui vajate midagi erilist"},"content":{"rendered":"

T\u00e4na testin Audi SQ7. See pole lihtne auto, sest see on varustatud maailma v\u00f5imsaima seeriadiiselmootoriga. Sellise crossover<\/a>i hind<\/a> Ukrainas algab n\u00fc\u00fcd 80 tuhandest eurost.<\/p>\n

\u00dctlen kohe \u2013 SQ7 on \u00fcks minu unistuste autod<\/a>est. Kuid t\u00e4na me ei r\u00e4\u00e4gi ainult temast. See test ei ole nagu need, millega olete harjunud. T\u00e4na j\u00e4\u00e4me ilma teravate startide ja t\u00f5sise off-road<\/a>ita, lisaks ei toimu pikki arutelusid disain<\/a>i ja sisekujunduse \u00fcle.<\/p>\n

\"Audi<\/a><\/p>\n

Selle asemel p\u00fc\u00fcan vastata k\u00f5ikidele nende k\u00fcsimus<\/a>tele, kes selles klassis crossover<\/a>i valivad. Need, kes tahavad midagi enamat kui traditsiooniline 200-300 hj koos. \u00dcritan ka v\u00f5rrelda krossover<\/a>it selle peamiste konkurentidega ja tuua palju uusi argumente, et vaielda selle \u00fcle, kumb auto ikkagi parem on.<\/p>\n

Sissejuhatuse asemel<\/h3>\n

Kui olete SQ7 suhtes \u00fcksk\u00f5ikne, ei tea te sellest t\u00f5en\u00e4oliselt midagi. Ja kindlasti<\/a> nad sellega ei s\u00f5itnud.<\/p>\n

V\u00f5ite olla Mercedes-Benzi kaubam\u00e4rgi paadunud f\u00e4nn, v\u00f5ite olla BMW “sekti” liige v\u00f5i te ei m\u00e4rka muid autosid peale Porsche. Kuid samas ei saa j\u00e4tta austamata seda Audi<\/a> krossover<\/a>it. Sest see pole ainult Audi. Ja mitte ainult “eska”.<\/p>\n

\"Audi<\/a><\/p>\n

Viimasel ajal on kaubam\u00e4rgi mudelinimetustes olev nimesilt “S” muutumas \u00fcha enam omamoodi paljulubava v\u00e4limusega “pseudospordiks”. N\u00fc\u00fcd v\u00f5ib selliste autode kapoti alt \u00fcha sagedamini leida kompromissmootoreid, mis tavaliselt esindavad \u00fcsna “tsiviilsete” mootorite tipptasemel<\/a> j\u00f5udu. S-versioonid on \u00fcha enam valmis andma teed RS-i t\u00f5eliselt v\u00f5itluslike soorituste sportlikule hiilgusele.<\/p>\n

Kuid Audi SQ7<\/a> puhul on asjad hoopis teisiti.<\/p>\n

K\u00f5rghetk on mootor!<\/h3>\n

2016 aastal t\u00f6\u00f6<\/a>tasid VAG-i insenerid v\u00e4lja ainulaadse mootori. Nad andsid maailmale k\u00f5ige v\u00f5imsama ja \u00f6konoomsema seeriatootmise diisel<\/a> V8, mis kunagi s\u00f5iduautosse paigaldatud. Kolmekordne turbo\u00fclelaadimine v\u00f5imaldas eemaldada 435 hj. koos. ja 900 Nm alates mootori t\u00f6\u00f6mahust 4 liitrit.<\/p>\n

Kolm \u00fclelaadurit ei pruugi muidugi nii muljetavaldav tulemus tunduda, kui tead, et 3,0-liitrise diiselmootoriga<\/a> BMW-l on neid neli. Aga Audis on \u00fcks \u00fclelaadijatest elektriline, see v\u00f5ib uskumatult kiiresti p\u00f6\u00f6rlema \u200b\u200bhakata (muide, see on ka maailmas esimene<\/a> sellise seadmega masstoodetud \u00fclelaadur). T\u00e4nu sellisele uuenduslikule seadmele on diiselmootoril praktiliselt turbolagi ja ta on valmis andma kogu hetke alates 1000 p\/min ning demonstreerib ka efektiivsuse n\u00e4itajat, mis on oma v\u00f5imsuse poolest lihtsalt uskumatu.<\/p>\n

\"Audi<\/a><\/p>\n

Broneering tuleb teha kohe: kui maksate auto eest (koos lisav\u00f5imalustega) \u00fcle 100 tuhande euro, ei ole k\u00fctusekulu auto valik<\/a>ul kindlasti v\u00f5tmeparameeter. Seet\u00f5ttu on siinne n\u00e4itaja huvitav lihtsalt muljetavaldava faktina. Ju oli mul alguses raske temasse uskuda. Ja tundus isegi, et pardaarvuti valetab.<\/p>\n

Minu keskmine diislik\u00fctuse kulu kogu katse ajal oli 14 liitrit 100 km kohta<\/a>. T\u00f5si, tuleb m\u00e4rkida, et kogu selle SQ7 testi kahe n\u00e4dala jooksul oli liikumistempo keskmisest kaugel (pidev kiirendus nullist 100 km\/h, kuni 200 km\/h ja isegi kuni 250). km\/h). Raske on end tagasi hoida, kui selline mootor on kapoti all!<\/p>\n

