Híbridos eléctricos, bastidores giratorios y enormes ruedas: los coches más insólitos de la Segunda Guerra Mundial
Al abrir este artículo, es difícil imaginar los diseños autopropulsados más sorprendentes de diferentes países de los que nadie ha oído hablar. Algunos usaban ruedas y orugas al mismo tiempo que motores y voluminosos tractores sobre enormes tambores con espuelas que se partían por la mitad. Otros admiraban el exotismo de gasolina y electricidad, y los estadounidenses decidieron cómo convertir rápidamente grandes camiones del ejército en pequeños.
Ruedas y orugas son inseparables
En la segunda mitad de la década de 1930. Se consideraron vehículos todo terreno con orugas, capaces de realizar operaciones de reconocimiento y combate a corto plazo en terrenos accidentados o montañosos, moviéndose a lo largo de dos orugas dibujadas en el cuerpo o de pie sobre cuatro de sus propias ruedas retráctiles, el primero en el campo militar ligero vehículos todo terreno.
El tractor checoslovaco V377 basado en el camión Tatra-25 con dos hélices de vía corta y ruedas motrices traseras montadas a ambos lados de las vías se considera similar a los vehículos sobre orugas del futuro. Pero pronto el campeonato pasó al país vecino.
Camión tractor Expert V377 con motor de 120 cv y equilibradores longitudinales a ambos lados de cada vía. 1930
En marzo de 1938, Austria, amante de la paz, fue anexionada por Alemania. Todo el equipo militar quedó bajo el control de la Wehrmacht y se detuvo la producción de la mayoría de los vehículos ligeros combinados. En los ejércitos de otros países, un equipo militar tan inusual no existía en absoluto.
Productos Austro-Daimler (1935-1938/1940)
El primer vehículo de orugas ADMK clásico estaba equipado con un motor trasero refrigerado por aire de 20 caballos de fuerza y una columna de dirección central. El movimiento en tierra lo proporcionaba una hélice de oruga acortada sobre una suspensión de resorte con una rueda dentada delantera instalada debajo de la parte inferior de la carrocería de todas las versiones y que permitía el frenado.
En preparación para la conducción en carretera, la parte trasera del automóvil se levantó manualmente para permitir que los rodillos de las ruedas de goma desmontables con bloqueos especiales se suspendieran de cada lado del automóvil.
Vehículo militar todo terreno “Austro-Daimler ADMK” con las orugas bajadas al suelo y los rodillos traseros retirados. 1935
Carro ADMK con transmisión sobre orugas levantada y rodillos bajados para entregar un cañón antitanque. 1937
Algunas versiones fueron adaptadas para la instalación de ametralladoras y el suministro de cañones de 47 mm. Su velocidad sobre ruedas alcanzó los 45 km / h, en las pistas – 15 km / h Se construyeron un total de 334 vehículos.
En la Wehrmacht, esta instalación recibió el índice WARK y en la primera etapa se utilizó en una versión semioruga como tractor para remolcar cañones con un calibre de hasta 105 mm. Desde 1940 se le instalaron carrocerías de cuatro puertas en forma de tina para el conductor y cuatro miembros de la dotación de combate, así como dos personas en los asientos entre las ruedas delanteras.
Versión del WARK, modificada según los requerimientos de la Wehrmacht, con volante central y siete asientos para personal militar. 1940
Productos de Saurer Corporation (1936-1942)
Los vehículos todo terreno más prácticos de este tipo fueron considerados la serie RR (Rader-Raupen) con dos orugas externas y cuatro ruedas elevadoras fabricadas por una subsidiaria de la empresa suiza Saurer. El primer prototipo RR6 de cuerpo plano con brazo de arrastre se presentó en noviembre de 1936.
Coche experimental Saurer RR6 con vías separadas y carrocería con tres filas de asientos transversales. 1936
Posteriormente, Saurer produjo una versión de 1,5 toneladas del RR7 con un motor diésel de 70 caballos de fuerza, dirección delantera y frenos hidráulicos. Las hélices de oruga consistían en correas dentadas estrechas, un tambor de transmisión dentado delantero y resortes de suspensión helicoidales separados montados para girar en un marco común.
