3 надійних японських пікапа для роботи, будівництва та бездоріжжя

Про позашляховики я написав уже чимало. І про погані і про хороші, давайте тепер подивимося, що можна купити, якщо потрібна робоча конячка для будівництва або якихось інших робіт, риболовлі, полювання і просто для села, в якому 9 місяців на рік суворе бездоріжжя замість доріг.

Пікапи в даному випадку підходять якнайкраще. Вони дешевші позашляховиків, витривалі, міцні. Загалом те, що потрібно. Ось що я пропоную.

Nissan NP300

Повний привід, рама, дизель, механіка, ряд. Це один із найутилітарніших пікапів на ринку. Власники нерідко купували найдешевші версії навіть без кондиціонерів. На вторинному ринку середня ціна на NP300 зараз 637 000 умовних одиниць. На ринку є автомобілі з 2008 до 2015 року випуску. Десятирічну машину можна дивитися, маючи 500 тисяч із хвостиком.

Найуразливіші місця у плані корозії: рамка лобового скла, дах та кромка капота. Варто звертати увагу на вантажний відсік. Якщо там немає пластикової вставки або захисного покриття, напевно, буде чимало глибоких подряпин з іржею всередині. Зрозуміло, треба звертати увагу на раму та зварні шви. Якщо машину не антикорили, корозія там проступає вже через 6-8 років (найстарішим машинам на ринку вже по 12 років).

Інтер'єр машини, ясна річ, найпростіший з посиланнями навіть не в 90-ті, а в 80-ті. Пластик дешевий, посадка ззаду, як і у всіх пікапів, низька, вертикальна, місця для ніг мало – якщо купуєте машину не тільки для роботи, але і для сім'ї, майте це на увазі.

Двигун один – 2,5-літровий дизель YD25 потужністю 133 к.с. Він надійний і спокійно виходжує не менше 350 тисяч кілометрів, втім убити його можна набагато швидше перегрівом, якщо не стежити за рівнем рідини, що охолоджує. Алюмінієва головка блоку циліндрів майже миттєво покривається тріщинами (30-80 тисяч умовних одиниць). Турбокомпресор може дати збої лише після 150 тисяч кілометрів, але часто ходить стільки ж, як і сам мотор. У ГРМ – ланцюг. Коротше кажучи, двигун хороший, старої японської школи.

До 2010 року ставився ТНВД високого тиску з електронним управлінням, а потім система Common Rail. З другим все ясно, він не любить, коли в бак ллють будь-яку бодягу. Але й перший — не подарунок, проблеми можуть бути як із електронною, так і з механічною частиною. На щастя, все лікується.

Механіка працює без скарг десь тисяч 300. Зчеплення вимагає заміни приблизно через 150 тисяч кілометрів, а синхронізатори похрумтують ближче до 200-250 тисяч км.

Повний привід, що жорстко підключається без сюрпризів, потрібно тільки регулярно шприцювати шліцеве з'єднання переднього кардана. Ззаду стоїть диференціал, що самоблокується.

У ходовій частині ламатися практично нема чому. Спереду – незалежна підвіска з торсіонами, ззаду – нерозрізний міст на ресорах. Перевіряй стан гумок регулярно та все.

Кліренс приблизно 240 мм у ненавантаженому стані, хороша прохідність, геометрична прохідність за пікапівськими мірками відмінна. Автомобіль загалом за сучасними мірками дуже надійний, майже все, що можна пошкодити, заховано всередину рами, вміст машини недорогий, запчастини доступні.

Мазда БТ-50

У цієї машини є брат-близнюк – Ford Ranger, відрізняються машини тільки шильдиками, так що, говорячи про японця, я матиму на увазі і американця.

Mazda продавала пікап BT-50 останнім часом з 2007 по 2011 роки (Форд на рік довше) і зарекомендувала себе як просту та надійну робочу конячку. Середня ціна на пікапи – 660 тисяч умовних одиниць, але можна знайти хороші варіанти і за 500 з невеликим.