N\u00e4iteks sellise s\u00f5iduga Porsche Cayenne'il oleks kulu v\u00e4hemalt 20 liitrit “sajale”. Kuid see pole peamine. Kui s\u00f5ita rahulikul re\u017eiimil t\u00fchjal teel<\/a> (ja proovisin seda igatahes), siis v\u00f5ib 6,9 liitrit 100 km kohta h\u00f5lpsalt vastu v\u00f5tta. See kulu on v\u00f5rreldav n\u00e4iteks 2,2-liitrise diiselmootoriga varustatud Mercedes-Benz GLE 250-ga. Kuid v\u00f5imsuse ja p\u00f6\u00f6rdemomendi parameetrite erinevus on siin kolossaalne.<\/p>\n

(Muide, kui v\u00f5rrelda k\u00fctusekulu bensiinikonkurentide omaga, siis saab arvutada, et 100 tuhande kilomeetri k\u00fctusekuluga saate s\u00e4\u00e4sta kuni 6 tuhat eurot. Tundub v\u00e4he, arvestades crossoveri kogumaksumus<\/a>t, kuid teisest k\u00fcljest on see endiselt \u00fcks argument Audi kasuks.)<\/p>\n

\"Audi<\/a><\/p>\n

Mind \u00fcllatas ka see, miks nii imelist mootorit ei pandud esmalt Bentleysse v\u00f5i v\u00e4hemalt Porschesse, vaid kohe Audisse. L\u00f5ppude l\u00f5puks sai Audi SQ7 veel 2016. aastal kiireima diiselmootoriga varustatud seeriakrossoveri tiitli.<\/p>\n

T\u00f5si, esialgu oli plaanis selle mootoriga varustada Porsche ja juba 2016. aasta juuni<\/a>s teatasid sakslased kiireima diiselsedaani<\/a> v\u00e4ljalaskmisest: selleks sai Panamera. Cayenne v\u00f5iks v\u00e4ga h\u00e4sti olla j\u00e4rgmine, kuid diiselv\u00e4rava k\u00f5rgus sundis sakslasi oma plaane \u00fcmber vaatama. Siis kadusid Porsche hindadest igaveseks diiselmootorid ja VAG-kontserni kiireimat diisel Panamerat pole millegip\u00e4rast kombeks meenutada.<\/p>\n

Kuid mingil imelisel moel n\u00e4gi maailm 2017<\/a>. aastal esimest diiselmootorit Bentley Bentayga. Selle auto d\u00fcnaamika oli identne Audi SQ7 omaga – 4,8 s kuni “sadu”. Aga selleks, et v\u00e4hemalt formaalselt palju kallimat Bentleyt k\u00f5ige kiiremaks nimetada, viidi elektrooniline kiiruspiiraja lihtsalt 250 km\/h pealt 270 km\/h peale. Kahjuks ei \u00f5nnestunud eurooplasi uuesti diislit usaldama panna ning 2018<\/a>. aastal eemaldas Bentley Bentayga diiselversiooni hindadest.<\/p>\n

\"Audi<\/a><\/p>\n

T\u00e4nap\u00e4eval on see supermootor paigaldatud vaid viiele kontserni mudelile. Hiljuti on SQ8 kupeeversioon lisandunud teed<\/a>rajavale SQ7-le; diiselmootoriga Bentley Bentayga on m\u00f5nel turul endiselt saadaval ja Audi A8 60 TDI-d saab juba Euroopasse tellida. \u00c4rge unustage ka uut VW Touareg V8. Paljud isegi ei oodanud, et v\u00f5imsaim diiselmootor saab Volkswagen<\/a>i crossoveri, kuid fakt j\u00e4\u00e4b faktiks.<\/p>\n

Muide, kuigi see V8 on t\u00e4nap\u00e4eval v\u00f5imsaim seeriatootmise diiselmootor, ei saa ta pretendeerida ajaloo v\u00f5imsaima staatusele. T\u00f5en\u00e4oliselt m\u00e4letate, et Q7 krossoveri esimene p\u00f5lvkond<\/a> oli varustatud 6,0-liitrise V12-ga, millel oli 500 “hobust” ja 1000 Nm. See j\u00f5uallikas kiirendas neliteist (!) aastat tagasi tolleaegse Audi Q7 5,5 sekundiga esimese 100 km\/h-ni. Sakslased kavatsesid isegi R8 sportautole sellise diiselmootori panna, kuid m\u00f5tlesid siis \u00fcmber: VAG pidas projekti v\u00e4het\u00f5otavaks, kuna see mootor oli Euroopa<\/a> jaoks liiga suur, raske ja ablas ning USA-s siis p\u00f5him\u00f5tteliselt nad ei teadnudki, mis asi on diisel.<\/p>\n

\"Audi<\/a><\/p>\n

Euroopa keskkonnakaitsjatel tekkis k\u00fcsimusi ka stiilieelse SQ7 heitgaaside kohta, nii et meie autol pole mitte ainult AdBlue neutraliseerija kaela, vaid ka “leebe” h\u00fcbriids\u00fcsteem. T\u00e4nu temale toimub mootori k\u00e4ivitamine<\/a> Start \/ Stop s\u00fcsteemi t\u00f6\u00f6tamise ajal v\u00e4ga sujuvalt; s\u00fcsteem v\u00f5ib ka vabajooksul mootori v\u00e4lja l\u00fclitada. “Mahe” h\u00fcbriid on paigaldatud tavalisele Q7-le ja isegi RS Q8-le.<\/p>\n

