Toyota zamienia GR Yaris na wodór, aby oszczędzać silniki spalinowe i miejsca pracy
Toyota szykuje zmasowany atak na przód pojazdów elektrycznych, ale nie planuje rezygnowania z tradycyjnych elektrowni. Plan Toyoty, aby „uczynić silnik spalinowy bardziej przyjaznym dla środowiska” polega na zamianie silników tłokowych na wodór. Tak jak BMW zaproponowało w połowie 2000 roku, wstrzykiwać H2 do cylindrów i spalać go, w wyniku czego powstaje prawie czysta para wodna jako spaliny. To prawda, że w rzeczywistości ta technologia jest stosowana w Japonii od lat 70. XX wieku, tyle że eksperymenty bawarskiego koncernu są znacznie lepiej znane w Europie i Ameryce, mimo że wodorowa „siódemka” nie znalazła praktycznego zastosowania. Ale teraz znowu przypomnieli sobie wodór jako paliwo.
Dokładniej, Toyota przypomniała sobie o tym w 2017 roku, kiedy zaczęła szukać alternatyw dla silników spalinowych. A teraz prezentowany jest wynik tych badań: prototyp hot hatchbacka GR Yaris H2 z trzycylindrowym silnikiem 1.6 turbo, przerobionym na bezpośredni wtrysk wodoru. Strukturalnie jest to ten sam silnik G16E-GTS, co w zwykłym GR Yarisie, ale jego układ paliwowy (zbiornik i mechanizm tankowania) jest zunifikowany z samochodem wodorowym Toyota Mirai. Jedyną różnicą jest to, że Mirai wykorzystuje wodór w generatorze elektrochemicznym do wytwarzania energii elektrycznej i GR Yaris zamiast benzyny.
Niestety Toyota nie ujawnia mocy, osiągów, zużycia paliwa i zasięgu. Pewnie dlatego, że nie ma się jeszcze czym chwalić. Wyniki wodorowej Corolli, która wiosną 2021 roku wzięła udział w 24-godzinnym wyścigu na torze Fuji Speedway, mówią dość wymownie o możliwościach tej jednostki napędowej.
Ten samochód był wyposażony w ten sam silnik. Dzięki temu Corolla przejechała w ciągu jednego dnia 358 okrążeń, czyli 1634 km, czyli mniej niż połowę dystansu pokonanego przez zwycięzcę maratonu. Średnia dzienna prędkość wynosiła 67 km/h, ale samochód wodorowy spędził tylko 11 godzin 54 minuty bezpośrednio na torze, resztę czasu Corolla była w boksach lub na osobnej stacji paliw na padoku. Oznacza to, że średnia prędkość w wyścigu to 136 km/h.
Z 12 godzin przestoju osiem poświęcono na kwestie techniczne i kontrole bezpieczeństwa, a samo tankowanie zajęło cztery godziny. Zbiornik musiał być napełniony ze specjalnej stacji kompresorów samochodowych, która znajdowała się poza pasem serwisowym. Podczas wyścigu Toyota zrobiła 35 postojów, każdy po około siedem minut. Tym samym przy pełnym zatankowaniu udało się przejechać mniej niż 50 km.
Bez literówek: pięćdziesiąt kilometrów. Ale to też nie jest zaskakujące. Wydajność wykorzystania wodoru w silniku spalinowym jest o połowę mniejsza niż w przypadku ogniw paliwowych zainstalowanych w Mirai. Moc jest wyraźnie niższa niż w przypadku silnika spalinowego benzyny. Trudności z produkcją, przechowywaniem i tankowaniem wodoru są oczywiste. Jakie jest zatem znaczenie eksperymentów Toyoty?
Komunikat prasowy towarzyszący GR Yaris H2 mówi, że silnik wodorowy, w przeciwieństwie do silników elektrycznych, brzmi i działa jak tradycyjny silnik spalinowy, co oznacza, że zachowuje emocje i ducha jazdy „klasycznym” samochodem. Ale oczywiście Toyota ma inne powody. Sam szef firmy Akio Toyoda mówił o tym wiosną po wyścigu: jednostki napędowe wodorowe oszczędzą około miliona miejsc pracy w japońskim przemyśle samochodowym.
Lokalizacje te są zagrożone przez szybkie przejście branży na energię elektryczną, a Toyota czuje się odpowiedzialna za stan branży. Silniki napędzane wodorem z jednej strony zapewnią czysty spaliny i przejście na pojazdy bezemisyjne, az drugiej pozwolą przedsiębiorstwom na płynniejsze dostosowanie się do nowej rzeczywistości. Ponadto pojazdy z taką skrzynią biegów zapowiadają się tańsze od pojazdów elektrycznych, ponieważ nie wymagają drogich akumulatorów i nie wymagają inwestycji w rozwój komponentów elektrycznych od podstaw.
jednak sama Toyota przyznaje, że ta technologia nie jest jeszcze gotowa do komercjalizacji, więc prace będą kontynuowane. Mówi się, że ostatecznym celem może być zastosowanie takiego silnika w przyszłych generacjach hybryd Priusa. Jednak, jak zauważył Akio Toyoda, silniki spalinowe na wodór nie są panaceum, a jedynie jedną z opcji rozwiązania złożonego problemu środowiskowego przemysłu motoryzacyjnego. I to jest jeden z powodów, dla których tej jesieni Toyota znalazła się wśród czterech producentów samochodów (obok Renault-Nissan, Hyundai-Kia i Volkswagena), które nie podpisały deklaracji zakończenia produkcji pojazdów ICE na szczycie klimatycznym w Glasgow do 2035 roku.