Od upału po dreszcze: dlaczego potrzebujesz czujnika temperatury płynu chłodzącego i jak to sprawdzić

Sam czujnik temperatury płynu chłodzącego (DTOZH) to prosta i bardzo niezawodna rzecz. Ale awaria tego czujnika może znacznie skomplikować życie, ponieważ wpływa na wiele parametrów silnika. Możesz długo szukać przyczyny utrudnionego rozruchu silnika lub jego chęci zatrzymania się na gorącym, lub możesz ukryć to w małym szczególe, który nie jest bardzo drogi, ale po prostu zmienia się w twoich rękach. Ale jak zrozumieć, że czas go wymienić, a przynajmniej sprawdzić?

Uruchamianie, rozgrzewanie i przegrzewanie

Czym jest DTOZH z punktu widzenia fizyki? To tylko termistor, rezystor (rezystancja) którego parametry zależą od temperatury. Mówiąc dokładniej, jest tylko jeden parametr – sam opór. Im wyższa temperatura chłodziwa, tym mniejsza rezystancja (zależność odwrotna). Aby zmierzyć tę rezystancję, przez jeden z przewodów w złączu czujnika przykładane jest stałe dodatnie napięcie 5 woltów. Wszystko jest więc proste: o ile spadło napięcie, mierzy się rezystancję termistora w bieżącym czasie, a dane są przesyłane do ECU w celu przetworzenia. I przelicza, jaka jest temperatura płynu chłodzącego. A po co ci to? I konieczne jest rozwiązywanie różnych problemów.

Najpierw odpowiednio przygotuj mieszankę paliwowo-powietrzną. Przy zimnym starcie powinien być bogatszy, co oznacza, że ​​musi się skończyć. Po drugie, należy odpowiednio otworzyć przepustnicę, aby zimny silnik mógł poprawnie uruchomić, a podczas jego nagrzewania zmniejszyć obroty wału korbowego. Po trzecie, gdy samochód jest już ciepły, należy sprawdzić temperaturę płynu niezamarzającego i w razie potrzeby włączyć wentylator chłodzący. Wszystko to zapewnia czujnik temperatury nawet w prostych maszynach.

W bardziej złożonych maszynach (i silnikach) czujnik może pełnić również inne funkcje. Jego informacje pomagają sterować termostatem sterowanym elektronicznie, a jeśli są dwa czujniki (na rurze wylotowej urządzenia i na rurze na wylocie grzejnika), sprawdzają działanie układu chłodzenia. Mogą zmieniać prędkość obrotową wentylatorów, mogą sygnalizować, że coś jest nie tak i układ chłodzenia nie działa.

Ogólnie DTOZH ma wiele funkcji. A jeśli nagle przestanie działać, silnik będzie się zachowywał niepoprawnie. Po pierwsze, zimny start może być bardzo trudny. Przepustnica może nie otwierać się pod żądanym kątem, co spowoduje niewystarczającą prędkość po uruchomieniu silnika. A gdy temperatura wzrośnie, może nastąpić sytuacja odwrotna: mimo wzrostu temperatury prędkość nie spadnie, dodatkowo wentylator układu chłodzenia może się nie włączyć i mogą pojawić się błędy mieszania. Objawy są różne, a ikona check engine może być niebezpiecznie cicha. A jeśli się zaświeci, to samo w sobie nic nie powie – będziesz potrzebować skanera diagnostycznego. 

Cóż, u niego wszystko jest proste – wystarczy sprawdzić błędy w zakresie P0115 – P0118 lub, jeszcze lepiej, sprawdzić wartości, które czujnik wytwarza, gdy płyn niezamarzający jest podgrzewany. Jednym słowem życie ze skanerem jest proste i piękne, a najlepszym i najłatwiejszym sposobem sprawdzenia DTOZH jest sprawdzenie złącza diagnostycznego porządnym skanerem. Ale co, jeśli nie jest dostępny?

Nie jestem winny!

Niestety potrzebujesz przynajmniej multimetru. Ale czasami można się bez tego obejść po prostu ze względu na prostotę konstrukcji czujnika.

Naprawdę, co może pójść nie tak? Prawie nic. O ile oczywiście do układu chłodzenia nie wleje się woda z kranu, sam opór może zgnić (w końcu czujnik jest w płynie niezamarzającym, którego temperaturę mierzy). W innych przypadkach jego okablowanie nie działa. Dlatego sprawdzenie czujnika należy rozpocząć od sprawdzenia okablowania. Najpierw wyjmij chip złącza i zobacz, czy wszystko jest tam w porządku. Jeśli widzimy obrzydliwe zielone (lub szare, a nawet białe) tlenki, to najpierw musimy wszystko wyczyścić, a dopiero potem przeprowadzić diagnostykę. 

