Lexus LX 450d: ännu inte ur det förflutna

Under sin långa livslängd på löpande band har Lexus LX skaffat sig många myter. Det ser ut som att den här provkörningen till stor del kommer att ägnas åt att avslöja dem. Till exempel. När allt kommer omkring, är du säker på att denna Lexus är bekväm på alla vägar? Men nej, det är det inte. Är du också säker på att den inte saktar ner alls? Och här har du fel! Du kanske har hört att den är mer ekonomisk än bensin 570? Återigen, inte där. Slutligen, är den här mastodonten, enligt din åsikt, hemsk att köra? Du kan inte hålla med om detta heller!

Spelet med frågor och svar skulle kunna fortsätta, men det är ändå bättre att börja citera fakta verifierade genom en lång provkörning under våra – ganska skarpa – uttalanden. Några av dem kommer att överraska även ägarna till den som vi har på testet, Lexus. Men innan dess, lite historia.

För lat för att läsa? Se videotestet av Lexus LX 450d SUV :

Berättelse

Efter andra världskriget visade den japanska bilindustrin, som reste sig ur kärnkraftsaska, Kuz'kins mor för bokstavligen hela världen. Hans största skapelse var naturligtvis Land Cruiser. Den fenomenalt framkomliga och otroligt pålitliga “traktorn” visade sig vara nödvändig för absolut alla: från den amerikanska militären till kanadensiska skogshuggare. Den köptes också av vanliga amerikaner, som pålitligheten hos japanska bilar fick dem att snabbt glömma alla klagomål för Pearl Harbor.

Men framgångarna i den låga Toyota-klassen räckte inte, och i slutet av 1980-talet i USA tog man sig an det snabbväxande premiumsegmentet och skapade undermärket Lexus. 1992 blev Lexus det populäraste importmärket i USA, före BMW och Mercedes. Samtidigt leder varumärket årligen i tillförlitlighetsbetygen. Som ett resultat, i mitten av 1990-talet, ylade lokala biltillverkare förutsägbart, och regeringen talade om 100-procentiga tullar på den förbannade japanska lyxen. Men listan över bilar för vilka ytterligare beskattning började gälla omfattade bara passagerarmodeller – SUV-klassen lyxiga fanns då helt enkelt inte.

Representanter för det japanska varumärket fick panik och grep hysteriskt efter droppen. Som ett resultat blev den första LX kanske den snabbast skapade japanska bilen. Ingenjörer tog tag i det som fanns till hands – Land Cruiser 80, som i det ögonblicket redan hade tre hjul tidigare. De slog den på ett nytt L-format galler, lossade upp fjädringen lite, lade till ljudisolering och skickade den till USA 1995 och kallade den LX 450 efter 4,5-liters 1FZ-motorn som drev Land Cruiser 80.

De lade också till $7 000 till de $40 000 de bad om för en vanlig Land Cruiser. Och det blev en succé! Lexus gick omedelbart om Range Rover för att bli den mest sålda lyxsuven i USA. Inte särskilt fräsch, inte särskilt stor och inte särskilt kraftfull Land Cruiser 80 med två axlar, inlindad i läder, visade sig vara huvud och axlar bekvämare, och viktigast av allt, mer pålitlig än alla lokala konkurrenter, vilket när det gäller köregenskaper, påminde mer om lastbilar. Till en början kunde Toyota inte ens klara av efterfrågan, och LX var tvungen att vänta i 2 månader – en olägenhet utan motstycke vid den tiden.

Förresten, tullar i Amerika infördes inte då, men japanska marknadsförare skulle inte vägra LX. Och i en lugn atmosfär under flera år skapade de en ny generation baserad på Toyota Land Cruiser 100 som introducerades 1997. På den tiden var LX 470 en bil från framtiden. När allt kommer omkring ersattes framaxeln av en oberoende fjädring, och mellanhjulslåsen blev elektroniska. Hydraulen ändrade frigången och anpassade sig efter körförhållandena, styrskärpan var också variabel. Och en bild från en infraröd nattkamera projicerades på vindrutan – för första gången i en produktionsbil. Under huven fanns den nu legendariska “miljonären” 2UZ. Dessutom var det redan lite svårare att blanda ihop denna SUV med Toyota.

