Pierwszy test zaktualizowanego VW Passata

Dowiedz się, co zmieniło się w ósmej generacji legendarnego modelu po zmianie stylizacji

©

Ale ta cała cyfrowa rewolucja nie jest dla nas. Zamiast tego otrzymujemy ten sam kompleks Volkswagen Connect, który jest teraz ustawiony na rosyjski. Pozwala to na przeglądanie informacji ze smartfona o przebiegu, poziomie paliwa i czasie następnego rodzaju. Nawet z aplikacją możesz dowiedzieć się, gdzie znajduje się najbliższy serwis, uzyskać pomoc z sygnalizacją usterek i znaleźć swój samochód na parkingu.

Aby zrozumieć, jak nowoczesny jest Passat, przejedź się pierwszą generacją. I mieliśmy szansę! Ten mały trzydrzwiowy hatchback (dostępny jest również pięciodrzwiowy hatchback i kombi) jest o 9 centymetrów krótszy od dzisiejszego Golfa, a jego rozstaw osi jest o 8 cm krótszy od obecnego Polo.

Nie martw się, aktualizacje technologii i nie tylko!

„Tylko trzy ustawienia amortyzatorów adaptacyjnych — komfort, normalne i sportowe — nie są poważne. Za co w końcu płacimy?”, tak podobno mówili o klientach Volkswagena, do różnych grup fokusowych, pytano ich, czy chcą przesiąść się na kolejnego Passata.

— Dobra — powiedzieli inżynierowie i wykonali ponad czterdzieści (!) dodatkowych opcji sztywności amortyzatorów. Chłopaki z humorem, co mogę powiedzieć.

Aby zmienić ustawienia amortyzatorów w osobnym menu multimedialnym instytucji, wraz z parametrami napędu, układu kierowniczego i skrzyni biegów. Generalnie tych kretynów jest tak dużo, że przy samokalibracji cienkiej (i nie mówiąc) całej elektroniki można wykopać w kilka dni, wybierając idealną opcję.

Osoby, które pytały o to Volkswagena, prawdopodobnie zaczynają teraz codziennie rano od wyboru między 11. poziomem sztywności zawieszenia a 34. poziomem. „Co chciałbym dzisiaj? Żeby zawieszenie było o dwa więcej, a nie o trzy punkty wygodniejsze dla zwykłego komfortu, czy też zwariować i przymocować samochód do najbardziej sportowego?” Bezużyteczny wynalazek, ale i tak zabawna zabawka.

I jest to bezużyteczne, ponieważ różnicę między sąsiednimi parametrami można dostrzec dopiero po sesji hipnozy, a następnie za pomocą hipnozy, ale że różnica między skrajnymi pozycjami jest dość odczuwalna. Na przykład najbardziej „komfortowy” Passat, który jest naszym pierwszym, też robi wrażenie: kołysze się na falach, toczy się na zakrętach, ale wciąż jest zbyt wrażliwy na ostre łączenia jezdni.

Samochód sportowy staje się zbyt wrażliwy na każdy drobiazg, drżąc nawet na małych wybojach. Więc niezależnie od tego, czy ci się to podoba, czy pobawisz się ustawieniami, środkowa pozycja jest idealna.

Ale lepiej jest w zwykłym, a nie „Altreche”, kombi Passat. Ten samochód jeździ lepiej: jest przyjemniejszy we wszelkich wykroczeniach i zachowuje się w zrozumiały sposób na zakrętach. Szybka przejażdżka krętymi ścieżkami na rodzinnym wręcz nasadowskim dope. Sterowanie jest przejrzyste i jasne oraz wszechstronne, tak jak posłuszne.

Volkswagen z każdym nowym samochodem twierdzi, że brakuje nam przejścia na „autopilota” epoki: tutaj kierowca Passata nie jest tak potrzebny. Nowy adaptacyjny tempomat może teraz prowadzić samochód z dowolną prędkością do 210 kilometrów na godzinę: odczytuje ograniczenia na znakach, zna miejscowości, ronda i skrzyżowania, automatycznie hamuje przed nimi, utrzymuje odległość od poprzedzającego samochodu, kłamie w środku pasa, a nawet można rozróżnić krawędzie drogi asfaltowej, np. trawiastej.

Jednak zdejmowania rąk z kierownicy nadal nie ma w zintegrowanych czujnikach pojemnościowych, dotyk jest rejestrowany, a tak się po prostu nie dzieje.

Jeśli kierowca dawno puścił kierownicę, to elektronika spróbuje Cię ostrzec, że nie możesz czegoś zrobić – alarmy świetlne i dźwiękowe, a nawet wstrząs podczas hamowania. A jeśli to nie zadziała, autopilot uzna, że ​​kierowca potrzebuje pomocy medycznej i płynnie spowolni samochód aż do całkowitego zatrzymania.