Kuid see tehnoloogia<\/a> on siin eriti asjakohane, kuna s\u00fcsteem t\u00f6\u00f6tab samas 48-voldises v\u00f5rgus, mis toidab elektrilist \u00fclelaadijat ja aktiivseid stabilisaatoreid (mida lihtsa Q7 jaoks ikkagi tellida ei saa). Samuti ei saa Audi Q7 standardvarustusse lisada sportlikku piiratud libisemisega diferentsiaali tagasillas, s\u00fcsinik-keraamilisi pidureid ja sportlikku v\u00e4ljalaskes\u00fcsteemi koos “h\u00e4sti peaaegu-mitte v\u00f5lts” v\u00e4ljalasketoruga.<\/p>\n

V\u00e4ljalaske hind<\/h3>\n

Tegelikult on Audi SQ7 t\u00f5eliste diiselmootorite asjatundjate ikoon juba viiendat aastat. Ma ei salga, et kuulun ka nende hulka ja SQ7 oli mu unistus isegi stiilieelses versioonis. Unistus, pehmelt \u00f6eldes k\u00e4ttesaamatu, sest siis k\u00fcsiti selle eest 120-150 tuhat eurot.<\/p>\n

\"Audi<\/a><\/p>\n

Aga maailm on j\u00e4rjekordselt pea peale p\u00f6\u00f6ratud ja n\u00fc\u00fcd on meie konfiguraatori alghinnaks 81 000 eurot ja 100 000 euro eest panin kergelt kokku p\u00e4ris soliidse pakendi. \u00dcllataval kombel on Audi SQ7 lakanud olemast ainuomane feti\u0161istide jaoks, konkureerides isegi klassikaaslaste suhteliselt “tsiviilsete” versioonide p\u00e4rast.<\/p>\n

P\u00f5hiline “eska” on umbes 20 tuhat eurot kallim kui tavaline 3,0-liitrise mootoriga Audi. Kuid te maksate \u00fcle mitte ainult mootori eest. P\u00f5hipakett sisaldab juba maatrikstulesid, 20 l\u00e4bim\u00f5\u00f5duga rattaid, nahkviimistlust Alcantaraga, elektriistmeid, tahavaatekaamerat, v\u00e4list ja sisemist S-line paketti ning veel p\u00e4ris palju pisiasju, mille eest maksaks lisatasu. igal juhul.tavaline Q7. Nii et mootori enammaksmine maksab veidi v\u00e4hem kui 10 tuhat rubla.<\/p>\n

Lisaks on SQ7-le lisatud toredaid boonuseid sportliku v\u00e4ljalaskes\u00fcsteemi ja suuremate pidurite n\u00e4ol. Prooviauto on varustatud veelgi arenenuma piduris\u00fcsteemiga (s\u00fcsinik-keraamiline) koguni 10 tuhande euro suuruse lisatasu eest.<\/p>\n

\"Audi<\/a><\/p>\n

Teisalt on Audi RS Q8 hoopis teine \u200b\u200be\u0161elon ja isegi selle hinna eest on ta otsestest konkurentidest m\u00e4rksa soodsam. N\u00e4iteks uusim sarnase konfiguratsiooniga BMW X5 M<\/a> maksab veel 20 tuhat eurot rohkem, Porsche Cayenne'i hind \u00fcletab kergesti 200 tuhande piiri ja Mercedes-Benz GLE 63 pole veel ametlikult saadaval (aga ma ei kahtle et Mercedes l\u00e4heb kalliks). Selgub, et Audit pakutakse taas parima hinnaga.<\/p>\n

V\u00e4lise ja interj\u00f6\u00f6ri omadused<\/a><\/h3>\n

Audi SQ7-l pole endiselt praktiliselt mingeid erilisi omadusi, mis seda tavalisest Q7-st eristavad. M\u00e4rgata on vaid v\u00e4ikseid nimesilte ja veidi retu\u0161eeritud valeradiaatoriv\u00f5ret. \u00dclej\u00e4\u00e4nu saate tellida tavalise crossoveriga. Tagasihoidliku aristokraatliku sarmi armastajatele on see hea uudis, sest sa ei paista kaugelt silma.<\/p>\n

\"Audi<\/a><\/p>\n

Kuid peaaegu kindlasti v\u00f5etakse teid kuulda! V\u00f5rreldes tavaliste Q7-de ja nende n\u00e4ilise v\u00e4ljalaskes\u00fcsteemiga on see “aus” v\u00e4ljalaskes\u00fcsteem. Aga ilma trikkideta Audis ilmselt enam ei saa. Esiteks, m\u00f5lemal k\u00fcljel olevast kahest torust on ainult \u00fcks t\u00f5eline. See on parem kui mitte midagi, aga miks mitte muuta k\u00f5ik neli t\u00f5eliseks? Oodake natuke ja saate k\u00f5ike teada.<\/p>\n

L\u00f5ppude l\u00f5puks on teine \u200b\u200bhetk palju huvitavam. Tagumise p\u00f5rkeraua alla paigutati siia spetsiaalsed Ebersp?cheri toodetud k\u00f5larid. Tegemist on ettev\u00f5ttega, mis lisaks v\u00e4ljalaskes\u00fcsteemidele on tuntud ka autonoomsete k\u00fcttekehade tootmise poolest. Niisiis, just need “pangad” pole v\u00e4ljalaskeahelaga kuidagi \u00fchendatud: sisse l\u00e4hevad ainult membraanidele minevad juhtmed. See t\u00e4hendab, et heitgaasi s\u00fcnteetilist heli luuakse n\u00fc\u00fcd mitte ainult reisijatele, vaid ka m\u00f6\u00f6dujatele.<\/p>\n

