Det första testet av den uppdaterade VW Passat

Ta reda på vad som har förändrats i den åttonde generationen av den legendariska modellen efter om

Men hela den här digitala revolutionen är inte för oss. Istället får vi samma Volkswagen Connect-komplex, som nu är inställt på ryska. Detta låter dig titta på smarttelefonens information om körsträcka, bränslenivå och tid för nästa typ. Även med appen kan du ta reda på var närmaste service finns, få hjälp med felindikatorer och hitta din bil på parkeringen.

För att förstå hur modern Passat är, ta en tur på den första generationen. Och vi hade en chans! Denna lilla tredörrars halvkombi (en femdörrars halvkombi och vagn finns också) är 9 centimeter kortare än Golf idag, och dess axelavstånd är 8 cm kortare än nuvarande Polo.

Oroa dig inte, teknikuppdateringar och mer!

“Endast tre inställningar för adaptiva dämpare – komfort, normal och sport – är inte seriösa. Vad betalar vi trots allt pengar för?” sa tydligen så om Volkswagen-kunder, till olika fokusgrupper fick de frågan om de ville byta till nästa Passat.

— Okej, — sa ingenjörerna och gjorde mer än fyrtio (!) extra spjällstyvhetsalternativ. Killar med humor, vad ska jag säga.

För att ändra stötdämparinställningarna i en separat multimediameny för institutionen, tillsammans med parametrarna för kraftverket, styrningen och transmissionen. I allmänhet är dessa kretiner så många att vid självkalibrering av tunna (och för att inte säga) all elektronik kan grävas ut på några dagar, genom att välja det perfekta alternativet.

Dessa människor som frågade Volkswagen om det, börjar förmodligen nu varje morgon med ett val mellan den 11:e nivån av fjädringsstyvhet och den 34:e. “Vad skulle jag vilja idag? För att göra fjädringen två till, inte ens tre poäng bekvämare för den vanliga komforten, eller att flippa ut och klämma fast bilen i det sportigaste?” En värdelös uppfinning, men en rolig leksak ändå.

Och det är värdelöst, eftersom det är möjligt att uppfatta skillnaden mellan intilliggande parametrar först efter en hypnossession, och då med hjälp av hypnos, men att skillnaden mellan extrempositionerna är ganska påtaglig. Till exempel är den mest “bekväma” Passat-modellen, som är vår första, också imponerande: den guppar på vågorna, rullar i hörn, men den är fortfarande för känslig för vägbanans vassa leder.

Sportbilen blir för känslig för varje liten sak, darrar även på små gupp. Så oavsett om du gillar det eller leker med inställningarna är mittläget idealiskt.

Men det är bättre i den vanliga, och inte “Altreche”, Passat kombi. Den här bilen kör bättre: den är trevligare vid alla överträdelser, och den beter sig förståeligt i kurvor. En snabb tur längs slingrande stigar på en familj nasadowski även dope. Styrningen är transparent och tydlig, och mångsidig, som lydig.

Volkswagen hävdar med varje ny bil att vi saknar övergången till tidens “autopilot”: här är Passat-föraren inte så nödvändig. Den nya adaptiva farthållaren kan nu köra bilen i vilken hastighet som helst upp till 210 kilometer i timmen: den läser av restriktioner på skyltar, känner till städer, rondeller och korsningar, bromsar automatiskt framför dem, håller avstånd från bilen framför, ligger i mitten av körfältet, och kan till och med urskilja asfaltvägkant, som gräsbevuxen.

Men att ta bort händerna från ratten är fortfarande inte i de integrerade kapacitiva sensorerna, beröringen registreras, och det händer bara inte.

Om föraren länge har släppt taget om ratten, kommer elektroniken att försöka varna dig för att du inte kan göra något – ljus och ljudlarm och till och med bromschocker. Och om det inte fungerar kommer autopiloten att bestämma att föraren behöver läkarvård och den saktar mjukt ner bilen till helt stopp.

I motsats till detta, där vi nyligen besökte, fungerar den nya adaptiva perfekt. Även om det fortfarande är skrämmande att köra “under 200”, nästan helt beroende av elektronik. Och hur människor lyckas sova i en Tesla, rusande i full fart, förblir i allmänhet ett mysterium för mig, värre än författarna till Nazca.