Men framväxten av de första generationerna av Escalade och Navigator i slutet av 1990-talet hindrade Lexus från att bli en absolut monopolist i denna klass. Ja, de var inte lika bekväma och tekniskt avancerade, men uppenbarligen väckte de patriotism hos amerikaner. Ändå blev 470-versionen den mest framgångsrika generationen av LX på den amerikanska marknaden och expanderade till andra marknader, inklusive vår.

Bara nio år senare – 2007 – togs den bort från löpande band. Då introducerades den tredje, nuvarande generationen baserad på Toyota Land Cruiser 200. Större, tyngre, kraftfullare, mjukare och lyxigare, med en stämningsfull UR 5.7 under huven och en fri Torsen-differential mellan axlarna, men med samma ram struktur och bakre solid axel. Och inte alls för att konsumenten ville ha det så eller att driftförhållandena krävde det. För det var lättare så.

I den här generationen har LX 570 blivit en verkligt global modell. Men på dess – villkorligt hemma – marknad i USA, tyvärr, började den tappa mark under press inte bara från nya lokala konkurrenter utan också från representanter för den tyska bilindustrin, som presenterade sina GL och Q7.

2012 fräschade den första omstylingen bara upp utseendet något och påverkade inte riktigt försäljningen i USA, men 2015 har bilen redan förändrats mycket allvarligt och för första gången fått en dieselmotor och ett 450d-index för vissa marknader. 570-versionen fick en åttastegad automatlåda. Ljudisoleringen i motorrummet förbättrades och bromsarna utökades. I denna form har den sålts hos oss för femte året redan, bara i väntan på generationsväxlingen.

Pris och utrustning

Basdiesel LX kommer med 18-tumshjul. Och ärligt talat, han ser mest felaktig ut med dem. Även om just en sådan “bas” – för 106 tusen dollar – är det bästa valet, återstår bara att köpa vanliga diskar.

Vår version av Black Edition är 10 000 dyrare. För mycket, faktiskt, för 21-tums (om än smidda) hjul, styling och ett Mark Levinson-ljudsystem! Dessutom har “basen” baksätesventilation och trådlös laddning, som inte finns i den svarta versionen.

Bensin LX 570 kostar för mycket – från 122 till 128 tusen rubel.

Positionering

I hjärtat av LX är fortfarande den gamla skolans konstruktion med en ram och en solid bakaxel – glädjen och smärtan i denna bil. Detsamma gäller den mycket gamla V8:an. För dem är LX älskad och hatad.

Och idag är det mycket svårare för denna Lexus att leva i sin nisch än för den nästan identiska Land Cruiser 200 i sin egen. När allt kommer omkring har LX mindre och mindre uppgift att vinna terräng, utan vilken frågan om behovet av dessa föråldrade teknologier blir mycket relevant. Samtidigt går ramlösa konkurrenter, som uppdateras vart tredje år, framåt när det gäller vardagskomfort och utrustning.

Suspension

Lexus-fans är säkra på att LX med sin elektropneumatisk-hydrauliska fjädring är den mest bekväma bilen på planeten. Men det är inte så.

Små sömmar på vägen, till och med gatsten, shagreen under tillfälligt borttagen asfalt eller till exempel signalmarkeringar på spåren på LX:n löses upp spårlöst någonstans långt under ramen. Även på 21″ hjul. Det är med sådana fjädringsinställningar som det är brukligt att släcka tröttsamma sömmar på USA:s ändlösa betongmotorvägar.

Men var är vi och var är USA? De flesta av Kievs oändligt reparerade vägar är ett område av medelstora gupp. Inflöden, pucklar, stora sömmar och sättningar – vår 450d gillar helt enkelt inte en sådan genomsnittlig amplitud. Enorma ofjädrade massor går ut i strid: bakaxeln, de där mycket pålitliga stålspakarna och enorma hjulen, vars hopp och vibrationer inte helt kan övervinnas av varken ramdämpare eller hydrauliska stötdämpare (som dock också väger mycket och också hör till till ofjädrade massor).

På grund av den riktigt bra ljudisoleringen av botten av allt detta hör du det nästan inte, men på misshandlad urban asfalt känner du hela tiden en liten men irriterande vertikal skakning och studs. Och på större gupp börjar kroppen vackla.