Tulles tagasi \u00fclaltoodud k\u00fcsimus<\/a>e juurde, vastan, et leidsin kolm p\u00f5hjust sellise s\u00fcnteetilise s\u00fcsteemi kasutamiseks. Esiteks on see ikkagi diisel ja seet\u00f5ttu ei k\u00f5la isegi V8 kuigi ilusti. Teiseks on v\u00e4ljalaskes\u00fcsteemis nii palju erinevaid filtreid, et mootor peaaegu ei suru neist heitgaase l\u00e4bi, helist r\u00e4\u00e4kimata. Noh, kolmandaks p\u00f5hjuseks v\u00f5ib nimetada seadusandlikke piiranguid autode m\u00fcrale Euroopas. Seega peavad tootjad leidma erinevaid viise, et k\u00f5iki rahuldada, ja Audi l\u00e4kski seda teed.<\/p>\n

\"Audi<\/a><\/p>\n

Samas on heli salongis ka kunstlik, aga v\u00e4ga m\u00f5nus – madala enesekindla sametise t\u00e4mbriga. Isegi v\u00f5imsuse tipul ei saa seda valjuks nimetada ja koormuse all l\u00fclitamisel ei teki pisaraid.<\/p>\n

Salongist ei taha ma \u00fcldse r\u00e4\u00e4kida. Pikka aega p\u00fc\u00fcdsin uurida, mis v\u00f5iks siin olla t\u00f5eliselt unikaalne (st pole saadaval ostjatele, kes valivad tavalise Q7). N\u00e4iteks sportistmeid v\u00f5i Alcantara lage ei saa sellisteks valikuteks lugeda. Ja armatuurlaua erire\u017eiim, nagu RS-is, on vaid pilt<\/a> ekraanil, ei midagi enamat. Ainus sisemine erinevus SQ7 ja RS Q8 kuumemate versioonide vahel on s\u00fcsiniku sisestused (alumiiniumi asemel) esipaneelil. Kuid millegip\u00e4rast j\u00e4i see eristav variant meie prooviautosse tellimata.<\/p>\n

R\u00e4\u00e4kides mugavusest ja ergonoomika<\/a>st, v\u00f5ib \u00f6elda, et k\u00f5ik on tipus. L\u00f5ppude l\u00f5puks on see VAG ja nad ei tee seda teisiti. Mis puudutab sisekujundust, siis vaevalt, et keegi disain<\/a>ereid maitsepuuduses s\u00fc\u00fcdistab (nagu n\u00e4iteks BMW puhul). T\u00f5si, Audi esiistmed j\u00e4\u00e4vad endiselt Baieri omadele alla. Tagumine profiil pole pikkadele inimestele eriti mugav, seadistusi on v\u00e4hem, k\u00fclgmised t\u00f5kked pole piisavalt elastsed. Peatugi ei ole reguleeritav ja seljatugi \u00fclemises osas ei “murdu”.<\/p>\n

Aga Audi teine \u200b\u200brida paneb BMW juba abaluudele. L\u00f5ppude l\u00f5puks on SQ7 peaaegu 15 sentimeetrit pikem. Seet\u00f5ttu on BMW-s tagumises reas jalaruumi m\u00e4rgatavalt v\u00e4hem ning p\u00fcstisema selja t\u00f5ttu on maandumine v\u00e4hem mugav kui Audil. Kuigi Baieri crossoveri istmed ise on pehmemad. Audil liiguvad tagaistmed edasi-tagasi, seljatoe kaldenurk on reguleeritav, vaba ruumi j\u00e4tkub.<\/p>\n

Peaaegu samu mugavus<\/a>i pakuvad tagumised vennad Cayenne ja Touareg, sest crossoverid on ehitatud samale platvormile. T\u00f5si, need, nagu BMW, on 10-15 sentimeetrit l\u00fchemad, kuid see ei m\u00f5juta peaaegu teist rida.<\/p>\n

Kui v\u00f5rrelda Audit Mercedes-Benz GLE-ga, siis v\u00e4\u00e4rib m\u00e4rkimist ennek\u00f5ike kaks t\u00f5siasja: Audi seljatugi on mugavam, kuid luksuslik<\/a>ud elektrilised seadistused pole tagareisijatele saadaval. Tagaistmete ventilatsioon, nagu ka GLS-is, puudub samuti. Kuigi nad v\u00f5iksid lisada: jah, SQ7 on pikkuselt l\u00fchem, kuid ni\u0161\u0161 on peaaegu sama.<\/p>\n

Tuletan teile meelde, et kui teil on teise rea jaoks erin\u00f5ue, peaksite enda eest hoolitsema SQ8. Kolmandat rida pole ja jalaruumi on veelgi rohkem. M\u00e4rgin ka \u00e4ra, et baas-SQ8 hind on n\u00fc\u00fcd vaid 500 eurot kallim. Aga v\u00e4limuselt on see minu meelest siiski palju eksklusiivsem (eristab tagumine monovalgusti, raamideta uksed ja muud dekoratiivsed elemendid). Kuigi tehnilisest k\u00fcljest on tegu sama autoga.<\/p>\n

