Ibridi elettrici, telai girevoli e ruote enormi: le auto più insolite della seconda guerra mondiale

Aprendo questo articolo, è difficile immaginare i più sorprendenti progetti di semoventi provenienti da diversi paesi di cui nessuno ha mai sentito parlare. Alcuni utilizzavano ruote e cingoli contemporaneamente a motori e ingombranti trattori su enormi tamburi con speroni che si spezzavano a metà. Altri ammiravano l'esotismo gas-elettrico e gli americani decisero come trasformare rapidamente i grandi camion dell'esercito in piccoli.

Ruote e cingoli sono inseparabili

Nella seconda metà degli anni '30. Sono stati presi in considerazione veicoli fuoristrada cingolati, in grado di condurre operazioni di ricognizione e combattimento a breve termine su terreni accidentati o montuosi, muovendosi lungo due binari inseriti nel corpo o in piedi su quattro delle proprie ruote retrattili, le prime nel campo dell'esercito leggero veicoli fuoristrada.

Il trattore cecoslovacco V377 basato sul camion Tatra-25 con due eliche a carreggiata corta e ruote motrici posteriori montate su entrambi i lati dei cingoli è considerato simile ai veicoli cingolati del futuro. Ma presto il campionato passò al paese vicino.

Trattore per autocarro Expert V377 con motore da 120 CV e bilanciatori longitudinali su entrambi i lati di ciascun cingolo. 1930

Nel marzo 1938, l'Austria, amante della pace, fu annessa alla Germania. Tutto l'equipaggiamento militare passò sotto il controllo della Wehrmacht e la produzione della maggior parte dei veicoli combinati leggeri fu interrotta. Negli eserciti di altri paesi, un equipaggiamento militare così insolito non esisteva affatto.

Prodotti Austro-Daimler (1935-1938/1940)

Il primo classico veicolo cingolato ADMK era dotato di un motore posteriore raffreddato ad aria da 20 cavalli e di un piantone dello sterzo centrale. Il movimento a terra era fornito da un'elica a cingoli accorciata su una sospensione a molla con un pignone installato sotto il fondo della carrozzeria di tutte le versioni e che permetteva la frenata.

In preparazione alla guida in autostrada, la parte posteriore dell'auto è stata sollevata manualmente per consentire di sospendere su ciascun lato dell'auto i rulli delle ruote in gomma rimovibili con blocchi speciali.

Veicolo militare fuoristrada “Austro-Daimler ADMK” con i cingoli abbassati a terra e i rulli posteriori rimossi. 1935

Carrello ADMK con trasmissione cingolata rialzata e rulli ribassati per l'erogazione di un cannone anticarro. 1937

Alcune versioni sono state adattate per l'installazione di mitragliatrici e la fornitura di pistole da 47 mm. La loro velocità su ruote ha raggiunto i 45 km / h, su binari – 15 km / h Sono stati costruiti un totale di 334 veicoli.

Nella Wehrmacht, questa installazione ha ricevuto l'indice WARK e nella prima fase è stata utilizzata in una versione a semicingolato come trattore per il traino di pistole con un calibro fino a 105 mm. Dal 1940 su di esso furono installati corpi a quattro porte sotto forma di una vasca per l'autista e quattro membri dell'equipaggio di combattimento, oltre a due persone sui sedili tra le ruote anteriori.

Versione del WARK, modificata secondo i requisiti della Wehrmacht, con volante centrale e sette posti per il personale militare. 1940

Prodotti Saurer Corporation (1936-1942)

I veicoli fuoristrada più pratici di questo tipo erano considerati la serie RR (Rader-Raupen) con due cingoli esterni e quattro ruote di sollevamento prodotti da una filiale dell'azienda svizzera Saurer. Il primo prototipo RR6 con corpo piatto a braccio longitudinale fu introdotto nel novembre 1936.