Du kan minska denna vingling genom att hålla fjädringen i sportläge, men då blir det ännu mer skakningar och vibrationer. Samtidigt kommer 18-tumshjul praktiskt taget inte att påverka körupplevelsen, eftersom problemet inte ligger så mycket i däckets styvhet, utan i hjulets vikt och i de hydrauliska inställningarna. Och du måste också komma ihåg att i den andra sätesraden är allt detta dubbelt så märkbart som framför, på grund av bron. Det är därför det är av stor vikt att minska vikten på åtminstone hjulen för denna SUV, och varför på 21-tums lättmetallfälgar med samma gummiprofil känns 570 LX styvare än den smidda 450:an.

Varför älskar då många dessa bilar så mycket, och varför kallas de superbekväma? Svaret på denna fråga kan hittas genom att testa LX i aktion på dåliga vägar. När vägen tar slut förändras nästan ingenting inuti Lexus. Och ännu mer – en liten irriterande skakning försvinner någonstans. Och om ett litet studs plötsligt börjar förvirra dig i stora gropar, då behöver du bara öka hastigheten.

Den enda svaga länken i sådana lopp är förstås de relativt lågprofilerade däcken på 21-tumsrullarna. Det är därför jag rekommenderar att du placerar 20-tums sådana här, även för staden.

Men efter en veckas körning på stadsvägar glöms alla dessa intryck snabbt bort, och du märker återigen hur din rygg blir trött av att skaka. Återigen vill jag gå över till någon tysk crossover med luftfjädring.

Så, tyvärr, för att köra på asfalt (även inte särskilt smidig) är LX inte det bästa alternativet. Men de flesta som kör sådana bilar kommer definitivt inte att förstå mig. Saken är den att de vanligtvis transplanteras in i nuvarande LX antingen från tidigare generationer av samma modell, eller från ännu mindre bekväma Prado eller Pajero.

X7, GLS och ännu mer Range Rover, om du inte överdriver det med skivor och inte beställer alla typer av sportupphängningar, åk i staden mycket bekvämare: pneumatik dämpar vibrationer bättre och lätta aluminiumoberoende fjädringsarmar träna små stötar snabbare. Men huvudsaken är att utan en tung ram har bilen en mycket lägre tyngdpunkt, så den vacklar helt enkelt mindre.

På grund av detta är ramlösa crossovers mer bekväma terräng. Men det är bekvämare under dessa förhållanden för föraren, och inte för bilen. Och detta tillstånd kommer inte att vara länge. I bästa fall regelbundna dyra reparationer av hela chassit, vilket i alla fall inte kommer att rädda dig från det efterföljande bedrövliga tillståndet av karossen.

Toyota, med sin kropp skild från vägen av ramen, tjocka stålspakar och bara en evig bro, med den värsta mobbningen, kommer bara en gång var 100 tusen km att be dig om flera tusen dollar för att byta ut hydrauliken i en cirkel och alla gummiband.

Därför erkänner jag att LX och Land Cruiser är de bästa man kan köpa idag för att köra på mycket dåliga vägar. Men jag tillbakavisar myten om kompromisslös komfort i staden.

bromsar

Ja, alla LX som tillverkades från 1995 till 2015 var verkligen väldigt dåliga på att bromsa. Det enda undantaget är kompressorversionen av Supercharger för Kuwait. Och efter att ha färdigställt bromsarna i de omstylade versionerna av 2015, enligt ägarna, har ingenting förändrats.

Låt mig påminna om att vi anser att 40 m är tillräckligt säker inbromsning från 100 km/h, och vårt anti-rekord för idag tillhör Isuzu D-Max – 49 m. En hel passagerar-Highlander stannade vid 44 m, Lexus RX – kl. 42 m, och rekordet tillhör fortfarande Audi S6 – endast 36,5 m.

Vi mätte LX-bromsdynamiken flera gånger, eftersom resultatet vi fick från den första överträffade alla förväntningar – 37 m! Men du måste också ta hänsyn till att vanliga Dunlop-däck inte är de bästa. Det visar sig att den tre ton tunga LX:en stannar bättre än Lexus RC coupé.

