Який повний привід повніше і краще взимку на кросоверах
Багато хто знає, що є постійний повний привід, як на Ниві і Субару, є part-time – це повний привід, що жорстко підключається, як на УАЗіку і багатьох старих рамниках, і повний привід, що підключається кросовер.
Але не всі знають, що у кросоверного повного приводу теж є відмінності. Є ті, у кого за замовчуванням провідна задня вісь (наприклад, BMW X1), є ті, у кого за замовчуванням провідна передня вісь, а задня підключається на вимогу, як у більшості кросоверів, а є повний привід з провідною передньою віссю та незалежно, що підключаються незалежно. задніми колесами окремо (тяга може передаватися на ліве заднє колесо, на праве заднє або на обидва відразу) – так було у турбованого Nissan Juke, Acura MDX та деяких інших.
Що краще взимку? Кросовер з яким приводом керований, безпечніший і прохідніший? Журналісти Авторевю провели випробування та отримали дуже цікаві висновки. Рамніков з Part-time не було [бо це не кросовери], честь постійного повного приводу захищав Subaru Forester 2,0 на механіці (на автоматі йде багатодискова муфта), задній привід з переднім, що підключається, представляв BMW X1 xDrive23d, передній привід з задньою задньою віссю – Mini Countryman SD All4, а просунуту систему з передачею моменту на задні колеса окремо – Nissan Juke 1.6 turbo.
Отже, головний висновок у тому, що відмінності є! Але … при включених системах курсової стійкості відмінності зводяться до роботи електроніки, а не до роботи повного приводу. І навіть якщо повністю відключити систему стабілізації (у Форестера, до речі, це зробити було не можна) навряд чи можна говорити про перевагу будь-якого приводу, тому що важливу роль відігравали налаштування підвісок, рульового управління, довжина колісної бази, шини.
Так, наприклад, Nissan Juke в принципі слухається керма і дуже прогнозуємо, але машина постійно намагається стати боком через коротку базу. Mini теж виявився досить знервованим. До того ж, система стабілізації у нього спрацьовує пізно. Стабільніше за всіх виступив Forester, але він завжди їздив із включеною системою стабілізації, а з нею всі поводилися струнко, так що я б не вважав це перевагою. Азартніше і цікавіше показав себе BMW з відключеною системою стабілізації. Так тому йде трохи більше тяги (60%) у нього чисто задньопривідна керованість – більше газу – глибше занесення, менше – менше. І це весело. Але на прямій розбитій дорозі з коліями його мотало туди-сюди.
Загалом, схема повного приводу тут ні до чого. Вже давно минули часи, коли повний привід, що підключається, працював незграбно за принципом: “підключаюсь через секунду після того, як основна вісь починає пробуксовувати”. Всі сучасні системи працюють блискавично, підключення другої осі відбувається непомітно та ефективно.
За великим рахунком, зараз не має значення, яку схему повного приводу ви виберете. Адже ви у своєму розумі і не відключатимете системи стабілізації на слизькій дорозі, щоб подубасити на грані, вірно?
Те саме можна сказати і про прохідність. Здавалося б, що у прохідності беззаперечне лідерство має бути у Subaru з його постійним повним приводом, але ні. Якщо залишити осторонь кліренс і геометричну прохідність, дуже непогано гребе Nissan Juke – він далі забрався в снігову гору. І забрався б ще далі, якщо не перегрітий варіатор.
Спочатку задньопривідний BMW теж чудово робить колію, жодна з коліс не лінується, та й Mini теж працює усіма чотирма без відмов та перегріву. Його підводить лише кліренс 123 мм.
З діагональним вивішуванням усі впоралися приблизно однаково – система стабілізації імітує блокування і з посмикуваннями та поштовхами машина виїжджає. Subaru мала перевагу лише в геометрії ходу підвісок — вивісити його було складніше за інших. Та й ще відмінність в тому, що менш сильні і тяжкі двигуни розкручуються сильніше.