W przeciwieństwie do tego, gdzie ostatnio odwiedziliśmy, nowy adaptacyjny działa doskonale. Chociaż jazda „poniżej 200″, prawie całkowicie polegająca na elektronice, nadal jest przerażająca. A jak ludziom udaje się spać w rozpędzonej Tesli, generalnie pozostaje dla mnie tajemnicą gorszą niż autorzy Nazca.

Jeśli chodzi o silniki, rynek europejski ma ogromny wybór. Zaczynając od 1,5-litrowej jednostki o mocy 150 koni mechanicznych z dwucylindrową dezaktywacją przy niskim obciążeniu, a kończąc na hybrydzie typu plug-in GTE, która umożliwia jazdę na napędzie elektrycznym do 55 km (cykl WLTM).

Ale prawie cała linia, w tym nowy diesel 2.0 TDI z Evo, nie jest dopuszczony na rynek rosyjski. W naszej bazie bazowej pozostanie benzynowa „czwórka” 1.4 TSI o pojemności 150 sił. Wraz z nim pojawia się 190-konny silnik 2.0, który zastąpi 1,8-litrowy silnik. A jako bonus powróci dwulitrowy, 150-konny diesel, ale nie nowy Evo i stary.

W teście udało się spotkać 272-konny dwulitrowy silnik benzynowy z turbodoładowaniem (niestety, to też nie dla nas) i 190 koni mechanicznych, które można zamówić na wiele pasatów.

Pierwsza z nich to najwyższa, najmocniejsza wersja w linii. Z tym silnikiem auto jedzie bardzo żwawo (przyspieszenie do “setek” niestety nie jest zgłaszane) i bez problemu pokonuje na autostradzie maksymalnie 250 kilometrów na godzinę.

Jak na „naszą” 190-konną wersję, charakter silnika jest bardzo płynny, ale moc oka. Maksymalny moment obrotowy 320 Nm pochodzi z 1500 obr/min, a ta półka wytrzymuje do 4500 obr/min. Intensywność przyspieszenia pojawia się tylko wtedy, gdy wszystko jest dozwolone przez obowiązujące przepisy – ograniczenie prędkości od dawna zbliża się do 180-200 kilometrów na godzinę.

Volkswagen twierdzi, że z takim silnikiem wagon zdobywa pierwszą „setkę” w 7,5 sekundy i w realnym świecie szybko. Zrobiliśmy mały pomiar: przy „kontroli startu” samochód pokazał prawie oficjalne dane – około ośmiu sekund. Ponadto tym Passatem bardzo przyjemnie jeździ się po krętych ścieżkach. A to bardzo fajny bonus, który za każdym razem sprawia, że ​​się uśmiecham, wyobrażając sobie tę wielką „szopę” lecącą wzdłuż serpentyny.

A co ostatnio?

Najpierw oczywiście sedany i to z silnikiem o mocy 190 koni mechanicznych. Stanie się to pod koniec roku. Na początku 2020 r. planowane jest dostarczenie samochodów ze 150-konnym silnikiem 1.4 i modyfikacją diesla (2,0 litra, 150 koni mechanicznych) w sprzedaży wiosną przyszłego roku. Jeśli chodzi o wagony i terenowe modyfikacje modelu, jest za wcześnie, aby mówić nam o ich wyglądzie – ich los nie został jeszcze przesądzony.

Nie są znane również nazwy poziomów wyposażenia (w Europie obecnie nazywa się je Passat, Business i Elegance) oraz koszt pojazdów. Volkswagen twierdzi, że samochód prawdopodobnie się rozwinie, ale niewiele.

Teraz jest to najmądrzejszy i najbardziej zaawansowany Passat wypchany elektroniką pod blatem. Wciąż ciekawe i przyjemne przejażdżki rulitsya. Czas więc wykorzystać ten moment – ​​być może model nowej generacji będzie zupełnie inny, co radykalnie zmieni postrzeganie Passata. Spojrzenie, potem zaczęło mówić o tym, co koneserzy.

Volkswagen Passat

Jak

Jak ona chodzi i czuje?

nie lubię

Nowe silniki i nowoczesna elektronika nie są dla nas

Zdanie

Najmądrzejszy i najbardziej cyfrowy Passat wszech czasów

ikona silnika

1984 cm3 R4, 190 litrów. s., 320 Nm

Ikona zębatki

1530 kg

Specyfikacje Volkswagen Passat 2.0 TSI

	2,0
typ silnika	Benzyna, bezpośredni wtrysk
Obciążenie pracą	1984 cm3
Maks. moc, l. z.	190
Maks. moment obrotowy, Nm/obr/min	320 Nm / 1500-4100
rodzaj napędu	stojak
Audycja	7DSG
Przednie zawieszenie	Wiosna, McPherson
Tylne zawieszenie	Wiosna, multi-link
hamulce	Tarcza przednia, wentylowana, tarcza tylna
Wymiary (DxSxW), mm	4889×1832×1516 (wagon)
Rozstaw kół, mm	2786
Waga (kg	1530
0-100 km/h	7,5
Maks. prędkość, km/h	238
Zużycie paliwa (miesz.), l / 100 km	6,3
cena ostatnio	n.d.