Saken är den att under 2015 ändrade japanska ingenjörer mycket i bromsarna. Mekanismerna har blivit större och mycket effektivare. Men de måste fortfarande ändras. Varför? Problemet är att dessa bromsar är helt outhärdliga för all effektivitet: de tål helt enkelt inte sådana ansträngningar och belastningar, många belägg faller ut över 7 tusen km, skivor deformeras, slangar sväller under tryck och ibland till och med brister, fyrkolvsok kommer ur funktion (ofta kilar de bara).

Det vill säga, om du kör långsamt runt staden, kommer dina inhemska bromsar att räcka för dina ögon. I detta sammanhang bör ingenjörer hylla: pedalen är behaglig, inbromsningen är smidig, och även om du plötsligt stöter på en nödsituation räcker det att dränka pedalen, och bilen kommer helt enkelt att gräva ner näsan i asfalten.

Men om du kör snabbare än den hastighet som anges på skyltarna, om du flisar motorn, om du ofta åker på motorvägen, eller om du använder den här bilen (eller samma Land Cruiser) som en följebil i svansen av någon S. -Klass, att förbättra bromsarna för den här bilen är ett måste.

Ljus inifrån och ut

Det märks att på utsidan försöker LX hålla jämna steg med moderna tyskar. Det finns redan tillräckligt med dioder i blinkersen så att det inte ser ut som en nyårsgirlang, som i RX är belysningen av trösklarna med mjuk nedbländning, det finns projektorer i speglarna med logotypen. När du ser allt detta börjar du oroa dig för att något inte står rätt till här. “Allt är för stiligt, men är det definitivt en japansk bil? ..”

Men när du öppnar dörren andas du ut: “Det är okej, japaner, visst.” Eftersom en annan bakgrundsbelysning från projektionerna tänds, men med en annan ljusstyrka och en annan temperatur. Inuti är ljuset väldigt enkelt kan man säga, det finns inte alls. Fast jag förstår de som blir glada av det. Trots allt kan “discot” i tyska bilar verkligen anstränga sig.

Toppmatris BladeScan-strålkastare, som nu bara finns i RX och LS, kommer vår SUV att ta emot, tyvärr, i nästa generation. Nu måste vi nöja oss med övergångsalternativet. Sex separata dioder i varje strålkastare borde också klippa något där, men jag märkte inte detta. Dessutom tänds det automatiska helljuset ibland slumpmässigt och du får direkt ett “svar” från en mötande lastbil. Men strålkastarna lyser mer eller mindre starkt, och det här är redan bra för en så gott som amerikansk bil.

Förresten, mer avancerad optik är en av de få betydande fördelarna med Lexus framför Toyota. Men tyvärr faller den helt klart ifrån toppmatrisen eller, ännu mer, laseroptiken hos tyska konkurrenter – varken när det gäller funktioner eller ljusstyrka.

Det finns ingen bagagerumsbelysning alls. Ja, på något sätt lyser taket, designat omedelbart för den tredje sätesraden (som vi inte har), och för bagageutrymmet. Men det är litet och dunkelt, så det påverkar inte situationen på något sätt.

Dels finns den största bagageluckan i klassen, om man inte beställer tredje raden. Dessutom fälls inte bara ryggstöden upp – den fälls ihop, i anslutning till framsätena, hela stolen som helhet. Å andra sidan är det helt enkelt omöjligt att använda denna bål på en daglig basis. Det finns inga nät, inga krokar, inga organisatörer och det finns inga räcken med avdelare heller. Allt måste skäras av dig själv.

Den nedre fliken på locket kommer inte att tillåta dig att nå den motsatta väggen av bagageutrymmet, och vad som bromsar denna Lexus bättre än den accelererar, då kommer alla lösa saker att vikas snyggt där. På grund av detta är det verkligen bekvämare att få ut saker ur bagageutrymmet från andra raden genom att fälla sätena.

Det finns ingen enkel gardin som täcker innehållet i bagageutrymmet (även om Toyota har en sådan). Märkesgummimatta ser eländig ut. Det är mycket damm i nischen för domkraften (den dras in från någonstans utanför), vilket gör att den snart är i kabinen. Och bakluckan slår alla rekord för stängningstid. Var är lyx, Lexus?

