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Welcher Allradantrieb ist im Winter bei Crossovers vollständiger und besser?

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Viele Leute wissen, dass es einen permanenten Allradantrieb gibt, wie beim Niva und Subaru, es gibt einen Teilzeitantrieb – das ist ein fest verdrahteter Allradantrieb, wie beim UAZ und vielen alten Rahmen, und ein Plug-in Crossover-Allradantrieb.

Aber nicht jeder weiß, dass Crossover-Allradantrieb auch Unterschiede hat. Es gibt solche, die standardmäßig eine vorlaufende Hinterachse haben (z. Radantrieb mit vorlaufender Vorderachse und separat gekoppelten Hinterrädern (Traktion kann auf das linke Hinterrad, auf das rechte Hinterrad oder auf beide gleichzeitig übertragen werden) – dies war der Fall beim turbogeladenen Nissan Juke, Acura MDX und einige andere.

Was ist besser im Winter? Crossover mit welchem ​​Antrieb ist handlicher, sicherer und befahrbarer? Autoreview-Journalisten führten Tests durch und kamen zu sehr merkwürdigen Schlussfolgerungen. Es gab keine Ramnikovs von Teilzeit [weil das keine Frequenzweichen sind], die Ehre des permanenten Allradantriebs wurde vom Subaru Forester 2.0 an der Mechanik (es gibt eine Lamellenkupplung an der Maschine) am Hinterrad verteidigt Antrieb mit Plug-in-Front repräsentiert den BMW X1 xDrive23d, Frontantrieb mit Plug-in-Hinterachse – Mini Countryman SD All4 und ein fortschrittliches System mit Drehmomentübertragung auf die Hinterräder separat – Nissan Juke 1.6 Turbo.

Die wichtigste Schlussfolgerung ist also, dass es Unterschiede gibt! Aber … wenn die Stabilitätskontrollsysteme eingeschaltet sind, liegen die Unterschiede in der Funktionsweise der Elektronik und nicht in der Funktionsweise des Allradantriebs. Und selbst wenn das Stabilisierungssystem komplett ausgeschaltet ist (Forester war das übrigens nicht möglich), kann man kaum über den Vorteil eines Antriebs sprechen, da Fahrwerkseinstellungen, Lenkung, Radstandslänge, Reifen mitgespielt haben eine wichtige Rolle.

Welcher Allradantrieb ist im Winter bei Crossovers vollständiger und besser?

So gehorcht zum Beispiel der Nissan Juke im Prinzip dem Ruder und ist sehr vorhersehbar, aber das Auto strebt hin und wieder danach, aufgrund einer kurzen Basis seitlich zu stehen. Auch Mini zeigte sich ziemlich nervös. Außerdem arbeitet sein Stabilisierungssystem spät. Der Forester fuhr am stabilsten, aber er fuhr immer mit eingeschaltetem Stabilisierungssystem, und alle verhielten sich damit ruhig, daher würde ich dies nicht als Vorteil betrachten. Am spannendsten und interessantesten zeigte sich der BMW mit dem deaktivierten Stabilisierungssystem. So geht etwas mehr Traktion zurück (60 %), man hat eine reine Hinterrad-Kontrollierbarkeit – mehr Gas – tieferes Schleudern, weniger – weniger. Und es macht Spaß. Aber auf einer geraden, kaputten Straße mit Spurrillen baumelte er hin und her.

Im Allgemeinen hat das Allradantriebsschema nichts damit zu tun. Die Zeiten, in denen der Plug-in-Allradantrieb ungeschickt nach dem Prinzip „Ich schalte eine Sekunde zu, wenn die Hauptachse anfängt zu rutschen” funktionierte, sind längst vorbei. Alle modernen Systeme arbeiten blitzschnell, die Anbindung der zweiten Achse ist unmerklich und effizient.

Im Großen und Ganzen ist es jetzt egal, für welches Allradkonzept Sie sich entscheiden. Du bist verrückt und wirst die Stabilisierungssysteme auf einer glatten Straße nicht ausschalten, um auf die Kante zu schlagen, oder?

Dasselbe gilt für die Durchlässigkeit. Es scheint, dass Subaru mit seinem permanenten Allradantrieb die bedingungslose Führung in Sachen Geländegängigkeit haben sollte, aber nein. Abgesehen von der Bodenfreiheit und der geometrischen Geländegängigkeit rudert der Nissan Juke ganz gut – er klettert am weitesten in den verschneiten Berg hinein. Und ich wäre noch weiter geklettert, wenn nicht ein überhitzter Variator gewesen wäre.

Anfangs macht auch der heckgetriebene BMW eine wunderbare Spur, keines der Räder ist träge, und der Mini läuft auch alle vier ohne Ausfälle und Überhitzung. Es bringt nur eine Bodenfreiheit von 123 mm.

Welcher Allradantrieb ist im Winter bei Crossovers vollständiger und besser?

Alle haben das diagonale Aufhängen ungefähr gleich gemeistert – das Stabilisierungssystem imitiert das Blockieren und das Auto fährt mit Zuckungen und Rucken aus. Subaru hatte nur in der Geometrie des Federwegs einen Vorteil – es war schwieriger, ihn aufzuhängen als andere. Nun, ein weiterer Unterschied ist, dass weniger leistungsstarke und drehmomentstarke Motoren stärker durchdrehen.

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