Vehículo de combate Saurer RR7 / 2 con puertas batientes en la pared trasera del casco blindado y volantes delanteros. 1939
Los vehículos blindados con orugas RR7 / 2 se convirtieron en uno de los pocos vehículos todo terreno militares austriacos que el comando de la Wehrmacht evaluó y adoptó bajo la designación Sd.Kfz.254. Las máquinas de la serie RR7 se ensamblaron en unidades 160, algunas muestras se enviaron a la República Checa, Yugoslavia y la URSS.
El único vehículo de orugas austriaco completamente construido después de la adhesión de Alemania fue el Saurer M/K simplificado y práctico para las tropas aerotransportadas, con una tripulación de cinco a siete tripulantes. La primera versión apareció en mayo de 1939, se construyeron dos máquinas más en julio de 1941.
Estaban equipados con un motor refrigerado por aire de 45 hp, hélices extendidas con engranajes de tracción delantera y tambores de tracción trasera con juntas de ruedas extraíbles. Aquí, el proceso de reemplazo de la carrera se facilitó en gran medida, lo que se llevó a cabo presionando las correas de oruga debajo del fondo junto con los tambores de soporte.
Máquina “Steyr M/K” para la Wehrmacht con suspensión delantera sobre resortes transversales, rieles subterráneos y ruedas de diferentes calibres. 1940
La segunda versión del M/K con la carrocería original de cinco plazas con capota de lona y rueda de repuesto plegable. 1941
Según los resultados de la prueba, el tractor de oruga convencional resultó ser el más preferible. Estos resultados decepcionantes llevaron al cese de más trabajos sobre curiosidades militares complejas, difíciles y costosas.
Los primeros vehículos todo terreno articulados
Bernard TT-4 (1937-1940)
Un vehículo de reconocimiento TT-4 (4×4) de diseño audaz de la compañía francesa Bernard. Era el coche articulado original mid-drive de 55 hp, nacido de una idea del diseñador húngaro Nicholas Strausler, quien a su vez fue licenciado por la empresa italiana Pavesi.
El automóvil constaba de dos secciones triples, conectadas por un tubo rígido longitudinal con una bisagra central, alrededor del cual giraba en un plano vertical. Las primeras pruebas mostraron la impotencia de un vehículo todo terreno demasiado pesado sobre el suelo. Más tarde, el mismo destino le sucedió al vehículo blindado de transporte de personal.
Vehículo militar multipropósito de seis plazas y dos secciones Bernard TT-4 con dos secciones “rotas”. 1938
Vehículo blindado experimentado TT-4 con un soporte de motor central, tracción total y una parte trasera articulada. 1940
Pavesi (1923/1931-1942)
Al final de la Primera Guerra Mundial, el ingeniero italiano autodidacta Hugo Pavesi en su taller comenzó a crear los tractores todoterreno de dos secciones P4 (4 × 4), entonces inéditos, que luego se produjeron durante casi 20 años. Los primeros tractores de 25 caballos aparecieron en 1923, pero no fue posible organizar su montaje. En 1931, la producción de estos automóviles se transfirió a SPA, que comenzó a producir automóviles de la serie P4.30 con motores de 28-48 fuerzas. Entraron en servicio como tractores de artillería ligera para remolcar cañones de 75 a 150 mm.
Tractor Pavezi R4.30 con motor de 48 hp y ruedas monofundidas con patines plegables. 1934
Las secciones de estas máquinas estaban interconectadas por una bisagra, lo que permitía cambiar la posición relativa en ambos planos. Las soluciones originales fueron ejes motrices continuos, un eje de transmisión longitudinal rígido que actuaba como un marco de empuje, un dispositivo giratorio accionado por un volante convencional, ruedas motrices simples de gran diámetro con neumáticos fundidos y espuelas plegables.
Vehículo militar ligero de dos secciones TL31 con una tripulación de seis y neumáticos simples para trabajos en terreno montañoso
Tractor militar Pavesi P4.31 (L140) de 55 hp reacondicionado con ruedas de doble carretera y cabrestante manual. 1930
Las bases de ambas secciones eran marcos hechos de perfiles en forma de U de hasta 200 mm de altura. La parte delantera albergaba el motor y una cabina doble abierta con techo de lona, la parte trasera se utilizaba para transportar soldados y carga. La suspensión individual fue proporcionada por resortes verticales integrados en los cubos con un diámetro de hasta un metro y medio.
En 1924, se desarrolló un tractor P4.100 más potente con nuevos motores de 45-57 hp y bloqueos de diferencial. Tenía una suspensión de resorte montada en la bisagra central del cabrestante, ruedas de metal con un diámetro de 1,6 metros con neumáticos sólidos (en los años 30, con neumáticos). El coche desarrollaba una velocidad de 22 km/h y tiraba de trenes remolcados con un peso de hasta 75 toneladas.