Interiör

Inredningsarkitekter gjorde sitt bästa för att göra interiören som en Land Cruiser, dyrare än en Land Cruiser, mer premium … Kort sagt, så att ingen någonsin skulle jämföra dessa bilar. Hände?

Nej. När allt kommer omkring var de fortfarande tvungna att arbeta inom ramen för en färdig kropp, en färdig arkitektur och till och med en färdig uppsättning av många komponenter. Som ett resultat finns det ganska högkvalitativa material och det finns en viss känsla av höga kostnader, men dina känslor är fortfarande främst ansvariga för den höga vertikala landningen, den låga fönsterbrädans linje och, naturligtvis, layouten av kabinen, som kommer inte att låta dig glömma att du sitter i första hand i SUV.

Ja, den här bilen inger förtroende, inspirerar förvisso andras respekt, framkallar en känsla av absolut dominans på vägen, men samtidigt sätter den sina egna outplånliga begränsningar för den komfort som vi, “bortskämda” av tysk lyx, förväntar oss från en ny bil med ett sådant pris.

Förresten, till skillnad från de flesta andra ramar, är höjden på kabinen tillräcklig. Om det inte finns någon lucka i konfigurationen som äter upp ytterligare centimeter, kommer det inte att finnas några problem med landningen även om du är under 2 m lång.

Detta trots att framsätet är tillräckligt högt höjt och faller ihop bra. Dessutom kommer en utdragbar kudde och ett stort utbud av ratthöjdsjusteringar till undsättning vid landning.

Problemet ligger någon annanstans (kom ihåg historien). Denna kaross var inte designad för lyxklassen, utan i första hand för stora expeditionsSUV:ar. Först skulle tre personer få plats framför. För det andra, för att kontrollera situationen, bör föraren sitta så nära fönstret som möjligt. Därför är rattstången här kraftigt förskjuten mot dörren. Och denna parameter är så grundläggande i bilens layout att den helt enkelt inte kan ändras. Och ingen skulle tydligen göra det.

Det är en märklig känsla, för du sitter tillbakadragen i ett hörn i en enorm bil med rymden. För förarens vänstra armbåge finns det mer utrymme även i KIA Sportage än här. Det är därför du, med breda säten och ett enormt centralt armstöd, fortfarande känner dig lite begränsad här.

Ergonomin för knapplayouten är en separat fråga. Föreställ dig att du har en färdig salong där du behöver lägga till fler och fler nya funktioner i 20 år. Efter ett tag är alla “tillräckliga” platser redan tagna!… Därför är det inte konstigt att kameraknapparna till exempel är gömda bakom ratten här, så de behöver tryckas “blindt”. Men det jag inte är van vid är den hala träinsatsen på ratten och svankstödet som trycker nästan under skulderbladen… Jag ska inte säga något om det eländiga multimediasystemet – allt är redan sagt förut. Nåväl, åtminstone med hjälp av några inofficiella manipulationer kan Apple CarPlay och Android Auto redan installeras här. Då kommer användningen av navigationskartor att upphöra att vara ett hån mot en själv.

Klimatsystemet fungerar utmärkt. Det finns jonisering, en luftfuktare och funktionen “Concierge”, som förutom ovanstående även styr ventilation och sätesvärme. Men ljudsystemet Mark Levinson – som för den här salongen – är ganska svagt. Och jag skulle inte dra sådana slutsatser om jag inte hade hört hur ljudsystemen från samma tillverkare låter på LC- eller ES-modeller. För att få systemet att låta riktigt bra måste du åtminstone göra akustisk förberedelse av dörrarna. För de är helt tomma. På grund av detta är de lätta, vilket direkt påverkar “kvaliteten” på ljudet när de är stängda. Det är därför, och även för att Land Cruiser och LX lämpar sig mycket väl för ytterligare ljudisolering, modifierar ägare dem ofta direkt efter att de lämnat kabinen.

Andra raden

Den bakre soffan är en plåga för både LX och Land Cruiser 200. Sinsemellan skiljer sig deras soffor bara genom att i LX sitter klimatanläggningen i armstödet och i Toyota är den i tunneln. Och Lexus har också premiumalternativ: gardiner, värme, ventilation. Och en längsgående eldrift, som inte alls behövs i en femsitsig bil.

