Toyota converte GR Yaris em hidrogênio para economizar motores de combustão interna e empregos
A Toyota está preparando um ataque maciço na frente dos veículos elétricos, mas não planeja abandonar as usinas tradicionais. O plano da Toyota para “tornar o motor de combustão interna mais ecológico” é converter motores a pistão em hidrogênio. Assim como a BMW propôs em meados dos anos 2000, injetar H2 nos cilindros e queimá-lo, resultando em vapor de água quase puro como gases de escape. É verdade que essa tecnologia é usada no Japão desde a década de 1970, só que os experimentos da preocupação bávara são muito mais conhecidos na Europa e na América, apesar do hidrogênio “sete” não ter encontrado aplicação prática. Mas agora eles se lembravam novamente do hidrogênio como combustível.
Mais precisamente, a Toyota lembrou disso em 2017, quando começou a buscar alternativas aos motores de combustão interna. E agora é apresentado o resultado desses estudos: um protótipo do hot hatchback GR Yaris H2 com motor 1.6 turbo de três cilindros, convertido para injeção direta de hidrogênio. Estruturalmente, este é o mesmo motor G16E-GTS do GR Yaris regular, mas seu sistema de combustível (tanque e mecanismo de reabastecimento) é unificado com o carro de hidrogênio Toyota Mirai. A única diferença é que Mirai usa hidrogênio em um gerador eletroquímico para gerar eletricidade e GR Yaris em vez de gasolina.
Infelizmente, a Toyota não divulga potência, desempenho, consumo de combustível e autonomia. Provavelmente porque não há nada para se gabar ainda. Os resultados do hidrogênio Corolla, que participou da corrida de 24 horas no Fuji Speedway na primavera de 2021, falam com bastante eloquência sobre as capacidades desta unidade de potência.
Este carro estava equipado com o mesmo motor. Isso permitiu que o Corolla completasse 358 voltas, ou 1.634 km, em um dia, menos da metade da distância percorrida pelo vencedor da maratona. A velocidade média diária foi de 67 km/h, mas o carro a hidrogênio passou apenas 11 horas e 54 minutos diretamente na pista, o resto do tempo o Corolla ficou nos boxes ou em uma estação de serviço separada no paddock. Ou seja, a velocidade média na corrida é de 136 km/h.
Das 12 horas de inatividade, oito foram gastas em questões técnicas e verificações de segurança, enquanto o reabastecimento em si levou quatro horas. O tanque tinha que ser enchido a partir de uma estação especial de compressores de automóveis, localizada fora do pit lane. Ao longo da corrida, a Toyota fez 35 paradas de aproximadamente sete minutos cada. Assim, com um reabastecimento completo, era possível dirigir menos de 50 km.
Sem erros de digitação: cinquenta quilômetros. Mas isso também não é surpreendente. A eficiência do uso de hidrogênio em um motor de combustão interna é cerca de metade da das células de combustível instaladas no Mirai. A potência é claramente inferior à de um motor de combustão interna a gasolina. As dificuldades com a produção, armazenamento e reabastecimento de hidrogênio são óbvias. Qual é, então, o significado dos experimentos da Toyota?
O comunicado de imprensa que acompanhou o GR Yaris H2 diz que o motor a hidrogénio, ao contrário dos motores elétricos, soa e funciona como um motor de combustão interna tradicional, o que significa que mantém a emoção e o espírito de conduzir um carro “clássico”. Mas, claro, a Toyota tem outras razões. O próprio chefe da empresa Akio Toyoda falou sobre isso na primavera após a corrida: as unidades de energia a hidrogênio salvarão cerca de um milhão de empregos na indústria automobilística japonesa.
Esses locais estão ameaçados pela rápida transição do setor para a eletricidade, e a Toyota se sente responsável pelo estado do setor. Os motores movidos a hidrogênio, por um lado, fornecerão exaustão limpa e a transição para veículos com emissão zero e, por outro, permitirão que as empresas se adaptem mais suavemente à nova realidade. Além disso, veículos com essa transmissão prometem ser mais baratos que os elétricos, pois dispensam baterias caras e não exigem investimentos no desenvolvimento de componentes elétricos do zero.
no entanto, a própria Toyota admite que esta tecnologia ainda não está pronta para comercialização, pelo que o trabalho continuará. Diz-se que o objetivo final poderia ser usar esse motor em futuras gerações de híbridos Prius. Mas, como observou Akio Toyoda, os motores de combustão interna a hidrogênio não são uma panacéia, mas apenas uma das opções para resolver o complexo problema ambiental da indústria automotiva. E essa é uma razão pela qual neste outono a Toyota estava entre as quatro montadoras (juntamente com Renault-Nissan, Hyundai-Kia e Volkswagen) que não assinaram uma declaração para encerrar a produção de veículos ICE na cúpula climática de Glasgow até 2035.