Vettura sperimentale Saurer RR6 con cingoli distanziati e carrozzeria con tre file di sedili trasversali. 1936

Successivamente, Saurer ha prodotto una versione da 1,5 tonnellate della RR7 con motore diesel da 70 cavalli, sterzo anteriore e freni idraulici. Le eliche a cingoli erano costituite da cinghie dentate strette, un tamburo di trasmissione dentato anteriore e molle di sospensione elicoidali separate montate per la rotazione su un telaio comune.

Veicolo da combattimento Saurer RR7/2 con porte a battente nella parete posteriore dello scafo blindato e ruote sterzanti anteriori. 1939

I veicoli corazzati cingolati RR7 / 2 sono diventati uno dei pochi veicoli fuoristrada militari austriaci che il comando della Wehrmacht ha valutato e adottato con la denominazione Sd.Kfz.254. Le macchine della serie RR7 sono state assemblate in 160 unità, alcuni campioni sono stati consegnati in Repubblica Ceca, Jugoslavia e URSS.

L'unico veicolo cingolato austriaco completamente costruito dopo l'adesione della Germania è stato il Saurer M/K semplificato e pratico per le truppe aviotrasportate, con un equipaggio da cinque a sette membri dell'equipaggio. La prima versione apparve nel maggio 1939, altre due macchine furono costruite nel luglio 1941.

Erano dotati di un motore da 45 CV raffreddato ad aria, eliche estese con ingranaggi della trazione anteriore e tamburi della trazione posteriore con giunti delle ruote rimovibili. Qui è stato notevolmente facilitato il processo di sostituzione della corsa, che è stato effettuato premendo le cinghie del cingolo sotto il fondo insieme ai tamburi di supporto.

Macchina “Steyr M / K” per la Wehrmacht con sospensione anteriore su molle trasversali, binari sotterranei e ruote di diversi calibri. 1940

La seconda versione della M/K con la carrozzeria originale a cinque posti con capote in tela e ruota di scorta pieghevole. 1941

Secondo i risultati del test, il trattore a cingoli convenzionale si è rivelato il più preferibile. Questi risultati deludenti portarono alla cessazione di ulteriori lavori su curiosità militari complesse, difficili e costose.

I primi veicoli fuoristrada articolati

Bernard TT-4 (1937-1940)

Un veicolo da ricognizione TT-4 (4×4) dal design audace della società francese Bernard. Si trattava dell'originale articolato a trazione centrale da 55 CV, nato da un'idea del designer ungherese Nicholas Strausler, a sua volta licenziato dall'azienda italiana Pavesi.

L'auto era costituita da due sezioni triple, collegate da un tubo rigido longitudinale con cerniera centrale, attorno al quale ruotava su un piano verticale. I primissimi test hanno mostrato l'impotenza di un fuoristrada troppo pesante al suolo. Più tardi, la stessa sorte toccò al corazzato per il trasporto di personale corazzato.

Veicolo militare multiuso Bernard TT-4 a due sezioni e sei posti con due sezioni “rotte”. 1938

Veicolo blindato esperto TT-4 con supporto motore centrale, trazione integrale e parte posteriore articolata. 1940

Pavesi (1923/1931-1942)

Alla fine della prima guerra mondiale, l'ingegnere italiano autodidatta Hugo Pavesi nella sua officina iniziò a realizzare gli allora inediti trattori fuoristrada a due sezioni P4 (4×4), che furono poi prodotti per quasi 20 anni. I primi trattori da 25 cavalli apparvero nel 1923, ma non fu possibile organizzarne il montaggio. Nel 1931 la produzione di queste vetture fu trasferita alla SPA, che iniziò a produrre vetture della serie P4.30 con motori di 28-48 forze. Entrarono in servizio come trattori di artiglieria leggera per il traino di cannoni da 75–150 mm.

Trattore Pavezi R4.30 con motore da 48 cv e ruote monofuse con blocchi pieghevoli. 1934

Le sezioni di queste macchine erano interconnesse da una cerniera, che permetteva di cambiare la posizione relativa su entrambi i piani. Le soluzioni originali erano assali continui, un albero di trasmissione longitudinale rigido che fungeva da telaio di spinta, un dispositivo rotante azionato da un volante convenzionale, ruote motrici singole di grande diametro con pneumatici fusi e speroni pieghevoli.

