Kumb nelikvedu on talvel crossoveridel terviklikum ja parem

Paljud inimesed teavad, et seal on püsiv nelikvedu, nagu Nival ja Subarul, on osalise tööajaga – see on kõvasti ühendatud nelikvedu, nagu UAZ-il ja paljudel vanadel raamidel, ning pistikprogramm. crossover nelikvedu.

Kuid mitte kõik ei tea, et crossoveri nelikveol on ka erinevusi. On neid, kellel on vaikimisi eesmine tagasild (näiteks BMW X1), on neid, kellel on vaikimisi esisild ja taga on nõudmisel ühendatud, nagu enamikul krossoveritel, ja seal on kõik- rattavedu koos esiteljega ja eraldi ühendatud tagarattad (veojõu saab üle kanda vasakule tagarattale, paremale tagarattale või mõlemale korraga) – nii oli turbolaaduriga Nissan Juke, Acura MDX ja mõned teised.

Mis on talvel parem? Millise ajamiga on crossover paremini juhitav, turvalisem ja paremini läbitav? Autoreview ajakirjanikud viisid läbi teste ja said väga huvitavad järeldused. Osaajaga Ramnikoveid polnud [sest tegu pole krossoveritega], alalise nelikveo au kaitses mehaanika peal Subaru Forester 2.0 (masinal on plaatsidur), tagaratas. pistikuga esivedu esindas BMW X1 xDrive23d, esivedu ühendatava tagasillaga – Mini Countryman SD All4 ja täiustatud süsteem pöördemomendi ülekandega eraldi tagaratastele – Nissan Juke 1.6 turbo.

Niisiis, peamine järeldus on, et erinevusi on! Aga … kui stabiilsuskontrollisüsteemid on sisse lülitatud, taanduvad erinevused elektroonika, mitte nelikveo töös. Ja isegi kui stabiliseerimissüsteem on täielikult välja lülitatud (Forester, muide, seda polnud võimalik teha), on vaevalt võimalik rääkida kellegi sõidu eelisest, sest mängisid ka vedrustuse seaded, rool, teljevahe pikkus, rehvid oluline roll.

Nii et näiteks Nissan Juke allub põhimõtteliselt roolile ja on väga etteaimatav, kuid auto üritab aeg-ajalt lühikese aluse tõttu külili seista. Mini osutus ka päris närviliseks. Lisaks töötab tema stabiliseerimissüsteem hilja. Forester esines kõige stabiilsemalt, kuid ta sõitis alati stabiliseerimissüsteemiga ja kõik käitusid sellega rahulikult, nii et ma ei peaks seda eeliseks. Puudega stabiliseerimissüsteemiga BMW näitas end kõige põnevamalt ja huvitavamalt. Nii et veidi rohkem veojõudu läheb tagasi (60%), sellel on puhtalt tagaveoline juhitavus – rohkem gaasi – sügavam libisemine, vähem – vähem. Ja see on lõbus. Aga sirgel katkisel teel, kus oli roopaid, ta rippus edasi-tagasi.

Üldiselt pole nelikveo skeemil sellega mingit pistmist. Ajad, mil pistik-nelikvedu töötas kohmakalt põhimõttel: “Ühendan sekundi pärast seda, kui peatelg hakkab libisema”, on ammu möödas. Kõik kaasaegsed süsteemid töötavad välkkiirelt, teise telje ühendus on märkamatu ja tõhus.

Üldiselt pole praegu vahet, millise nelikveo skeemi valida. Olete endast väljas ega lülita libedal teel stabiliseerimissüsteeme välja, et servale vastu sõita, eks?

Sama võib öelda ka läbilaskvuse kohta. Näib, et Subarul peaks oma püsiva nelikveoga murdmaavõimekuses olema tingimusteta juhtpositsioon, kuid ei. Kui jätta kõrvale kliirens ja geomeetriline murdmaavõimekus, siis Nissan Juke sõuab päris hästi – kõige kaugemale lumisesse mäkke ronis. Ja oleksin veelgi kaugemale roninud, kui mitte ülekuumenenud variaator.

Esialgu teeb imelist rada ka tagaveoline BMW, ükski ratas ei ole laisk ja Mini sõidab ka kõik neli ilma rikete ja ülekuumenemiseta. See toob kaasa ainult 123 mm kliirensi.

Kõik said diagonaalrippumisega hakkama ligikaudu ühtemoodi – stabiliseerimissüsteem imiteerib blokeerimist ning auto sõidab välja tõmblemiste ja jõnksudega. Subarul oli eelis vaid vedrustuse käigu geomeetrias – seda oli teistest keerulisem riputada. Noh, teine ​​erinevus on see, et vähem võimsad ja suure pöördemomendiga mootorid pöörlevad rohkem.