Toyota convierte GR Yaris a hidrógeno para salvar motores de combustión interna y empleos
Toyota está preparando un ataque masivo al frente de los vehículos eléctricos, pero no planea abandonar las centrales eléctricas tradicionales. El plan de Toyota para “hacer que el motor de combustión interna sea más ecológico” es convertir los motores de pistón a hidrógeno. Tal como BMW propuso a mediados de la década de 2000, inyectar H2 en los cilindros y quemarlo, lo que resultaría en vapor de agua casi puro como gases de escape. Es cierto, de hecho, esta tecnología se ha utilizado en Japón desde la década de 1970, es solo que los experimentos de la empresa bávara son mucho más conocidos en Europa y América, a pesar de que el hidrógeno “siete” no ha encontrado una aplicación práctica. Pero ahora volvieron a recordar el hidrógeno como combustible.
Más precisamente, Toyota recordó esto en 2017, cuando comenzó a buscar alternativas a los motores de combustión interna. Y ahora se presenta el resultado de estos estudios: un prototipo del hot hatchback GR Yaris H2 con motor 1.6 turbo de tres cilindros, convertido a inyección directa de hidrógeno. Estructuralmente, este es el mismo motor G16E-GTS que en el GR Yaris regular, pero su sistema de combustible (tanque y mecanismo de reabastecimiento de combustible) está unificado con el automóvil de hidrógeno Toyota Mirai. La única diferencia es que Mirai utiliza hidrógeno en un generador electroquímico para generar electricidad y GR Yaris en lugar de gasolina.
Desafortunadamente, Toyota no revela la potencia, el rendimiento, el consumo de combustible ni la autonomía. Probablemente porque no hay nada de lo que presumir todavía. Los resultados del Corolla de hidrógeno, que participó en la carrera de 24 horas en Fuji Speedway en la primavera de 2021, hablan con bastante elocuencia sobre las capacidades de esta unidad de potencia.
Este coche estaba equipado con el mismo motor. Esto permitió que el Corolla completara 358 vueltas, o 1634 km, en un día, menos de la mitad de la distancia recorrida por el ganador del maratón. La velocidad media diaria era de 67 km/h, pero el coche de hidrógeno pasó solo 11 horas 54 minutos directamente en la pista, el resto del tiempo el Corolla estuvo en boxes o en una estación de servicio separada en el paddock. Es decir, la velocidad media en carrera es de 136 km/h.
De las 12 horas de inactividad, ocho se dedicaron a problemas técnicos y controles de seguridad, mientras que el reabastecimiento de combustible en sí tomó cuatro horas. El tanque tenía que llenarse desde una estación especial de compresores para automóviles, que estaba ubicada fuera del pit lane. A lo largo de la carrera, Toyota realizó 35 paradas de aproximadamente siete minutos cada una. Por lo tanto, con un repostaje completo, era posible conducir menos de 50 km.
Sin errores tipográficos: cincuenta kilómetros. Pero esto tampoco es sorprendente. La eficiencia del uso de hidrógeno en un motor de combustión interna es aproximadamente la mitad de la de las celdas de combustible instaladas en el Mirai. La potencia es claramente inferior a la de un motor de combustión interna de gasolina. Las dificultades con la producción, almacenamiento y recarga de hidrógeno son obvias. ¿Cuál es, entonces, el significado de los experimentos de Toyota?
El comunicado de prensa que acompaña al GR Yaris H2 dice que el motor de hidrógeno, a diferencia de los motores eléctricos, suena y funciona como un motor de combustión interna tradicional, lo que significa que conserva la emoción y el espíritu de conducir un automóvil “clásico”. Pero, por supuesto, Toyota tiene otras razones. El propio jefe de la empresa, Akio Toyoda, habló sobre esto en la primavera después de la carrera: las unidades de energía de hidrógeno salvarán alrededor de un millón de empleos en la industria automotriz japonesa.
Estos lugares están amenazados por la rápida transición de la industria a la electricidad, y Toyota se siente responsable por el estado de la industria. Los motores impulsados por hidrógeno, por un lado, proporcionarán un escape limpio y la transición a vehículos de cero emisiones y, por otro lado, permitirán que las empresas se adapten más fácilmente a la nueva realidad. Además, los vehículos con tal transmisión prometen ser más económicos que los eléctricos, ya que prescinden de costosas baterías y no requieren inversiones en el desarrollo de componentes eléctricos desde cero.
sin embargo, la propia Toyota admite que esta tecnología aún no está lista para su comercialización, por lo que se seguirá trabajando. Se dice que el objetivo final podría ser utilizar dicho motor en las futuras generaciones de híbridos Prius. Pero, como señaló Akio Toyoda, los motores de combustión interna de hidrógeno no son una panacea, sino solo una de las opciones para resolver el complejo problema ambiental de la industria automotriz. Y esa es una de las razones por las que Toyota estuvo entre los cuatro fabricantes de automóviles este otoño (junto con Renault-Nissan, Hyundai-Kia y Volkswagen) que no firmaron una declaración para poner fin a la producción de vehículos ICE en la cumbre climática de Glasgow para 2035.