Elektrische Hybride, drehbare Rahmen und riesige Räder: die ungewöhnlichsten Autos des Zweiten Weltkriegs
Beim Öffnen dieses Artikels ist es schwierig, sich die erstaunlichsten selbstfahrenden Designs aus verschiedenen Ländern vorzustellen, von denen noch niemand gehört hat. Einige verwendeten Räder und Ketten gleichzeitig mit Motoren und sperrigen Traktoren auf riesigen Trommeln mit in zwei Hälften zerbrochenen Sporen. Andere bewunderten die gaselektrische Exotik, und die Amerikaner entschieden, wie sie große Armeelastwagen schnell in kleine verwandeln konnten.
Räder und Ketten gehören untrennbar zusammen
In der zweiten Hälfte der 1930er Jahre. Es wurden geländegängige Kettenfahrzeuge in Betracht gezogen, die in der Lage sind, kurzfristige Aufklärungs- und Kampfhandlungen in unwegsamem oder bergigem Gelände durchzuführen, sich entlang zweier in die Karosserie eingezogener Ketten zu bewegen oder auf vier eigenen einziehbaren Rädern zu stehen, die ersten im Bereich des leichten Militärs Geländewägen.
Der tschechoslowakische V377-Traktor auf Basis des Lastwagens Tatra-25 mit zwei Kurzspurpropellern und auf beiden Seiten der Gleise montierten hinteren Antriebsrädern gilt als den Kettenfahrzeugen der Zukunft ähnlich. Doch schon bald ging die Meisterschaft ins Nachbarland über.
Sattelzugmaschine Expert V377 mit 120-PS-Motor und Längsausgleichern auf beiden Seiten jeder Raupe. 1930
Im März 1938 wurde das friedliebende Österreich von Deutschland annektiert. Die gesamte militärische Ausrüstung kam unter die Kontrolle der Wehrmacht, und die Produktion der meisten leichten kombinierten Fahrzeuge wurde eingestellt. In den Armeen anderer Länder gab es eine solche ungewöhnliche militärische Ausrüstung überhaupt nicht.
Austro-Daimler-Produkte (1935-1938/1940)
Das erste klassische ADMK-Kettenfahrzeug war mit einem luftgekühlten 20-PS-Heckmotor und einer zentralen Lenksäule ausgestattet. Die Bewegung auf dem Boden wurde durch einen verkürzten Raupenpropeller an einer Federaufhängung mit einem vorderen Kettenrad gewährleistet, das bei allen Versionen unter dem Boden der Karosserie installiert war und ein Bremsen ermöglichte.
In Vorbereitung auf das Fahren auf der Autobahn wurde das Heck des Autos manuell angehoben, damit abnehmbare Gummiradrollen mit speziellen Schlössern an jeder Seite des Autos aufgehängt werden konnten.
Militär-Geländewagen „Austro-Daimler ADMK” mit auf den Boden abgesenkten Ketten und ausgebauten hinteren Laufrollen. 1935
ADMK-Wagen mit angehobenem Kettengetriebe und abgesenkten Rollen zur Lieferung einer Panzerabwehrkanone. 1937
Einige Versionen wurden für den Einbau von Maschinengewehren und die Lieferung von 47-mm-Kanonen angepasst. Ihre Geschwindigkeit auf Rädern erreichte 45 km / h, auf Schienen 15 km / h. Insgesamt wurden 334 Fahrzeuge gebaut.
In der Wehrmacht erhielt diese Anlage den WARK-Index und wurde in der ersten Stufe in einer Halbkettenversion als Schlepper zum Schleppen von Geschützen mit einem Kaliber von bis zu 105 mm eingesetzt. Seit 1940 wurden darauf viertürige Karosserien in Form einer Wanne für den Fahrer und vier Mitglieder der Kampfmannschaft sowie zwei Personen auf den Sitzen zwischen den Vorderrädern installiert.
Version des WARK, modifiziert nach den Anforderungen der Wehrmacht, mit zentralem Steuerrad und sieben Sitzen für Militärpersonal. 1940
Produkte der Saurer Corporation (1936-1942)
Als praktischste Geländewagen dieser Art galt die RR-Serie (Rader-Raupen) mit zwei Außenketten und vier Hubrädern, die von einer Tochtergesellschaft der Schweizer Firma Saurer hergestellt wurden. Der erste Flachkörper-Prototyp mit Längslenker RR6 wurde im November 1936 vorgestellt.
Experimentalwagen Saurer RR6 mit beabstandeten Gleisen und einer Karosserie mit drei Quersitzreihen. 1936
Anschließend produzierte Saurer eine 1,5-Tonnen-Version des RR7 mit einem 70-PS-Dieselmotor, Frontlenkung und hydraulischen Bremsen. Die Raupenpropeller bestanden aus schmalen Zahnriemen, einer vorderen gezahnten Antriebstrommel und separaten Schraubenaufhängungsfedern, die drehbar auf einem gemeinsamen Rahmen montiert waren.