Veicolo militare leggero a due sezioni TL31 con un equipaggio di sei persone e pneumatici singoli per il lavoro su terreno montuoso

Pavesi P4.31 (L140) trattore militare da 55 hp ricondizionato con doppie ruote stradali e verricello manuale. 1930

Le basi di entrambe le sezioni erano telai costituiti da profili a forma di U alti fino a 200 mm. La parte anteriore ospitava il motore e una doppia cabina aperta con tettuccio in tela, la parte posteriore era adibita al trasporto di soldati e merci. La sospensione individuale era fornita da molle verticali integrate nei mozzi con un diametro fino a un metro e mezzo.

Nel 1924 fu sviluppato un trattore P4.100 più potente con nuovi motori da 45-57 CV e bloccaggi differenziali. Aveva una sospensione a molla montata nella cerniera centrale dell'argano, ruote metalliche con un diametro di 1,6 metri con pneumatici pieni (negli anni '30 – con pneumatici). L'auto sviluppò una velocità di 22 km/he trainò treni trainati fino a 75 tonnellate.

Il più potente trattore d'artiglieria P4.100 con un motore da 55 CV per il traino di pezzi di artiglieria pesante. 1937

Trattore Pavesi P4.100 con un equipaggio di otto persone, compresi due dispositivi di aggancio, ad una parata militare nella piazza centrale di Helsinki

E sebbene in pratica macchine così complesse si rivelassero troppo pesanti, lente e maldestre, erano largamente utilizzate nelle parti montuose delle forze armate italiane. Entrarono negli eserciti di Germania, Ungheria e Finlandia, Gran Bretagna e Svezia acquisirono una licenza per loro e la società di ingegneria ungherese Manfred Weiss produsse 106 trattori Weiss-Pavesi con un motore da 40 cavalli.

Un pesante trattore Weiss-Pavesi P4.100-28M con ruote in metallo traina un obice da 150 mm su terreni accidentati.

Unici incredibili

Garner G3 (1938-1939)

La fama della piccola azienda britannica Garner portò gli autocarri leggeri G3 (4×4) con un vano motore esteso, in cui affiancavano due motori Ford V8 da 85 CV ciascuno. A seconda delle condizioni stradali, la trasmissione può essere configurata per inviare la coppia a tutte e quattro le ruote, a entrambi i lati della macchina oa un solo asse.

Un trattore bicilindrico a pendenza singola Garner G3 da 170 cavalli che trasmetteva potenza ai suoi cambi e agli assali. 1938

Tilling-Stevens TS20 (1939-1942)

Nel primo anno di guerra, Tilling-Stevens iniziò la produzione di camion TS20 da tre tonnellate (4 × 2) con una trasmissione ibrida benzina-elettrica, progettati per servire stazioni di illuminazione da 90 mm.

Camion da combattimento Tilling-Stevens TS20 con uno speciale generatore elettrico per fari antiaerei (foto dell'autore)

Sui veicoli semicofano da 70 CV, un generatore elettrico da 24 kW e un motore di trazione della stessa potenza sono stati azionati in combinazione con cambi a tre e quattro velocità con cambi a due velocità. A seconda dello scopo, il proiettore semovente è stato prodotto in quattro versioni con diverse opzioni di carrozzeria e trasmissione.

Codice RSO (1942-1944)

Alla fine del 1942, nello stabilimento Skoda di Mladá Boleslav, furono assemblati i primi esemplari del “East Wheel Tractor” a trazione integrale (Radschlepper Ost, RSO), sviluppato dall'ufficio di progettazione di Ferdinand Porsche come progetto Porsche-175. È stato progettato per trasportare 12 soldati con armi e lavorare in molte gelate, neve alta e condizioni fuoristrada.

