3 luotettavaa japanilaista avolava-autoa töihin, rakentamiseen ja maastoajoon

Olen kirjoittanut jo aika paljon maastoautoista. Ja huonosta ja hyvästä, katsotaan nyt mitä voit ostaa, jos tarvitset työhevosen rakentamiseen tai johonkin muuhun työhön, kalastukseen, metsästykseen ja vain kylään, jossa on ankaria maastoteitä teiden sijaan 9 kuukautta vuodessa.

Mikit sopivat tässä tapauksessa täydellisesti. Ne ovat halvempia kuin maastoautot, kestäviä, vahvoja. Yleensä mitä tarvitset. Tässä on mitä ehdotan.

Nissan NP300

Neliveto, runko, diesel, mekaniikka, laskurivi. Tämä on yksi markkinoiden hyödyllisimmistä avolava-autoista. Ei ollut harvinaista, että omistajat ostivat halvimmat versiot jopa ilman ilmastointia. Jälkimarkkinoilla NP300:n keskihinta on nyt 637 000 perinteistä yksikköä. Markkinoilla on autoja vuosilta 2008-2015. Kymmenen vuotta vanhaa autoa voi katsella 500 000 plussalla.

Korroosion kannalta haavoittuvimmat paikat: tuulilasin runko, katto ja konepellin reuna. Tavaratilaan kannattaa kiinnittää huomiota. Jos muovia tai suojapinnoitetta ei ole, sisällä on varmasti monia syviä naarmuja ja ruostetta. Tietenkin sinun on kiinnitettävä huomiota runkoon ja hitsauksiin. Jos auto ei ole ruosteenestoinen, korroosiota ilmaantuu siellä 6-8 vuoden kuluttua (markkinoiden vanhimmat autot ovat jo 12 vuotta vanhoja).

Auton sisustus on tietysti yksinkertaisin viittauksilla ei edes 90-luvulle, vaan 80-luvulle. Muovi on halpa, takaistuin, kuten kaikki mikrofonit, on matala, pystysuora, jalkatilaa on vähän – jos ostat auton paitsi työhön, myös perheellesi, pidä tämä mielessä.

Moottoria on vain yksi – 2,5-litrainen YD25-dieselmoottori, jonka teho on 133 hv. Se on luotettava ja hoitaa rauhallisesti vähintään 350 tuhatta kilometriä, mutta se voidaan tappaa paljon nopeammin ylikuumenemalla, jos et valvo jäähdytysnesteen tasoa. Alumiininen sylinterinkansi peittyy melkein välittömästi halkeamilla (30-80 tuhatta perinteistä yksikköä). Turboahdin voi epäonnistua vasta 150 tuhannen kilometrin jälkeen, mutta se käy usein yhtä paljon kuin itse moottori. Ajoitus – ketju. Lyhyesti sanottuna moottori on hyvä, vanha japanilainen koulu.

Vuoteen 2010 asti asennettiin elektronisesti ohjattu korkeapaineinen polttoainepumppu ja sen jälkeen Common Rail -järjestelmä. Toisessa kaikki on selvää, hän ei pidä siitä, kun he kaadetaan mitään bodyagia säiliöön. Mutta ensimmäinenkään ei ole lahja, ongelmia voi olla sekä elektronisissa että mekaanisissa osissa. Onneksi kaikki on hoidossa.

Mekaniikka toimii moitteettomasti jossain 300 tuhannen paikkeilla. Kytkin pitää vaihtaa noin 150 tuhannen kilometrin jälkeen ja synkronoijat rypistävät lähempänä 200-250 tuhatta km.

Neliveto on kiinteästi kytketty ilman yllätyksiä, sinun tarvitsee vain ruiskuttaa säännöllisesti etukardaanin kiilaliitäntä. Takana on itselukkiutuva tasauspyörästö.

Rungossa ei ole käytännössä mitään murtuvaa. Edessä riippumaton jousitus vääntötangoilla, takana jatkuva silta lehtijousilla. Tarkista kuminauhan kunto säännöllisesti ja se on siinä.

Maavara on kuormittamattomassa tilassa noin 240 mm, maastohiihtokyky on hyvä, geometrinen maastoajokyky on pickup-standardien mukaan erinomainen. Auto kokonaisuutena on nykystandardien mukaan erittäin luotettava, rungon sisään on piilotettu melkein kaikki mikä voi vaurioitua, auton huolto on edullista, varaosia löytyy.

Mazda BT-50

Tällä autolla on kaksoisveli – Ford Ranger, autot eroavat toisistaan ​​vain nimikilvessä, joten kun puhun japanilaisista, tarkoitan myös amerikkalaista.

Mazda myi äskettäin BT-50-mikroauton vuosina 2007–2011 (Ford vuoden pidempään) ja on osoittanut olevansa yksinkertainen ja luotettava työhevonen. Mikkien keskihinta on 660 tuhatta perinteistä yksikköä, mutta hyviä vaihtoehtoja löytyy hieman yli 500:lla.