D\u00fcnaamika ja kiirendus<\/h3>\n

Kuid m\u00f5\u00f5tmistulemuste j\u00e4rgi (meie k\u00fctusel ja akna taga on k\u00fcmme kraadi Celsiuse j\u00e4rgi) n\u00e4itas test SQ7 koos stardijuhtimisega 4,86 \u200b\u200bs! Jah, see on v\u00f5it. T\u00f5si, mida madalam on n\u00e4itaja, seda keerulisem on seda reaalsetes tingimustes n\u00e4ha: n\u00e4idatud tulemus oli kuuest m\u00f5\u00f5tmisest parim. Niisiis, olgem ausad, see pole eriti stabiilne.<\/p>\n

\"Audi<\/a><\/p>\n

Ilma k\u00e4ivitamise-kontrollita saime \u00fche pedaaliga tulemuseks 5,8 s, mis on samuti v\u00e4ga hea. Jah, ja tasub r\u00f5hutada, et p\u00e4rast esimese 100 km\/h saavutamist r\u00f5\u00f5mustab d\u00fcnaamika pehmelt \u00f6eldes j\u00e4tkuvalt. Kiirendus paigalt 200 km\/h v\u00f5ttis aega t\u00e4pselt 20 sekundit (vastavalt 100-200 kestab umbes 15 sekundit). Maksimaalne kiirus on spetsifikatsioonid<\/a>e kohaselt piiratud 250 km \/ h. Ja isegi sellisel kiirusel tundub auto stabiilne: crossover seisab sirgel h\u00e4sti p\u00fcsti.<\/p>\n

Tehnilised n\u00fcansid<\/h3>\n

Kui vahel tekib tahtmine “k\u00fcljega” s\u00f5ita, siis Audi SQ7 sellist v\u00f5imalust ei anna. M\u00f5ne jaoks v\u00f5ib see olukord tunduda igav, kuid teisest k\u00fcljest on see kordades usaldusv\u00e4\u00e4rsem. Ja nagu RSQ8 rekordid n\u00e4itavad, ei m\u00f5juta see kiirust. See k\u00f5ik puudutab Torseni diferentsiaali, mille p\u00f6\u00f6rdemoment on 60:40 jaotatud tagasilla kasuks. Minimaalse tagaratta libisemisega (ja ka teie algatusel) v\u00f5tab mehaaniline diferentsiaal koheselt p\u00f6\u00f6rdemomendi ja suunab selle esisillale, viies auto tagasi tasasele trajektoorile. ESP-s\u00fcsteemi keelamine ei m\u00f5juta seda pilti kuidagi. Sama Torsen on paigaldatud ka Touareg V8-sse. Kuid BMW X5, Mercedes-Benz GLE 53 ja Porsche Cayenne telgede vahel on mitme plaadiga sidur<\/a>.<\/p>\n

Eraldi \u00e4ram\u00e4rkimist v\u00e4\u00e4rib ka meie SQ7 \u00fclemine ZF kast. See on kaheksak\u00e4iguline “automaat” indeksiga 8HP95. Selline k\u00e4igukast on paigaldatud “koletisele” Jeep<\/a> Grand Cherokee Trackhawkile, aga ka 6,75-liitrise mootoriga Rolls-Royce Phantomile. N\u00f5us, selline “seltskond” \u00e4ratab usaldust. Maksimaalne p\u00f6\u00f6rdemoment, mida k\u00e4igukast talub, ulatub 1000 Nm-ni. Ehkki teedel tuleb ehk siiski rahulikum olla, unustamata, et mootori v\u00f5imsus on 900 Nm.<\/p>\n

\"Audi<\/a><\/p>\n

Lisaks on diiselmootorit V8 lihtne kiibiga h\u00e4\u00e4lestada: 1. etapp t\u00f5stab ilma igasuguste riistvaramuudatusteta mootori v\u00f5imsust 500 hj. koos. ja 1000 Nm. Kuid tundub, et see on nii, kui viimistlemist pole vaja: p\u00f6\u00f6rdemomenti on siin enam kui k\u00fcll. Ja crossoveri olemus ei tekita eriti agressiivset s\u00f5itu. K\u00e4iguvahetust ennast pole siin isegi t\u00e4iskoormusel vaevu m\u00e4rgata. Seet\u00f5ttu on mul lihtsalt hea meel selle “diisli” s\u00f5idu, selle rahuliku ja enesekindla, alati piisava elektrijaama tootluse \u00fcle. Ilma “h\u00fcsteeria” ja tarbetute emotsioonideta kasti p\u00f5rutustest ja heitgaasi lumbagost.<\/p>\n

\"Audi<\/a><\/p>\n

\"Audi<\/a><\/p>\n

Esiteks v\u00f5ib sellistest ketastest ja padjadest teile 100 tuhande kilomeetri jaoks lihtsalt piisata. Selle aja jooksul on teil selle v\u00f5imsusega mootoriga aega kulutada kaks komplekti tavalisi kettaid ja neli komplekti padjandeid. Ja kui v\u00f5tta arvesse osade maksumust ametlikel teenustel, l\u00e4heb see teile maksma peaaegu 6 tuhat eurot. Teiseks hoitakse igal rattal kokku kuni 5 kilogrammi raskust, mis t\u00e4hendab paremat haarduvust kehval teel ja suuremat mugavus<\/a>t s\u00f5idu ajal. Kolmandaks on see lihtsalt ilus (eriti kui tellite kontrastset v\u00e4rvi pidurisadulad); ka s\u00fcsinikkeraamilised rootorid ei j\u00e4ta musta katet, mis seej\u00e4rel teie velgedele ladestub.<\/p>\n