Sensowne jest lekkie pociągnięcie za wszystkie przewody odpowiednie dla czujnika. Prawdopodobnie jeden z nich zgnił wewnątrz izolacji i nie spełnia swojego zadania. Jest to znacznie bardziej prawdopodobne, aby uszkodzić sam czujnik.

Jeśli styki są czyste, a przewody złącza nie są zgniłe, potrzebny będzie multimetr. Najpierw sprawdzamy, czy do czujnika dostarczane jest stałe napięcie. Jeśli jest i jest naprawdę stały (tak jak wspomniałem powyżej zwykle jest to pięć woltów), możesz sprawdzić sam czujnik. Są dwa sposoby na spróbowanie: dla leniwych i dla nudnych. Najpierw spróbujmy zrobić to dla leniwych.

Nie musisz wyjmować czujnika. Wystarczy zmierzyć jego opór. Ale wskazane jest, aby zrobić to co najmniej trzy razy: gdy silnik jest w pełni rozgrzany, 20 minut po jego wyłączeniu i po całkowitym ostygnięciu silnika. A teraz przyjrzymy się naszym trzem wymiarom. Ponieważ rezystancja termistora zmienia się znacznie wraz z temperaturą (od 150-200 omów na gorącym silniku do 7-8 kOhm do zera), różnica w pomiarach powinna być bardzo znacząca. Jeśli tak się nie stanie, oznacza to, że coś jest wyraźnie nie tak z czujnikiem. Możesz spokojnie kupić nowy i nie cierpieć z powodu dodatkowych pomiarów. To była droga leniwych.

Droga nudy jest oczywiście trudniejsza. Nie wiem ile razy w życiu chodzą, ale to istnieje. Pierwszym krokiem jest usunięcie samego czujnika. Aby to zrobić, musisz spuścić dużo płynu niezamarzającego i nie poparzyć się. Czujnik jest gwintowany, więc wystarczy go odkręcić. 

Zabieramy go do domu i przygotowujemy coś w rodzaju dzbanka wody i termometru. Wtedy pewnie już wszystko zrozumiałeś: mierzymy opór czujnika zanurzonego w wodzie z pewnym krokiem (3, 5 lub 10 stopni, w zależności od stopnia perforacji). W wyniku działań otrzymujemy krzywą oporu i sprawdzamy, czy wszystko jest na niej w porządku. Oczywiście, aby się o tym przekonać, musisz znaleźć dane na czujniku, który testujesz. Jeśli wartości rezystancji ​​przy określonej temperaturze wody odpowiadają wartościom wskazanym w książce referencyjnej, wszystko jest w porządku.

Dlaczego nazwałem tę konkretną metodę nudną? Bo w zasadzie wystarczy wykonać dwa pomiary – w znanej temperaturze pokojowej i we wrzącej wodzie (która zawsze ma około 100 stopni) – i porównać je z normalnymi wartościami. Termistor jest dobry lub nie. Teoretycznie może nawet kłamać, ale to bardzo rzadki przypadek. 

Zamiast konkluzji

Nie ma możliwości przedłużenia żywotności czujnika płynu chłodzącego. Jak powiedziałem, jego okablowanie i złącze, które znajdują się w agresywnym środowisku, częściej cierpią. Ich życie psuje nie tylko brud uliczny, ale także fakt, że pracują w bardzo gorącym płynie niezamarzającym. Nie da się od tego uciec, więc tutaj możesz zapamiętać tylko jedną zasadę: zanim rzucisz się do sklepu po nowy DTOZH, musisz sprawdzić jego okablowanie. Zasadniczo ta zasada działa z prawie każdym czujnikiem. Oprócz bardziej kapryśnych np. czujniki parkowania można zabić myjką wysokociśnieniową. 

Ale to, co naprawdę boli czujnik, to bardzo stary płyn niezamarzający w postaci brązowej zawiesiny, wlany do układu chłodzenia. Kiedy to złomowisko się przegrzewa, staje się jeszcze bardziej agresywne, a nawet urządzenie tak proste, jak ten czujnik, łatwo umiera w środku. Dlatego przynajmniej sporadycznie trzeba wymienić płyn niezamarzający: przy dużej ilości wody, rdzy i brudu gorzej się schładza i skraca żywotność innych części (i nie mówię o czujniku, ale np., na grzejnikach i pompie).

Cóż, najłatwiejszym sposobem zarządzania DTOZH jest nadal skaner. Tak, możesz się bez niego obejść, ale dzięki niemu możesz zrobić wszystko szybciej. Podczas pracy z multimetrem na rozgrzanym silniku należy zadbać o ręce i pamiętać, że za pierwszym razem po zatrzymaniu silnika ciśnienie w układzie jest jeszcze wyższe, dlatego przed wyjęciem czujnika należy ostrożnie spuścić płyn niezamarzający (w w każdym przypadku, jeśli to konieczne.