Soffan i sig är hemsk. Stolarna är låga, så ryttarnas knän är mycket höga (och detta gäller människor oavsett höjd). Den otillräckliga vinkeln på blockeringen av sätet tillåter dig inte att sitta och vagga – du rör dig hela tiden ut. Samtidigt finns här tillräckligt med takhöjd, så om så önskas kan en vanlig soffa även installeras.

Armstödet är placerat för lågt, så du kan inte luta dig mot det på något sätt. När ryggen lutar (och den har mycket bra räckvidd) skapas ett steg precis i ländryggen. Och det hjälper verkligen inte att slappna av. För baksätespassagerare finns ingen USB-laddning – det finns bara ett 12-voltsuttag.

Hanterbarhet i staden

Om du byter till LX efter någon annan urban crossover verkar det verkligen långsamt, rullande och klumpigt. Och du tror så starkt på det att du är rädd för att testa dess gränser, du försöker gå smidigare, gå in i kurvor långsammare, bromsa tidigt och inte överdriva med fart.

Och under denna “anpassningsperiod” är du rädd för honom och förstår inte, men han irriterar dig och gör dig upprörd med sin fukt. Denna period är väldigt lång. Men några veckor senare förändras allt. Eller snarare, du ändrar och tappar helt vanan att göra plötsliga rörelser, sakta ner innan svängar, sakta ner i förväg och smidigt, och viktigast av allt, allt detta slutar att reta dig.

Allt! Den första etappen är avklarad – etappen att “springa in”. Men nej, du bröt dig inte i bilen, men han gjorde dig. Du bröt och gav upp, avstod från det förflutna. Men i samma ögonblick märker du att du redan har slutat vara rädd för honom. Det andra steget börjar – hämnd. Relationer verkar börja om från början. När du väl har vant dig vid vikten och storleken, styrningen och pedalsvaren börjar du tillåta dig själv mer att utforska gränserna för vad LX kan göra. Och först nu inser du att dessa gränser inte är så nära som du trodde. Som alla tror.

I sportläge skär hydrauliken verkligen rullningen mycket märkbart. Härska lite skarpare – och katastrofen inträffar inte. Greppet är fortfarande tillräckligt, och även ESP:n är tyst. Behagligt räcker förstås inte, men fobin att rulla över löser sig gradvis.

En separat fråga är ratten. Toyota gick den väg som inte är den mest populära i den här klassen. För att göra den enorma ramen mer stabil och hanterbar är ratten en helhjärtad ratt.

Den uppfyllde sin uppgift – det är nu svårare att göra ett misstag i en sväng eller att bli distraherad att ta sig av banan. Ja, och känslan av kontroll över bilen är verkligen mer än i Land Cruiser 100 eller i samma Escalade.

Men samtidigt är ratten här den främsta källan till obehag. På parkeringen fungerar det helt enkelt inte att vrida den med en hand. Vid låg hastighet ändras utväxlingen, förmodligen för att göra det bekvämare, men med ökande skärpa blir det inte lättare. På banan, för att utjämna förarens misstag, mjuknar reaktionen tvärtom, men det finns ingen noll här, och du måste fortfarande ständigt taxa upp. Efter ett par timmar börjar borstarna bli trötta.

Dynamik

I torra termer är dynamiken i testet Lexus LX 450d frustrerande. Det utlovade resultatet på 8,5 s till de första 100 km/h kunde inte upprepas: det bästa resultatet av våra mätningar (från två pedaler) var 9,5 s. Ja, och den deklarerade 210 km/h Lexus vinner inte heller: accelerationen stannar vid en hastighet av cirka 190 km/h. Även om det är fullt möjligt att orsaken till sådana indikatorer är den låga kvaliteten på dieselbränsle.

Men det känns som att den här SUV:n inte behöver gå fortare: på grund av den höga tyngdpunkten och den mjuka fjädringen verkar den redan som en kanonkula som lätt hukar när den accelererar till bakaxeln. På banan är omkörningar förstås lite tråkigare, men du kan: det finns tillräckligt med dynamik.

Motor

Under huven finns en 4,5-liters 1VD FTV-dieselmotor med en volym på 4,5 med två turbiner, som producerar 272 hk. med. och 650 Nm. Exakt samma motor är installerad på Toyota Land Cruiser, bara där producerar den 249 krafter (ett eko av beskattning nyligen).