Kuid on ka puudusi, mis avalduvad eelk\u00f5ige maanteedel. Selliste piduritega on ebasoovitav lahkuda mitte ainult maastikul, vaid isegi lihtsal krundil. Vale ratta sisse kukkunud v\u00e4ike kivike v\u00f5ib piduriketta h\u00e4vitada. Mis on t\u00e4is suuri kulutusi.<\/p>\n

\"Audi<\/a><\/p>\n

See-eest tahaks neid 900 Nm, mis on saadaval alates 1000 p\/min, vahel kuskil poris tunda! Neile, kes armastavad maastikus\u00f5itu, v\u00f5ib see tunduda t\u00f5eliselt ahvatlev. Ja pealegi, raskete alade \u00fcletamiseks suudab \u00f5hkvedrustus suurendada kliirensit kuni 22 sentimeetrini. Jah, indikaator pole v\u00f5rreldav eelmise p\u00f5lvkonna VW Touaregi 30 cm kliirensiga, kuid seda ei saa nimetada ka ebapiisavaks. \u00c4rge unustage ka \u00fcleulatumisi: need on siin \u00fcsna pikad.<\/p>\n

Vedrustuse kohta on vaja mainida m\u00f5nda olulist punkti. SQ7 pneumaatiline s\u00fcsteem on juba p\u00f5hikonfiguratsioonis, see t\u00e4hendab tasuta. Tellides saab aga valida tava- ja sportpneumaatika vahel. Erinevus seisneb peamiselt kliirensis ja j\u00e4ikuses. Sportvedrustusega on krossoveri kliirens 15 millimeetrit madalam. See paigaldati meie prooviautole. Lisaks on meie SQ7 varustatud ka valikuliste 21-tolliste velgedega, kuigi p\u00f5hiversioon<\/a>ile pakutakse 20-tollisi rattaid (muide, nendesse mahub ka “keraamika”). Aktiivseid stabilisaatoreid meie krossoverile ei tellitud, nagu ka tagumist sportdiferentsiaali.<\/p>\n

Nii et linnas sellistel ketastel ja sportliku \u00f5hkvedrustusega tundub SQ7 krossover mulle liiga raputav. Ei, see ei ole k\u00f5va, vaid raputav (see on eriti tunda v\u00e4ikestel konarustel). Suurtel konarustel pole asi nii hull. Ma arvan, et asi pole isegi mitte ketaste suuruses, vaid \u00f5hkvedrustuse sportlikus seadistuses. Seet\u00f5ttu ma seda varianti ei soovitaks. Olen kindel, et standardne pneumaatika saab h\u00f5lpsasti hakkama ka k\u00f5ige ettearvamatumate \u00fclesannetega, kuid linnas on palju mugavam liikuda.<\/p>\n

\"Audi<\/a><\/p>\n

Siiski on universaalne lahendus – need on aktiivsed stabilisaatorid. Nendega k\u00e4itub Comfort-re\u017eiimis auto palju imposantsemalt, t\u00f6\u00f6tades meeldivamalt v\u00e4lja asfaldi ebatasasused. Ja d\u00fcnaamilises re\u017eiimis v\u00f5imaldavad sellised stabilisaatorid crossoveril paremini trajektooril seista, v\u00e4hendades veeremist. Muide, selliseid stabilisaatoreid pakuvad n\u00fc\u00fcd lisavarustusena k\u00f5ik konkurendid. Aga siin on selle varustuse maksumus Audis… Nad panid paketti ka tagumise sportdiferentsiaali, mida kellelgi polnud vaja, paneme hinnasildiks kokku ligi 7 tuhat eurot. V\u00f5rdlus<\/a>eks, Cayenne'is ja Touaregis maksavad aktiivsed stabilisaatorid peaaegu poole v\u00e4hem.<\/p>\n

Ja kuidas on konkurentidega?<\/h3>\n

Nagu ma juba m\u00e4rkisin, on 20 sekundiga 200 km \/ h kiirendamine v\u00e4ga kindel n\u00e4itaja. See on peaaegu kaks korda kiirem kui 200 km\/h Audi Q7 3,0-liitrise diisliga, kuid kuus sekundit pikem kui RS Q8 versioonil. Kuid Sport Chrono paketi ja 2,9-liitrise biturbomootoriga<\/a> bensiinimootoriga Porsche Cayenne S n\u00e4itab d\u00fcnaamikas peaaegu identseid tulemusi. See, muide, on SQ7 \u00fcks otseseid konkurente, kui just diislihullud pole. T\u00e4naseks on see ka Audi kalleim konkurent.<\/p>\n

Audi objektiivsemaks v\u00f5rdlemiseks teiste krossoveritega olen koostanud tingimusliku nimekirja minimaalsetest n\u00f5utavatest valikutest (et v\u00f5rrelda just selliseid konfiguratsioone, mitte p\u00f5hiversioone). Nende hulgas olid \u00f5hkvedrustus, 20-tollised veljed, 3D-kaamerad, metallv\u00e4rv, nahkviimistlus, v\u00f5imsuse reguleerimine, soojendus, ventilatsioon ja esiistmete m\u00e4lu, samuti maatriks-esituled ja v\u00f5tmeta sisenemiss\u00fcsteem. Tegelikult on need v\u00f5imalused<\/a>, ilma milleta ei saa me r\u00e4\u00e4kida mingist “luksusest”.<\/p>\n