Saurer RR7 / 2-Kampffahrzeug mit Flügeltüren in der Rückwand des gepanzerten Rumpfes und vorderen Lenkrädern. 1939
Die gepanzerten Kettenfahrzeuge RR7 / 2 wurden zu einem der wenigen österreichischen Militärgeländewagen, die das Wehrmachtskommando unter der Bezeichnung Sd.Kfz.254 bewertete und übernahm. Maschinen der RR7-Serie wurden in 160-Einheiten zusammengebaut, einige Muster wurden in die Tschechische Republik, nach Jugoslawien und in die UdSSR geliefert.
Das einzige österreichische Kettenfahrzeug, das nach dem deutschen Beitritt vollständig gebaut wurde, war der vereinfachte und praktische Saurer M/K für die Luftlandetruppe mit einer Besatzung von fünf bis sieben Besatzungsmitgliedern. Die erste Version erschien im Mai 1939, zwei weitere Maschinen wurden im Juli 1941 gebaut.
Sie waren mit einem luftgekühlten 45-PS-Motor, verlängerten Propellern mit Vorderradantrieb und Hinterradantriebstrommeln mit abnehmbaren Radgelenken ausgestattet. Hier wurde das Austauschen des Hubs erheblich erleichtert, indem die Raupenbänder zusammen mit den Stütztrommeln unter den Boden gedrückt wurden.
Maschine “Steyr M / K” für die Wehrmacht mit Vorderradaufhängung an Querfedern, U-Schienen und Rädern unterschiedlicher Kaliber. 1940
Die zweite Version des M / K mit der originalen fünfsitzigen Karosserie mit einem Stoffverdeck und einem faltbaren Reserverad. 1941
Den Testergebnissen zufolge erwies sich der herkömmliche Raupentraktor als der bevorzugteste. Diese enttäuschenden Ergebnisse führten dazu, dass die weitere Arbeit an komplexen, schwierigen und kostspieligen militärischen Kuriositäten eingestellt wurde.
Die ersten gelenkigen Geländewagen
Bernard TT-4 (1937-1940)
Ein kühn gestaltetes Aufklärungsfahrzeug TT-4 (4×4) der französischen Firma Bernard. Es war der ursprüngliche 55-PS-Mittelantriebs-Gelenkwagen, geboren aus einer Idee des ungarischen Designers Nicholas Strausler, der wiederum von der italienischen Firma Pavesi lizenziert wurde.
Das Auto bestand aus zwei dreifachen Abschnitten, die durch ein starres Längsrohr mit einem zentralen Scharnier verbunden waren, um das es sich in einer vertikalen Ebene drehte. Die allerersten Tests zeigten die Ohnmacht eines Geländewagens, der zu schwer auf dem Boden liegt. Später ereilte das gleiche Schicksal den Schützenpanzer.
Zweiteiliges sechssitziges Mehrzweck-Militärfahrzeug Bernard TT-4 mit zwei “gebrochenen” Teilen. 1938
Erfahrenes gepanzertes Fahrzeug TT-4 mit Mittelmotorhalterung, Allradantrieb und gelenkigem Heck. 1940
Pavesi (1923/1931-1942)
Am Ende des Ersten Weltkriegs begann der italienische Autodidakt Ingenieur Hugo Pavesi in seiner Werkstatt damit, die damals unveröffentlichten zweiteiligen Geländetraktoren P4 (4×4) zu bauen, die dann fast 20 Jahre lang produziert wurden. Die ersten 25-PS-Traktoren erschienen 1923, aber es war nicht möglich, ihre Montage zu organisieren. 1931 wurde die Produktion dieser Autos an SPA verlagert, das mit der Produktion von Autos der P4.30-Serie mit Motoren von 28 bis 48 Kräften begann. Sie wurden als leichte Artillerie-Traktoren zum Ziehen von 75–150-mm-Kanonen in Dienst gestellt.
Pavezi R4.30 Traktor mit 48 PS Motor und einzelnen Gussrädern mit Klappblöcken. 1934
Die Abschnitte dieser Maschinen waren durch ein Scharnier miteinander verbunden, wodurch die relative Position in beiden Ebenen geändert werden konnte. Die ursprünglichen Lösungen waren durchgehende Antriebsachsen, eine starre Längsantriebswelle, die als Schubrahmen fungierte, eine Drehvorrichtung, die von einem herkömmlichen Lenkrad angetrieben wurde, Einzelantriebsräder mit großem Durchmesser mit Gussreifen und klappbaren Sporen.
