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Toyota stellt GR Yaris auf Wasserstoff um, um Verbrennungsmotoren und Arbeitsplätze zu retten

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Toyota bereitet einen massiven Angriff auf die Front von Elektrofahrzeugen vor, plant aber nicht, traditionelle Kraftwerke aufzugeben. Toyotas Plan, „den Verbrennungsmotor umweltfreundlicher zu machen”, sieht vor, Kolbenmotoren auf Wasserstoff umzustellen. So wie BMW Mitte der 2000er Jahre vorgeschlagen hat, H2 in die Zylinder einzuspritzen und zu verbrennen, was zu fast reinem Wasserdampf als Abgas führt. Tatsächlich wird diese Technologie in Japan seit den 1970er Jahren eingesetzt, nur sind die Experimente des bayerischen Konzerns in Europa und Amerika viel bekannter, obwohl die Wasserstoff-„Sieben” keine praktische Anwendung gefunden hat. Aber jetzt erinnerten sie sich wieder an Wasserstoff als Kraftstoff.

Genauer gesagt erinnerte sich Toyota 2017 daran, als man begann, nach Alternativen zum Verbrennungsmotor zu suchen. Und nun wird das Ergebnis dieser Studien präsentiert: ein Prototyp des heißen Fließhecks GR Yaris H2 mit einem Dreizylinder-1,6-Turbomotor, der auf direkte Wasserstoffeinspritzung umgerüstet wurde. Strukturell ist dies derselbe G16E-GTS-Motor wie im regulären GR Yaris, aber sein Kraftstoffsystem (Tank und Betankungsmechanismus) ist mit dem Wasserstoffauto Toyota Mirai vereinheitlicht. Der einzige Unterschied besteht darin, dass Mirai Wasserstoff in einem elektrochemischen Generator verwendet, um Strom und GR Yaris anstelle von Benzin zu erzeugen.

Leistung, Leistung, Verbrauch und Reichweite gibt Toyota leider nicht bekannt. Wahrscheinlich, weil es noch nichts zu prahlen gibt. Die Ergebnisse des Wasserstoff-Corolla, der im Frühjahr 2021 beim 24-Stunden-Rennen auf dem Fuji Speedway an den Start ging, sprechen recht beredt über die Fähigkeiten dieses Triebwerks.

Toyota stellt GR Yaris auf Wasserstoff um, um Verbrennungsmotoren und Arbeitsplätze zu retten

Dieses Auto war mit dem gleichen Motor ausgestattet. Dadurch konnte der Corolla an einem Tag 358 Runden oder 1634 km zurücklegen, weniger als die Hälfte der Distanz, die der Marathonsieger zurücklegte. Die durchschnittliche Tagesgeschwindigkeit lag bei 67 km/h, aber das Wasserstoffauto verbrachte nur 11 Stunden 54 Minuten direkt auf der Strecke, die restliche Zeit stand der Corolla an der Box oder an einer separaten Servicestation im Fahrerlager. Das heißt, die Durchschnittsgeschwindigkeit im Rennen beträgt 136 km / h.

Von den 12 Stunden Stillstand entfallen acht auf technische Fragen und Sicherheitschecks, während das Auftanken selbst vier Stunden in Anspruch nimmt. Befüllt werden musste der Tank von einer speziellen Automobil-Kompressorstation, die sich außerhalb der Boxengasse befand. Während des gesamten Rennens machte Toyota 35 Stopps von jeweils etwa sieben Minuten. So konnten mit einer Vollbetankung weniger als 50 km gefahren werden.

Keine Tippfehler: fünfzig Kilometer. Aber auch das ist nicht verwunderlich. Die Effizienz der Verwendung von Wasserstoff in einem Verbrennungsmotor ist etwa halb so hoch wie die der im Mirai installierten Brennstoffzellen. Die Leistung ist deutlich geringer als die eines Benzin-Verbrennungsmotors. Schwierigkeiten bei der Herstellung, Speicherung und Betankung von Wasserstoff sind offensichtlich. Welche Bedeutung haben dann die Experimente von Toyota?

In der Pressemitteilung zum GR Yaris H2 heißt es, dass der Wasserstoffmotor im Gegensatz zu Elektromotoren wie ein herkömmlicher Verbrennungsmotor klingt und läuft, was bedeutet, dass er die Aufregung und den Geist des Fahrens eines „klassischen” Autos beibehält. Aber natürlich hat Toyota andere Gründe. Firmenchef Akio Toyoda selbst sprach im Frühjahr nach dem Rennen davon: Wasserstoff-Antriebe retten rund eine Million Arbeitsplätze in der japanischen Autoindustrie.

Diese Standorte sind durch die rasche Umstellung der Branche auf Elektrizität bedroht, und Toyota fühlt sich für den Zustand der Branche verantwortlich. Wasserstoffbetriebene Motoren sorgen einerseits für saubere Abgase und den Übergang zu emissionsfreien Fahrzeugen und ermöglichen es andererseits Unternehmen, sich reibungsloser an die neue Realität anzupassen. Zudem versprechen Fahrzeuge mit einem solchen Getriebe günstiger zu sein als Elektrofahrzeuge, da sie ohne teure Batterien auskommen und keine Investitionen in die Entwicklung elektrischer Komponenten von Grund auf erfordern.

Toyota selbst gibt jedoch zu, dass diese Technologie noch nicht zur Kommerzialisierung bereit ist, so dass die Arbeit fortgesetzt wird. Es wird gesagt, dass das ultimative Ziel darin bestehen könnte, einen solchen Motor in zukünftigen Generationen von Prius-Hybriden einzusetzen. Doch, wie Akio Toyoda feststellte, sind Wasserstoff-Verbrennungsmotoren kein Allheilmittel, sondern nur eine der Optionen zur Lösung des komplexen Umweltproblems der Automobilindustrie. Und das ist einer der Gründe, warum Toyota in diesem Herbst (zusammen mit Renault-Nissan, Hyundai-Kia und Volkswagen) zu den vier Autoherstellern gehörte, die auf dem Klimagipfel in Glasgow keine Erklärung unterzeichnet haben, die Produktion von ICE-Fahrzeugen bis 2035 zu beenden.

Aufnahmequelle: wekauto.ru

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