Vajaliku l\u00e4bim\u00f5\u00f5duga ketaste, \u00f5hkvedrustuse ja maatriksesitulede olemasolu t\u00f5ttu juba p\u00f5hiversioonis “mahtub” meie tingimusliku konfiguratsiooniga SQ7 89 tuhande euroga.<\/p>\n

Porsche Cayenne<\/h3>\n

Cayenne S-versioonil algab vaid 102 tuhandest eurost ja meie tingimusliku valikupaketiga (nagu ka Audile sarnast d\u00fcnaamikat andva Sport Chrono paketiga) l\u00e4heb see maksma juba 118 tuhat. \u00d5hkvedrustuse puhul ju dioodoptika ja isegi 20-tolliste rataste eest tuleb maksta lisatasu. Selle tulemusena oli Porsche 30 tuhat kallim.<\/p>\n

Sel juhul saate peale kaubam\u00e4rgi prestii\u017ei v\u00e4ga sarnase auto, mis on kokku pandud sarnastest komponentidest (ja isegi samas tehases<\/a>).<\/p>\n

\"Audi<\/a><\/p>\n

Porschele saab lisaks tellida t\u00e4pselt samu valikuid: s\u00fcsinik-keraamilised pidurid, aktiivsed stabilisaatorid, tagaratta rool ja sportdiferentsiaal tagasillas.<\/p>\n

Kuid \u00e4rge unustage, et k\u00f5igist proovikrossoveri konkurentidest on Porsche Cayenne S ehk k\u00f5ige sportlikumalt h\u00e4\u00e4lestatud: sellel on m\u00e4rgatavalt teravam rool ja teravamad reaktsioonid. Kuid samas j\u00e4\u00e4b Cayenne isegi 20-tollistel ratastel mugavuse poolest meie Audile (varustasin, tuletan meelde, 21-tolliste ratastega) veidi alla, kuigi klammerdub asfaldile m\u00e4rgatavalt tugevamini. VAG-i kontserni turundajad hoolitsesid selle eest, et need mudelid konkureeriksid omavahel minimaalselt. Seega v\u00f5ib selle kokku v\u00f5tta sellisel kujul: Cayenne\u2019i plahvatuslik ja agressiivne olemus vastandub rahulikule, kuid enesekindlale Audi SQ7-le.<\/p>\n

Ja see ei puuduta ainult kergemat kaalu, sportlikke seadistusi ja bensiinimootorit. Telgede vahel pole Porschel mitte mehaaniline “iseblokk”, vaid esitelge \u00fchendav sidur. See t\u00e4hendab, et Cayenne suudab kuni 100% p\u00f6\u00f6rdemomendist tagasillale \u00fcmber jaotada, mis t\u00f5esti lisab k\u00e4itumisele veelgi p\u00f5nevust. Sport Plus re\u017eiimis saab seda isegi p\u00f6\u00f6rdes kergelt “driftida”, visates tagasilla libisemisega kergelt juhitavasse triivi.<\/p>\n

BMW X5<\/h3>\n

Suhteliselt l\u00e4hedase v\u00f5imsusega konkurentidelt p\u00e4rit diisel on saadaval ainult mudelil BMW X5 M50d. Siin on 3,0-liitrise t\u00f6\u00f6mahuga neli turbiini, mis v\u00f5imaldab mootoril toota 400 hj. koos. ja p\u00f6\u00f6rdemoment 700 Nm. Tegemist on margi valiku v\u00f5imsaima 3,0-liitrise diiselmootoriga ning just baierlased paigaldavad selle t\u00e4na 5. seeria sedaan<\/a>ile, krossoverile X7 ja ka lipulaevasse 7. seeriasse. Kiirendus esimese 100 km\/h-ni v\u00f5tab sellel X5-l pool sekundit kauem aega kui Audil ja on 5,2 sekundit.<\/p>\n

Samas on sellise M50d p\u00f5hikonfiguratsiooni hind peaaegu v\u00f5rdne SQ7 hinnasildiga (umbes 82 tuhat eurot). BMW pakub juba “baasis” 21 tagasilla ketast ja t\u00f5ukurit. Sellegipoolest osutus krossoveri lisavarustus kallimaks ja seet\u00f5ttu maksab meie tinglikult “referentsi” konfiguratsioonis BMW juba ligi 93 tuhat eurot.<\/p>\n

\"Audi<\/a><\/p>\n

Mis puutub uue X5 s\u00f5iduharjumustesse, siis testi k\u00e4igus avastasime, et G05 tagumises osas on selle eesm\u00e4rk anda pigem mugavust kui adrenaliini. Eriti kui auto on varustatud \u00f5hkvedrustusega, mida varem selle mudeli jaoks \u00fcldse ei pakutud. Liikudes tundub X5 \u00fcht\u00e4kki pehmemana ja veelgi rullivamana kui testi Audi, kuigi rool on teravam. Ning tagasihoidlikumat d\u00fcnaamikat p\u00fc\u00fcab BMW j\u00f5udum\u00f6\u00f6da kompenseerida uskumatult valju ja agressiivse (diiselauto kohta) v\u00e4ljalaskega, mida, muide, t\u00e4iendavad ka aktiivsed v\u00e4lisk\u00f5larid. Tasub ka \u00f6elda, et sellise v\u00f5imsusega hakkavad isegi M-pidurid puudust tundma ja paraku pole v\u00f5imalust s\u00fcsinikkeraamilisi pidureid tellida.<\/p>\n

