Toyota converte la GR Yaris all’idrogeno per salvare motori a combustione interna e posti di lavoro
Toyota sta preparando un massiccio attacco al fronte dei veicoli elettrici, ma non prevede di abbandonare le centrali elettriche tradizionali. Il piano di Toyota per “rendere il motore a combustione interna più rispettoso dell'ambiente” è convertire i motori a pistoni in idrogeno. Proprio come proposto dalla BMW a metà degli anni 2000, iniettare H2 nei cilindri e bruciarlo, ottenendo vapore acqueo quasi puro come gas di scarico. È vero, infatti, questa tecnologia è stata utilizzata in Giappone dagli anni '70, è solo che gli esperimenti dell'azienda bavarese sono molto più conosciuti in Europa e in America, nonostante il “sette” dell'idrogeno non abbia trovato applicazione pratica. Ma ora ricordavano di nuovo l'idrogeno come combustibile.
Più precisamente, Toyota lo ha ricordato nel 2017, quando ha iniziato a cercare alternative ai motori a combustione interna. E ora viene presentato il risultato di questi studi: un prototipo della calda berlina GR Yaris H2 con motore tre cilindri 1.6 turbo, convertito all'iniezione diretta di idrogeno. Strutturalmente, questo è lo stesso motore G16E-GTS della normale GR Yaris, ma il suo sistema di alimentazione (serbatoio e meccanismo di rifornimento) è unificato con l'auto a idrogeno Toyota Mirai. L'unica differenza è che Mirai utilizza l'idrogeno in un generatore elettrochimico per generare elettricità e GR Yaris invece della benzina.
Sfortunatamente, Toyota non rivela potenza, prestazioni, consumo di carburante e autonomia. Probabilmente perché non c'è ancora nulla di cui vantarsi. I risultati della Corolla a idrogeno, che ha preso parte alla 24 Ore del Fuji Speedway nella primavera del 2021, parlano in modo abbastanza eloquente delle capacità di questo propulsore.
Questa vettura era equipaggiata con lo stesso motore. Ciò ha permesso alla Corolla di completare 358 giri, ovvero 1634 km, in un giorno, meno della metà della distanza percorsa dal vincitore della maratona. La velocità media giornaliera era di 67 km/h, ma l'auto a idrogeno ha trascorso solo 11 ore e 54 minuti direttamente in pista, il resto del tempo la Corolla è stata ai box o in una stazione di servizio separata nel paddock. Cioè, la velocità media in gara è di 136 km / h.
Delle 12 ore di fermo macchina, otto sono state dedicate a questioni tecniche e controlli di sicurezza, mentre il rifornimento stesso ha richiesto quattro ore. Il serbatoio doveva essere riempito da una speciale stazione di compressione per automobili, che si trovava fuori dalla corsia dei box. Durante la gara, la Toyota ha effettuato 35 soste di circa sette minuti ciascuna. Così, con un pieno rifornimento, è stato possibile percorrere meno di 50 km.
Nessun errore di battitura: cinquanta chilometri. Ma anche questo non è sorprendente. L'efficienza dell'utilizzo dell'idrogeno in un motore a combustione interna è circa la metà di quella delle celle a combustibile installate sul Mirai. La potenza è chiaramente inferiore a quella di un motore a combustione interna a benzina. Le difficoltà con la produzione, lo stoccaggio e il rifornimento di idrogeno sono evidenti. Qual è, allora, il significato degli esperimenti di Toyota?
Il comunicato stampa che ha accompagnato la GR Yaris H2 afferma che il motore a idrogeno, a differenza dei motori elettrici, suona e funziona come un tradizionale motore a combustione interna, il che significa che conserva l'eccitazione e lo spirito di guidare un'auto “classica”. Ma, ovviamente, Toyota ha altre ragioni. Lo stesso capo dell'azienda Akio Toyoda ne ha parlato nella primavera dopo la gara: i propulsori a idrogeno faranno risparmiare circa un milione di posti di lavoro nell'industria automobilistica giapponese.
Queste località sono minacciate dalla rapida transizione del settore verso l'elettricità e Toyota si sente responsabile dello stato del settore. I motori alimentati a idrogeno, da un lato, forniranno scarico pulito e il passaggio a veicoli a emissioni zero e, dall'altro, consentiranno alle imprese di adattarsi più agevolmente alla nuova realtà. Inoltre, i veicoli con tale trasmissione promettono di essere più economici dei veicoli elettrici, poiché fanno a meno di batterie costose e non richiedono investimenti nello sviluppo di componenti elettrici da zero.
tuttavia, la stessa Toyota ammette che questa tecnologia non è ancora pronta per la commercializzazione, quindi il lavoro continuerà. Si dice che l'obiettivo finale potrebbe essere quello di utilizzare un tale motore nelle future generazioni di ibridi Prius. Ma, come ha osservato Akio Toyoda, i motori a combustione interna a idrogeno non sono una panacea, ma solo una delle opzioni per risolvere il complesso problema ambientale dell'industria automobilistica. E questo è uno dei motivi per cui questo autunno Toyota è stata tra le quattro case automobilistiche (insieme a Renault-Nissan, Hyundai-Kia e Volkswagen) che non hanno firmato una dichiarazione per porre fine alla produzione di veicoli ICE al vertice sul clima di Glasgow entro il 2035.