Auton kaavio on perinteinen: runko, lehtijousiriippuvainen takajousitus, itsenäinen vääntötanko edessä, erillinen kori, ahdas sisustus, dieselmoottori konepellin alla, mekaniikka ja osa-aika alennusvaihteella. Autojen kokoonpanossa ei ollut mitään näppäryyttä, paitsi että Mazda tarjosi alustassa jo 4 turvatyynyä, mikä on vain tyylikästä lava-autolle.

Sisustuksen laatu on hyvä, muovi halpa, kuluu ja naarmuuntuu mielellään, mutta kaikki on sovitettu hyvin, ei ehkä ikäisekseen pääse ollenkaan narisemaan. Tilavaksi autoksi ei kuitenkaan voi kutsua. Selkä ei ole ahdas paitsi lapsilla.

Rakenteellisesti BT-50 on suunniteltu suurella turvamarginaalilla, tehokkaalla rungolla ja hyvin korroosiota kestävällä rungolla, lähes ikuisella jousituksella ja jousilla, joita on lähes mahdoton rikkoa. Mikkien mekaaniset viat eivät ole omituisia. Ne, jotka rikkovat BT-50:n ja Rangerin jousituksen, voivat saada mitalin sinnikkyydestä.

Mitä tulee moottoriin ja vaihteistoon (niillä ei ole viime aikoina vaihtoehtoa), molemmat ovat erittäin luotettavia, vaikka niissä on muutama “mutta”. 2,5 litran dieselmoottori 143 hv haluaa juoda vain valittua dieselpolttoainetta. Huonolaatuisesta polttoaineesta pääsee suuttimien ja korkeapainepolttoainepumppujen korjaukseen, mutta yhdellä täytöllä ei ole selvää mitä, huuhtelulla selviää. Aktiiviset kuljettajat voivat epäonnistua turbiinissa etuajassa. Mutta ylikuumeneminen alumiinilohkopäästä ja valurautalohkosta huolimatta ei ole moottorille ominaista. Jakovaihteistossa on hihna ja se pitää vaihtaa 80 000 km välein.

Vaihteisto käy ja menee, kytkintä tarvitsee vaihtaa vain 150 000 km:n välein. Joskus vaihteenvalitsimen jousi on kuitenkin vaihdettava. Jos sitä ei muuteta ajoissa, ensimmäinen ja toinen lakkaavat tarttumasta. Varsinkin autojen esimuotoilun osalta vuonna 2008 sitä vahvistettiin. Itse asiassa ohjausheiluri on myös kulutustavara. Se näyttää olevan matokäyttöinen, kuten kuorma-autot, mutta sen vahvuus on kuin henkilöautossa.

Mazda on kuitenkin erittäin luotettava. Varsinkin jos käsittelet sitä huolellisesti. Ainoa haittapuoli on erittäin kalliit alkuperäiset varaosat, koska on olemassa monia korvaavia, jotka ovat kaksi tai jopa kolme kertaa halvempia. Korkea hinta maksaa kuitenkin luotettavuuden.

Mitä tulee Mazdan off-road-suorituskykyyn, ne eivät ole Jumala tietää mitä. Maavara on vain hieman yli 200 mm. Yleisesti ottaen voit nähdä Mazdan muunnetun Off-roadiksi paljon harvemmin kuin saman Nissanin tai Mitsubishin, josta puhumme nyt.

Mitsubishi L200

Toinen japanilainen pickup. Markkinoilla on enemmän L200-koneita kuin muita. Se oli pitkään maamme myydyin lava-auto, ja sen kuljettimen käyttöikä oli pitkä – melkein 10 vuotta (2006-2015). Restyling oli vuonna 2013 ja viimeisten tuotantovuosien autot ovat tilavampia, koska niiden sivut ovat 6 cm korkeammat ja lastauslavan pituus 18 cm pidempi.

L200:n keskihinta on 800 000 ehdollista yksikköä. 11-lenie voidaan ostaa noin 650 tuhannella. Mutta sinun on oltava varovainen ostaessasi, koska L200 ostivat mielellään jälleenmyyjät yrityksiltä, ​​he saivat puhtaan TCP: n, kierretty mittarilukema ja myivät sen kuin alta.

Kokoonpanoon kannattaa kiinnittää huomiota, sillä tietokannassa ei ollut edes ABS:ää, eikä huippu ollut klassinen osa-aikainen, vaan SuperSelect-järjestelmä, kuten Pajero ja Pajero Sport. Tällaisella vaihteistolla voit ajaa nelivetoa myös kuivissa olosuhteissa. Siinä on akselien välinen lukko ja matala vaihde. Klassinen osa-aikainen off-road ei kuitenkaan ole huonompi maastohiihtokyvyn kannalta.

VIN on leimattu oikeaan takapyöränkaareen, joten tarkista sieltä. Jos numeroa ei voi lukea, varaudu siihen, että auto lähetetään tarkastettavaksi rekisteröinnin yhteydessä. Rungon lisäksi korroosiosta kärsivät useimmiten kannen ja konepellin reuna, tuulilasin runko, lastauslava (jos sitä ei ole suojattu) ja polttoainesäiliö (n. 35 000 tavanomaista yksikköä). Ja myös pohja. Jos korroosionestoainetta ei ollut, se voidaan peittää sienillä.