Mercedes-Benz GLE<\/h3>\n

Kuigi GLE-l oli hiljuti 580 4,0-liitrine V8-bensiiniversioon (v\u00f5imsuse ja j\u00f5udlusega v\u00f5rreldav SQ7-ga), on meie diiselmootor minu arvates t\u00e4psem v\u00f5rreldes GLE 53 AMG 3,0-liitrise versiooniga.<\/p>\n

Jah, kiirendus esimese 100 km\/h-ni 5,3 sekundiga ei ole nii muljetavaldav kui Audil, kuid AMG t\u00e4hisega GLE filosoofia ja 4MATIC + ajami eriomaduste poolest on see siiski testile l\u00e4hemal. SQ7 kui Ameerika jaoks loodud imposantne 580.<\/p>\n

AMG 53 baashind on oma klassi madalaim ja ulatub 75 000 euroni. Kui komplekteerime krossoveri valikutega, mida pidasime minimaalselt vajalikuks, saame maksumuseks 87 tuhat eurot. Ehk Mercedes-Benz osutub Audile hinna poolest l\u00e4himaks konkurendiks.<\/p>\n

\"Audi<\/a><\/p>\n

Teek\u00e4itumise poolest erineb see Mercedes-Benz m\u00e4rgatavalt mitte ainult SQ7-st, vaid ka teistest selle klassi krossoveritest. Siin on v\u00f5ib-olla k\u00f5ige julgemad ja agressiivsemad v\u00e4ljalaskeseaded ja gaasipedaalid, mis annavad emotsioonide mere. Sport Plus re\u017eiimis pole kohast “\u00f5\u00f5nestamine” ja reaktsioon pedaali vajutamisele halvem kui Porsche Cayenne. P\u00e4rast j\u00e4rsku h\u00fcpet edasi ja kiirendamist 70 km\/h-ni GLE d\u00fcnaamika aga veidi raugeb. Ja praegusel hetkel, kui meil oleks olnud drag-racing v\u00f5istlus, oleks stardis maha j\u00e4\u00e4nud Audi kindlasti enesekindlalt m\u00f6\u00f6da s\u00f5itnud.<\/p>\n

K\u00f5ige pehmemaks osutus GLE 53 vedrustus (krossover on varustatud “pneumaatika” ja 20-tolliste ratastega). Lisaks on t\u00e4nu traditsiooniliselt k\u00f5rgele maandumisele ja raskuskeskmele siin kiirendused m\u00e4rgatavamad. Kuid ajami sidur muudab auto libisemise lihtsaks.<\/p>\n

Volkswagen Touareg<\/h3>\n

Sportliku huvi huvides otsustasime v\u00f5rdlusnimekirja lisada lipulaeva Volkswageni mudeli. T\u00f5epoolest, suhteliselt hiljuti sai see meie turul k\u00e4ttesaadavaks sama mootoriga nagu Audi testimisel.<\/p>\n

\"Audi<\/a><\/p>\n

VW Touareg V8 maksumus algab 84 000 eurost. See on isegi kallim kui Audi, kuid krossover pakub standardvarustuses rohkem valikuv\u00f5imalusi. Sellegipoolest, kui lisada selle paketti meie standardkomplekt, maksab selline tuareg 89 tuhat eurot. Sama k\u00fcsitakse ka Audi kohta, mis pole Volkswageni jaoks hea uudis.<\/p>\n

Aga kui j\u00e4tkate Touaregile ja SQ7-le aina rohkemate valikuv\u00f5imaluste lisamist, siis Volkswagen on ikkagi odavam ning nende vahe kasvab koos varustuse suurenemisega (seoses Audi kallima lisavarustuse hinnaga).<\/p>\n

leiud<\/h3>\n

Kui v\u00f5rdlesime Audi SQ7-d konkurentidega, siis palju \u00f6eldi kiirenduse ja kulu kuivadest numbritest. Aga uskuge mind, kalkulaatori abil ei saa aru, mis see “diiselajam” tegelikult on.<\/p>\n

Kogu SQ7 krossoveriga s\u00f5itmise ekstaas ei seisne j\u00f5udluses, vaid selles, mida t\u00e4pselt tunnete, kui kogu uskumatu 900 Nm p\u00f6\u00f6rdemoment on juba alates 1000 p\/min teie k\u00e4sutuses. Kui saate h\u00f5lpsalt kiirendada ja aeglustada k\u00e4ike vahetamata, sest mootor v\u00f5imaldab teil seda probleemideta teha. Veelgi enam, andes samal ajal tunde, et s\u00f5idad v\u00f5imsa elektriauto<\/a>ga.<\/p>\n

Sa pead seda proovima, pead seda ise h\u00e4sti tundma. Ja siis meeldib teile kindlasti Audi SQ7. Ja te ei v\u00f5rdle seda crossoverit kunagi millegi muuga, sest sellel pole analooge.<\/p>\n

Mitte sellep\u00e4rast, et ta on parim. Ja sellep\u00e4rast, et ta on eriline.<\/p><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Audi SQ7. Kui vajate meie veebisaidil midagi erilist Autokataloogi. Ei tea millist autot valida, tahad autot kontrollida v\u00f5i uute autode kohta uurida, siis oled meile oodatud. K\u00f5ik auto ja teie s\u00f5iduki kohta.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":181933,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[568,828,916],"tags":[],"class_list":["post-253914","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-autode-kataloog","category-krossovery-i-vnedorozhniki-et","category-sportivnye-avtomobili-et"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/253914","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=253914"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/253914\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/media\/181933"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=253914"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=253914"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.click\/et\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=253914"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}