Zweiteiliges leichtes Militärfahrzeug TL31 mit sechs Mann Besatzung und Einzelbereifung für Arbeiten in bergigem Gelände
Pavesi P4.31 (L140) generalüberholter Militärtraktor mit 55 PS, Doppelrädern und Handwinde. 1930
Die Basis beider Abschnitte waren Rahmen aus U-Profilen mit einer Höhe von bis zu 200 mm. Der vordere Teil beherbergte den Motor und eine offene Doppelkabine mit Segeltuchverdeck, der hintere Teil diente dem Transport von Soldaten und Fracht. Für die Einzelfederung sorgten in die Naben eingebaute vertikale Federn mit einem Durchmesser von bis zu anderthalb Metern.
1924 wurde ein leistungsstärkerer P4.100-Traktor mit neuen 45-57-PS-Motoren und Differentialsperren entwickelt. Es hatte eine Federaufhängung, die im zentralen Scharnier der Winde montiert war, Metallräder mit einem Durchmesser von 1,6 Metern mit Vollreifen (in den 30er Jahren – mit Reifen). Das Auto entwickelte eine Geschwindigkeit von 22 km / h und zog gezogene Züge mit einem Gewicht von bis zu 75 Tonnen.
Der stärkste Artillerietraktor P4.100 mit einem 55-PS-Motor zum Ziehen schwerer Artilleriegeschütze. 1937
Traktor Pavesi P4.100 mit acht Mann Besatzung, darunter zwei Anhängevorrichtungen, bei einer Militärparade auf dem zentralen Platz von Helsinki
Und obwohl sich solche komplexen Maschinen in der Praxis als zu schwer, langsam und ungeschickt herausstellten, waren sie in den Gebirgsregionen der italienischen Streitkräfte weit verbreitet. Sie traten in die Armeen Deutschlands, Ungarns und Finnlands ein, Großbritannien und Schweden erwarben eine Lizenz für sie, und das ungarische Maschinenbauunternehmen Manfred Weiss produzierte 106 Weiss-Pavesi-Traktoren mit einem 40-PS-Motor.
Ein schwerer Weiss-Pavesi P4.100-28M Traktor mit Metallrädern zieht eine 150-mm-Haubitze über unwegsames Gelände.
Erstaunliche Unikate
Garner G3 (1938-1939)
Den Ruhm der kleinen britischen Firma Garner brachten leichte Lastwagen G3 (4×4) mit verlängertem Motorraum, in denen zwei Ford-V8-Motoren mit je 85 PS nebeneinander standen. Je nach Straßenzustand kann das Getriebe so konfiguriert werden, dass es Drehmoment auf alle vier Räder, auf beide Seiten der Maschine oder nur auf eine Achse überträgt.
Ein 170 PS starker Garner G3 Single-Slope-Zweizylinder-Traktor, der seine Getriebe und Achsen mit Kraft versorgte. 1938
Tilling-Stevens TS20 (1939-1942)
Im ersten Kriegsjahr begann Tilling-Stevens mit der Produktion von Drei-Tonnen-TS20-Lkw (4 × 2) mit einem benzinelektrischen Hybridantrieb, der für 90-mm-Beleuchtungsstationen ausgelegt war.
Tilling-Stevens TS20-Kampflastwagen mit einem speziellen elektrischen Generator für Flugabwehrscheinwerfer (Foto des Autors)
Bei 70-PS-Halbhaubenfahrzeugen wurden ein 24-kW-Elektrogenerator und ein Fahrmotor gleicher Leistung in Kombination mit Drei- und Vierganggetrieben mit Zweiganggetrieben angetrieben. Je nach Einsatzzweck wurde der selbstfahrende Scheinwerfer in vier Versionen mit unterschiedlichen Gehäuse- und Übertragungsmöglichkeiten produziert.
bei RSO (1942-1944)
Ende 1942 wurden im Skoda-Werk in Mladá Boleslav die ersten Muster des allradgetriebenen „Ostradtraktors” (Radschlepper Ost, RSO), der vom Konstruktionsbüro von Ferdinand Porsche als Projekt Porsche-175 entwickelt wurde, montiert. Es wurde entwickelt, um 12 Soldaten mit Waffen zu tragen und bei vielen Frösten, Tiefschnee und Offroad-Bedingungen zu arbeiten.
Ungewöhnlicher Mehrzwecktraktor Ŝkoda RSO des ersten Musters mit 1,5-Meter-Stahlrädern und hohen Flossen. 1942
Die RSO-Fahrzeuge waren mit einem luftgekühlten 90-PS-Benzinmotor mit vier Zylindern aus Deutschland, einem Fünfganggetriebe, Mitteldifferentialsperren und zwei Antriebswellenpaaren zum Antrieb von Kegelrädern an jedem Rad ausgestattet. Um das Auto bei starkem Frost zu starten, war ein 12-PS-Aggregat erforderlich, das aus der Motorhälfte eines Volkswagen-Autos zusammengesetzt wurde.