Принципова схема машини традиційна: рама, ресора залежна задня підвіска, незалежна торсіонна спереду, окремий кузов, тісний салон, дизель під капотом, механіка та part-time з понижувальною передачею. Ніяких вишукувань у комплектації машин не було, хіба що вже в базі Mazda пропонувала 4 подушки безпеки, що для пікапа – прямо шик.

Якість інтер'єру хороша, пластик недорогий, любить стиратися і дряпатися, але підігнано все добре, скрипів може бути зовсім навіть у віці. Проте простору машину не назвеш. Ззаду не тісно хіба дітям.

Конструктивно BT-50 задуманий з великим запасом міцності, потужна рама і кузов, що непогано опирається корозії, майже вічна підвіска і ресори, які практично неможливо зламати. Механічні поломки пікапи не властиві. Тим, хто зламає підвіску ВТ-50 і Ranger, можна давати медаль за завзятість.

Що ж до двигуна і коробки (вони безальтернативні останнім часом), те й те й інше дуже надійно, щоправда є дещо “але”. 2,5-літровий дизель потужністю 143 л. любить пити лише добірну солярку. Від неякісного палива можна потрапити на ремонт форсунок і ТНВД, однак при одноразовому заливанні чогось можна обійтися промиванням. Активних водіїв може підвести раніше турбіна. А ось перегрів, незважаючи на алюмінієву головку блоку та чавунний блок, двигуну не властивий. У приводі ГРМ – ремінь і міняти його треба раз на 80 000 км.

Коробка передач ходить і ходить, міняти потрібно лише зчеплення разів на 150 000 км. Однак іноді потрібно замінити пружину вибору передач. Якщо її не змінити вчасно, перестануть втикатися перша і друга. Особливо якщо йдеться про дорестайлінгові машини, у 2008 році її посилили. Фактично розхідником є ​​і кермовий маятник. Він ніби черв'ячний, як у вантажівок, але міцність його, як у легковика.

Втім, Mazda дуже надійна. Особливо якщо поводитися з нею акуратно. Єдиний недолік — дуже дорогі оригінальні запчастини, благо є багато замінників, які в два, а то й тричі дешевші. Втім, дорожнеча окупається надійністю.

Що стосується позашляхових характеристик Мазди, то вони не бозна-які. Кліренс лише трохи більше 200 мм. Взагалі побачити Мазду, перероблену під Off-road, можна набагато рідше, ніж той же Ніссан або Мітсубіші, про який зараз якраз і поговоримо.

Mitsubishi L200

Ще один японський пікап. L200 на ринку більше, ніж інші. Він довгий час був найбільш продаваним пікапам у нашій країні, плюс його конвеєрне життя було довгим — майже 10 років (з 2006 по 2015 роки). Рестайлінг був у 2013 році і машини останніх років випуску місткіші, тому що борти у них на 6 см вищі, а довжина вантажної платформи на 18 см довша.

Середня ціна на L200 – 800 000 умовних одиниць. 11-ління можна купити приблизно за 650 тисяч. Але потрібно бути акуратним при покупці, тому що L200 охоче купували перекупники у компаній, отримували чистий ПТС, скручували пробіги і продавали начебто з-під себе.

Варто звертати увагу і на комплектації, тому що в базі не було навіть ABS, а втопі був не класичний парт-тайм, а система SuperSelect, як Pajero і Pajero Sport. З такою трансмісією можна їздити на повному приводі навіть сухим. У нього є міжосьове блокування та знижена передача. Втім, класичний Part-time на бездоріжжі не гірший за прохідність.

VIN вибитий в арці заднього правого колеса, тому перевірку варто починати звідти. Якщо номер нечитаний, будьте готові до того, що машину при постановці на облік відправлять на експертизу. Крім рами від корозії найчастіше страждає край кришки і капота, рамка лобового скла, вантажна платформа (якщо вона не захищена) і паливний бак (близько 35 000 умовних одиниць). А ще днище. Якщо не було антикора, то воно все може бути покрите рижками.