När det kommer till motorer har den europeiska marknaden ett enormt utbud. Börjar med en 1,5-liters enhet med 150 hästkrafter med tvåcylindrig deaktivering vid låg belastning, och slutar med en GTE plug-in hybrid som tillåter eldrift upp till 55 km (WLTM cykel).

Men nästan hela linjen, inklusive den nya 2.0 TDI-dieseln med Evo, är inte tillåten på den ryska marknaden. Vi har basenheten kommer att förbli en bensin “fyra” 1,4 TSI med en kapacitet på 150 krafter. Tillsammans med den dyker en 190-hästars 2,0-motor upp som ska ersätta 1,8-litersmotorn. Och som en bonus kommer tvåliters 150-hästarsdieseln tillbaka, men inte den nya Evo och den gamla.

Testet lyckades möta en 272-hästars två-liters bensinturbomotor (tack, den här är inte heller för oss) och 190 hästkrafter, som går att beställa för många passadvindar.

Den första av dem är den översta, mest kraftfulla versionen i raden. Med denna motor kör bilen väldigt piggt (acceleration till “hundratals” rapporteras tyvärr inte) och tar lätt upp max 250 kilometer i timmen på autobahn.

När det gäller “vår” 190-hästarsversion är motorns karaktär väldigt smidig, men kraften i ögonen. Det maximala vridmomentet på 320 Nm kommer från 1500 rpm och denna hylla håller upp till 4500 rpm. Accelerationens intensitet kommer först när allt är tillåtet enligt gällande lagstiftning – hastighetsgränsen har sedan länge passerat närmare 180-200 kilometer i timmen.

Volkswagen säger att med en sådan motor vinner vagnen de första “hundra” på 7,5 sekunder och i den verkliga världen, snabbt. Vi gjorde en liten mätning: med “startkontrollen” visade bilen nästan officiella siffror – cirka åtta sekunder. Dessutom är denna Passat väldigt trevlig att köra längs slingrande stigar. Och det här är en mycket trevlig bonus, som varje gång får mig att le när jag föreställer mig detta stora “skjul” som flyger längs ormen.

Så hur är det på sistone?

Först kör vi såklart sedaner och det här är med en 190-hästarsmotor. Detta kommer att ske i slutet av året. I början av 2020 är det planerat att leverera bilar med en 150-hästars 1,4-motor och en dieselmodifiering (2,0 liter, 150 hästkrafter) kommer att börja säljas nästa vår. När det gäller vagnar och terrängmodifieringar av modellen är det för tidigt att berätta om deras utseende – deras öde har ännu inte bestämts.

Precis som namnen på utrustningsnivåerna inte är kända (i Europa kallas de nu för Passat, Business och Elegance) och kostnaden för fordonen. Volkswagen säger att bilen sannolikt kommer att växa, men inte mycket.

Nu är detta den smartaste och mest avancerade Passaten fylld med elektronik under toppen. Fortfarande intressanta och trevliga åkattraktioner rulitsya. Så det är dags att ta tillfället i akt – kanske kommer nästa generations modell att bli helt annorlunda, vilket kommer att förändra uppfattningen om Passat radikalt. Blick, började sedan prata om vad finsmakare.

Volkswagen Passat

på vilket sätt

Hur hon går och känner

jag gillar inte

Nya motorer och modern elektronik är inte för oss

Mening

Den smartaste och mest digitala Passat genom tiderna

motorikon

1984 cm3 R4, 190 liter. s., 320 Nm

kugghjulsikonen

1530 kg

Specifikationer Volkswagen Passat 2.0 TSI

	2.0
motortyp	Bensin, direktinsprutning
Arbetsbelastning	1984 cm3
Max. makt, l. med.	190
Max. vridmoment, Nm/r/min	320 Nm / 1500-4100
typ av enhet	kuggstång
Utsända	7DSG
Fjädring fram	Spring, McPherson
Fjädring bak	Fjäder, multilänk
bromsar	Främre skiva, ventilerad, skiva bak
Mått (LxBxH), mm	4889×1832×1516 (vagn)
Hjulbas, mm	2786
Vikt (kg	1530
0-100 km/h	7.5
Max. hastighet, km/h	238
Bränsleförbrukning (komb.), l / 100 km	6.3
pris nyligen	N.d.