In den Jahren 1943-1944 wurden in der Tschechischen Republik 196 Traktoren gebaut und an die Ost- und Westfront geschickt.
USA: bis zur Unkenntlichkeit und Nutzlosigkeit (1942-1944)
Während des Zweiten Weltkriegs waren Secret Cars in Amerika maßgeschneiderte Einzelfahrzeuge, die im Kampf als nutzlos galten. Hier werden wir über einige 4WD-Lkw mit niedrigem Profil und niedrigen Hauptteilen und einer Tragfähigkeit von 750 kg bis 3 t sprechen.
1942 übernahmen acht amerikanische Hersteller von Militärausrüstung das Design des sogenannten Low-Silhouette-Projekts – kompakte Fahrzeuge, die bei der Aufklärung an der Front weniger sichtbar waren. Bei einfacheren Modifikationen wurden Fahrerhäuser, klappbare Windschutzscheiben, Lenksäulen, Seitenwände sowie kleinere Räder und Reifen von normalen Autos entfernt.
Das meistlaufende 1,5-Tonnen-Low-Profile-Ford GTBA-Auto auf Einheiten des G8T-Militärlastwagens mit Hinterradantrieb, einem 90-PS-Motor und einer Metallkarosserie, 2218 Fahrzeuge wurden produziert.
Chevrolet G7129 komplett offener Truck basierend auf der G7100-Familie mit 89-PS-Motor, niedrigem Motorraum, herunterklappbarer Windschutzscheibe mit Scheibenwischern und Lamellenverdeck.
Universelle kompakte selbstfahrende Plattform Studebaker LC in Form eines Waggons mit einem unterirdischen Abteil für 109 Sitzplätze und einem herunterklappbaren vorderen zentralen Steuerhaus mit einem klappbaren Windschutzscheibenrahmen.
Eine komplexere Version der Änderungen äußerte sich in der Verwendung neuer Aggregate und Antriebe, der Erweiterung oder Verjüngung von Aufbauten und Fahrerhäusern, einer reduzierten Anordnung des Fahrerarbeitsplatzes, einer kompakten Anordnung von Sitzen und Motoren im Fahrerhaus sowie Ersatzräder in Holz-Metall- und Stahlkisten mit mehreren Längs- und abnehmbaren Bänken für den Transport von Militärpersonal.
International Harvester stellte den Drei-Tonnen-Traktor DF M-6-4 mit einem separaten, links offenen Fahrersitz und einem daneben montierten 111-PS-Motor sowie einer siebensitzigen Karosserie mit zwei Ersatzrädern vor.
Kompakter Drei-Tonnen-GMC DAK mit einem 91-PS-Motor zum Transport von 12 Soldaten, ausgestattet mit einem schmalen Fahrerhaus mit einer starken Markise zum Anbringen von einem oder zwei Ersatzrädern an der Tür auf der rechten Seite des Fahrzeugs.
Ein einzigartiger halbgepanzerter LKW REO LS-60F mit offenem Frontmotor für 106-Streitkräfte, einer Ganzmetallkarosserie mit oberen Schutzabdeckungen und einem Reserverad in den Seitennischen.
In den Jahren 1942-1943 reichten die wichtigsten Automobilhersteller ihre Entwicklungen für Wettbewerbstests ein, die bis Mitte 1944 dauerten. Infolgedessen wurden radikalere Änderungen der Armee nicht befriedigt. 1944, als der dringende Bedarf an Massenlieferungen von militärischer Ausrüstung zu sinken begann, wurde das “Low-Profile-Projekt” eingestellt und nach dem Krieg nicht wieder aufgenommen.
Dreiachsiger Experten-LKW International DF M-5-6 mit einer Tragfähigkeit von drei Tonnen, einer offenen Kabine mit einer Gesamthöhe von 1,8 Metern entlang der Lenkradkante und einer Befestigung für einen abnehmbaren Maschinengewehrturm.
Der Armeelastwagen GMC DAKW mit schmaler Kabine und zwei verstärkten Ersatzrädern, ausgelegt für 16 Soldaten mit einem Gewicht von 2,5 Tonnen, war mit Triebwerken des zweiachsigen Modells DAK ausgestattet.
Das teuerste der vier 2,5-Tonnen-Low-Profile-Studebaker-Fahrzeuge war der leichteste, niedrigste und praktischste 109-PS-Lkw LD-162 auf einem Fahrgestell mit einer auf 4,1 Meter verlängerten Basis.