Салон L200 дешевий і не дуже зносостійкий. Електрика теж не головний козир пікапа, благо, що жодних складних електронних систем у машині немає і часто проблеми йдуть від поганого контакту в блоці запобіжників.

Офіційно останнім часом продавалися лише дизельні машини, але за сірими схемами привозили й бензинові — боятися їх не варто, за хорошого обслуговування вони виходжують по півмільйона кілометрів.

Турбодизель об'ємом 2,5 літра (136 к.с.) веде свій родовід ще від першого покоління Pajero, так що ламатися особливо нема чому. З механікою такої потужності вистачає, але з 4-ступінчастим автоматом він ледве їде. Після рестайлінгу з'явився форсований до 178 л. і в автомат додалася п'ята сходинка.

Обидва мотори не люблять перегрівів, що загрожує тріщинами в головці та блоці циліндрів. Крім того, вони досить вибагливі до палива. Дорогі форсунки системи Common Rail ходять зазвичай по 150 тисяч км, а клапан ЄГР забивається вдвічі раніше, якщо не давати машині гару на трасі і весь час нудити в пробках.

Автомати L200 – це спільна технологія Mitsubishi і Hyundai-Kia. Вони не надто спритні, зате вкрай живучи і до повного зношування проходять по 500-600 тисяч кілометрів навіть за жорсткої експлуатації. Механіка не менш надійна, але треба не забувати часто міняти масло в коробці – раз на 45 000 км.

До повного приводу Part-time претензій немає, він жорстко підключається без міжосьового диференціала, як на УАЗіку, а ось живучість системи SuperSelect залежить від року випуску машини. До 2010 року вона була досить ніжною, поломки починаються ще до 100 тисяч км, після 2010 року справи з надійністю стали набагато кращими, а сама система простішою. Незалежно від типу трансмісії треба не забувати шприцювати хрестовину кардана.

Загалом підвіска дуже надійна, купувати доведеться переважно гумки, але вони недорогі. А якщо не виїжджати на бездоріжжя, то підвіску можна назвати вічною за сьогоденням. Однак треба враховувати те, що для міста машина може виявитися дуже жорсткою, оскільки розраховувалася вона на великі вантажі та бездоріжжя. Я б прокотився перед покупкою, щоб оцінити рівень дискомфорту для пасажирів ззаду.

В руках акуратного власника L200 служитиме довго і практично без поломок. Питання тільки в тому, чи був попередній власник таким чи ні. Машина сама по собі надійна, але вбити, звичайно, можна і його. Тим більше, що у L200 позашляховий імідж і машина може бути дуже втомленою, тому до вибору треба віднести з розумом і професіоналізмом.

Я не радив би купувати підготовлені для бездоріжжя пікапи зі злою гумою, ліфтованою підвіскою і так далі — вони можуть зробити сюрпризи звідти, звідки не чекали. Втім, це стосується всіх пікапів та позашляховиків.

*

Зрозуміло, це не всі варіанти. Є ще китайська Great Wall Wingle, вітчизняний УАЗ Пікап, Ford Ranger (двійник Mazda BT-50), SsangYong Actyon Sports, Toyota Hilux. Єдине, що треба засвоїти при покупці пікапу – не треба купувати його замість позашляховика – пікапи не мають просторого салону, багажник на вулиці, комфорт на рівні Газелі, ззаду тісно, ​​опцій мінімум, та й на бездоріжжі у них не найкраща прохідність через довгої бази, великого заднього звису та практично повної відсутності електронних помічників. До того ж, задня вісь не завантажена, артикуляція мосту з товстими короткими ресорами невелика. Все ж таки пікапи – це машини максимально прості для робочих потреб.