Gjutjärnsblock utan hylsor, intercooler, EGR, partikelfilter, hydrauliska lyftare – motorn är mycket intressant, det är faktiskt den första diesel V8:an från Toyota. Den installerades första gången 2007 på Land Cruiser 70 för Australien. Sedan gav han ut 205 krafter och var utrustad med en turbin. En version med två turbiner samma år presenterades på den då debuterade 200-ke.

2015 bytte man munstyckena till piezoelektriska och lade till ett partikelfilter. Då installerades den först på Lexus LX. Samtidigt skakades hans bild. Fast allt är såklart relativt. För i jämförelse med moderna tyska turbodieslar är den väldigt pålitlig. Men i jämförelse med andra Toyota-motorer …

Om du inte tar hänsyn till alla möjliga små och sällsynta “sår”, varav de flesta japanska ingenjörer korrigerade med tiden, så har motorn bara tre globala problem.

Den första är felet i den vänstra turbinen. Oftast på grund av att smutsen från bränslet och EGR bryter pumphjulet. Vanligtvis görs allt genom att byta ut turbinpatronen. Förfarandet är acceptabelt.

Den andra – kanske den mest högljudda – uppenbarligen defekta satsen piezoinjektorer från Denso. De sprack och fyllde motorn med bränsle. Få människor hade turen att identifiera problemet i tid, så motorn misslyckades helt. Detta problem manifesterade sig i de första tusen, respektive, antingen munstyckena eller hela motorn byttes under garantin (hur tur är). På sistone har det verkligen funnits domstolar och människor har lämnat tillbaka bilar till återförsäljare. Vi begärde statistik från Toyota Ukraina och de bekräftade att vi verkligen hade sex sådana fall (mindre än 0,5 %). Från och med idag anses frågan löst. Det förekommer inte i nya bilar, men i gamla, om det ännu inte gjort sig känt, så borde det inte göra det.

Den tredje – globala – är det ökade slitaget av cylinder-kolvgruppen. Sot dyker upp under kompressionsringarna, ringarna expanderar och bryter cylindrarna. Och mobbare. Ja, Toyota har mobbare också.

Det är önskvärt att byta olja och filter på dessa motorer var 7 tusen km, trots att den planerade körsträckan mellan två underhåll är 15 tusen. Som på andra ställen är EGR igensatt här. Dess tillstånd måste övervakas, om nödvändigt, rengöras. Och denna motor är inte särskilt önskvärd att hålla vid höga hastigheter under lång tid. Och det finns ett problem med detta: tillsammans med dieselmotorer har både LX och Land Cruiser 200 en sexväxlad automatisk växellåda, och vid hög hastighet räcker faktiskt inte dessa växlar.

Medan på 570 har växellådan åtta växlar, varför LX 570 i hög hastighet på motorvägen är ännu mer ekonomisk än dieselversionen. Våra mätningar vid en hastighet av 150-160 km/h visade 17 l/100 km, vid en hastighet av 110 km/h – 12 l/100 km. Å andra sidan, i staden, var den genomsnittliga indikatorn under testet 14 liter per “hundra” (i ekonomiläge kan du investera i 12 liter). Samtidigt förbrukar LX 570 i staden lätt mer än 20 l / 100 km.

Förresten, den säkra hastigheten på LX på motorvägen är upp till 160 km / h: tack vare den mycket tunga ratten, långa basen och tunga vikten håller bilen med säkerhet banan. Du kan fortfarande byta fil, och det är fortfarande tyst i kupén vid dessa hastigheter.

Slutsats

Lexus LX är en mycket svår terrängbil att utvärdera entydigt. Hur cool han är på vissa områden, lika bristfällig på andra. Men hur mycket denna Lexus än försöker bli en mångsidig och modern bil så lyckas den inte riktigt.

Och de som står inför ett val måste själva svara på huvudfrågan: “Är dess unika kapacitet så efterfrågad för mig att jag står ut med dess brister?”

Men hur gammaldags Lexus LX än må vara så är det ännu inte läge att skriva av den helt ändå. Åtminstone inte på våra breddgrader.