Insolito trattore multiuso Ŝkoda RSO del primo esemplare con ruote in acciaio da 1,5 metri e alette alte. 1942

Le vetture RSO erano equipaggiate con un motore a benzina tedesco a quattro cilindri raffreddato ad aria da 90 CV, un cambio a cinque marce, bloccaggi del differenziale centrale e due coppie di alberi di trasmissione per azionare ingranaggi conici su ciascuna ruota. Per avviare l'auto in condizioni di forte gelo, ci voleva un'unità da 12 cavalli assemblata dalla metà del motore di un'auto Volkswagen.

Nel 1943-1944, 196 trattori furono costruiti nella Repubblica Ceca e inviati sul fronte orientale e occidentale.

USA: oltre il riconoscimento e l'inutilità (1942-1944)

Durante la seconda guerra mondiale, le auto segrete in America erano veicoli singoli progettati su misura ritenuti inutili in combattimento. Qui parleremo di alcuni camion 4WD a basso profilo con parti principali basse e capacità di carico da 750 kg a 3 t.

Nel 1942, otto produttori americani di attrezzature militari adottarono il progetto del cosiddetto progetto Low Silhouette: veicoli compatti che erano meno visibili durante la ricognizione in prima linea. Con modifiche più semplici, cabine, parabrezza pieghevoli, piantoni dello sterzo, lati, nonché ruote e pneumatici più piccoli sono stati rimossi dalle auto normali.

L'auto Ford GTBA a basso profilo da 1,5 tonnellate più funzionante su unità del camion militare a trazione posteriore G8T con un motore da 90 cavalli e una carrozzeria in metallo, sono stati prodotti 2218 veicoli.

Camion Chevrolet G7129 completamente aperto basato sulla famiglia G7100 con motore da 89 cavalli, vano motore basso, parabrezza ribaltabile con tergicristalli e capote a doghe.

Piattaforma semovente universale compatta Studebaker LC a forma di carro con vano interrato per 109 posti e timoneria centrale anteriore a ribalta con telaio del parabrezza ribaltabile.

Una versione più complessa delle modifiche è stata espressa nell'uso di nuovi propulsori e motori, nell'ampliamento o restringimento di carrozzerie e cabine, una posizione ridotta del posto di lavoro del conducente, una disposizione compatta di sedili e motori in cabina, nonché ruote di scorta in cassette di legno-metallo e acciaio con più banchi longitudinali e amovibili per il trasporto di personale militare.

International Harvester ha introdotto il trattore DF M-6-4 da tre tonnellate con un sedile del conducente separato aperto a sinistra e un motore da 111 CV montato accanto, oltre a una carrozzeria a sette posti con due ruote di scorta.

GMC DAK compatto da tre tonnellate con un motore da 91 CV per il trasporto di 12 soldati, dotato di una cabina stretta con un robusto tendalino per attaccare una o due ruote di scorta alla porta sul lato destro del veicolo.

Un esclusivo autocarro semi-blindato REO LS-60F con un motore anteriore aperto per 106 forze, una carrozzeria interamente in metallo con coperture di protezione superiori e una ruota di scorta nelle nicchie laterali.

Nel 1942-1943 le principali case automobilistiche sottoposero i loro sviluppi a prove competitive, che durarono fino alla metà del 1944. Di conseguenza, le modifiche più radicali dell'esercito non furono soddisfatte. Nel 1944, quando l'urgente necessità di consegne in massa di equipaggiamento militare iniziò a diminuire, il “progetto di basso profilo” fu chiuso e non riprese nel dopoguerra.

Autocarro esperto a tre assi International DF M-5-6 con una capacità di carico di tre tonnellate, una cabina aperta con un'altezza fuori tutto di 1,8 metri lungo il bordo del volante e un attacco per una torretta staccabile della mitragliatrice.

Il camion dell'esercito GMC DAKW con cabina stretta e due ruote di scorta rinforzate, progettato per trasportare 16 soldati, del peso di 2,5 tonnellate, era dotato di propulsori del modello DAK a due assi.

Il più costoso dei quattro veicoli Studebaker a basso profilo da 2,5 tonnellate era il camion LD-162 da 109 cavalli più leggero, più basso e più pratico su un telaio con una base estesa fino a 4,1 metri.