Salon L200 on halpa eikä kovin kestävä. Sähköasentaja ei myöskään ole noukin tärkein valttikortti, onneksi autossa ei ole monimutkaisia ​​elektronisia järjestelmiä ja usein ongelmat johtuvat huonosta kosketuksesta sulakerasiassa.

Virallisesti on viime aikoina myyty vain dieselautoja, mutta bensa-autojakin tuotiin harmaiden kaavojen mukaan – niitä ei kannata pelätä, hyvällä palvelulla he hoitavat puoli miljoonaa kilometriä.

2,5-litrainen turbodiesel (136 hv) juontaa juurensa ensimmäisen sukupolven Pajeroon, joten ei ole mitään erikoista rikkoa. Mekaniikalla tämä teho riittää, mutta 4-vaihteisella automaattivaihteistolla se tuskin kulkee. Uudelleenmuotoilun jälkeen ilmestyi tehostettu jopa 178 hv. ja koneeseen lisättiin viides vaihe.

Molemmat moottorit eivät pidä ylikuumenemisesta, mikä uhkaa halkeamia päähän ja sylinterilohkoon. Lisäksi he ovat melko nirsoja polttoaineen suhteen. Kalliit yhteispaineruiskuttimet kulkevat yleensä 150 tuhatta km, ja USR-venttiili tukkeutuu kaksi kertaa nopeammin, jos et anna auton polttaa moottoritiellä ja oksentaa koko ajan liikenneruuhkissa.

Automatic L200 on Mitsubishin ja Hyundai-Kian yhteinen kehitystyö. Ne eivät ole liian nopeita, mutta ne ovat erittäin sitkeitä ja kulkevat 500-600 tuhatta kilometriä, kunnes ne ovat täysin kuluneet, jopa kovassa käytössä. Mekaniikka ei ole yhtä luotettava, mutta emme saa unohtaa vaihtaa öljyä laatikossa melko usein – kerran 45 000 km: n välein.

Osa-aikaisesta nelivedosta ei ole valittamista, se on kytketty jäykästi ilman keskitasauspyörästöä, kuten UAZ: ssa, mutta SuperSelect-järjestelmän kestävyys riippuu auton valmistusvuodesta. Vuoteen 2010 asti se oli melko lempeä, viat alkavat jo ennen 100 tuhatta kilometriä, vuoden 2010 jälkeen asiat paranivat huomattavasti luotettavuuden suhteen ja itse järjestelmä on yksinkertaisempi. Vaihteistotyypistä riippumatta ei saa unohtaa ruiskuttaa kardaaniristikkoa.

Yleensä jousitus on erittäin luotettava, joudut ostamaan pääasiassa kuminauhat, mutta ne ovat edullisia. Ja jos et kulje maastossa, jousitusta voidaan kutsua ikuiseksi nykyaikana. On kuitenkin otettava huomioon, että kaupungille auto voi olla erittäin kova, koska se on suunniteltu suurille kuormille ja maastossa. Ajattelin ennen ostamista arvioidakseni takamatkustajien epämukavuuden astetta.

Huolellisen omistajan käsissä L200 toimii pitkään ja käytännössä ilman vikoja. Ainoa kysymys on, oliko edellinen omistaja sellainen vai ei. Kone itsessään on luotettava, mutta tietysti voit tappaa hänet. Lisäksi L200:ssa on maastokuvaa ja auto voi olla hyvin väsynyt, joten valinta on syytä selittää mielen ja ammattitaidolla.

En suosittele ostamaan maastoajoon valmistettuja mikit, joissa on pahat renkaat, nostettu jousitus ja niin edelleen – ne voivat tuoda yllätyksiä sieltä, mistä he eivät odottaneet. Tämä koskee kuitenkin kaikkia avoautoja ja maastoautoja.

*

Nämä eivät tietenkään ole kaikki vaihtoehdot. Mukana on myös Kiinan Great Wall Wingle, kotimainen UAZ Pickup, Ford Ranger (kaksinkertainen Mazda BT-50), SsangYong Actyon Sports, Toyota Hilux. Ainoa asia, joka sinun on opittava lava-autoa ostettaessa, on se, että sitä ei tarvitse ostaa SUV:n tilalle – lava-autoissa ei ole tilavaa sisätilaa, tavaratila kadulla, mukavuus on tasoa. Gazelle, takana on tungosta, vaihtoehtoja on ainakin, ja maastossakaan heillä ei ole parasta maastokykyä pitkän pohjan, suuren takaylityksen ja elektronisten avustajien lähes täydellisen puuttumisen vuoksi. Lisäksi taka-akselia ei kuormiteta, paksujen lyhyiden jousien sillan nivel on pieni. Noukit ovat kuitenkin työtarpeisiin mahdollisimman yksinkertaisia ​​koneita.