El tractor de artillería más potente P4.100 con motor de 55 cv para remolcar piezas de artillería pesada. 1937
Tractor Pavesi P4.100 con una tripulación de ocho personas, incluidos dos dispositivos de acoplamiento, en un desfile militar en la plaza central de Helsinki
Y aunque en la práctica máquinas tan complejas resultaron ser demasiado pesadas, lentas y torpes, fueron ampliamente utilizadas en las partes montañosas de las fuerzas armadas italianas. Entraron en los ejércitos de Alemania, Hungría y Finlandia, Gran Bretaña y Suecia adquirieron una licencia para ellos, y la empresa de ingeniería húngara Manfred Weiss produjo 106 tractores Weiss-Pavesi con un motor de 40 caballos de fuerza.
Un pesado tractor Weiss-Pavesi P4.100-28M con ruedas de metal tira de un obús de 150 mm sobre terreno accidentado.
Únicos increíbles
Garner G3 (1938-1939)
La fama de la pequeña empresa británica Garner trajo camiones ligeros G3 (4×4) con un compartimiento de motor extendido, en el que dos motores Ford V8 con 85 hp cada uno estaban uno al lado del otro. Dependiendo de las condiciones del camino, la transmisión se puede configurar para enviar torque a las cuatro ruedas, a ambos lados de la máquina o solo a un eje.
Un tractor bicilíndrico de pendiente única Garner G3 de 170 caballos de fuerza que enviaba potencia a sus cajas de cambios y ejes. 1938
Tilling-Stevens TS20 (1939-1942)
En el primer año de la guerra, Tilling-Stevens comenzó la producción de camiones TS20 de tres toneladas (4×2) con propulsión híbrida de gasolina y electricidad, diseñados para dar servicio a estaciones de iluminación de 90 mm.
Camión de combate Tilling-Stevens TS20 con un generador eléctrico especial para faros antiaéreos (foto del autor)
En vehículos semicapó de 70 hp, se accionaba un generador eléctrico de 24 kW y un motor de tracción de la misma potencia en combinación con cajas de cambios de tres y cuatro velocidades con cajas de cambios de dos velocidades. Dependiendo del propósito, el faro autopropulsado se produjo en cuatro versiones con diferentes opciones de carrocería y transmisión.
Código RSO (1942-1944)
A fines de 1942, las primeras muestras del “Tractor de ruedas del este” con tracción total (Radschlepper Ost, RSO), desarrollado por la oficina de diseño de Ferdinand Porsche como el proyecto Porsche-175, se ensamblaron en la planta de Skoda en Mladá Boleslav. Fue diseñado para transportar 12 soldados con armas y trabajar en muchas heladas, nieve profunda y condiciones todoterreno.
Tractor polivalente inusual Ŝkoda RSO de la primera muestra con ruedas de acero de 1,5 metros y aletas altas. 1942
Los coches RSO estaban equipados con un motor alemán de gasolina de cuatro cilindros y 90 hp refrigerado por aire, transmisión de cinco velocidades, bloqueos de diferencial central y dos pares de ejes de transmisión para impulsar engranajes cónicos en cada rueda. Para poner en marcha el automóvil en heladas severas, se necesitó una unidad de 12 caballos de fuerza ensamblada a partir de la mitad del motor de un automóvil Volkswagen.
En 1943-1944, se fabricaron 196 tractores en la República Checa y se enviaron a los frentes oriental y occidental.
Estados Unidos: más allá del reconocimiento y la inutilidad (1942-1944)
Durante la Segunda Guerra Mundial, los autos secretos en Estados Unidos eran vehículos individuales diseñados a medida que se consideraban inútiles en combate. Aquí vamos a hablar de algunos camiones 4×4 de perfil bajo con piezas principales bajas y capacidad de carga de 750 kg a 3 t.
En 1942, ocho fabricantes de equipos militares estadounidenses adoptaron el diseño del llamado proyecto Low Silhouette: vehículos compactos que eran menos visibles durante el reconocimiento en el frente. En modificaciones más simples, se eliminaron de los automóviles normales cabinas, parabrisas plegables, columnas de dirección, costados, así como ruedas y neumáticos más pequeños.
Se produjeron 2218 vehículos, el automóvil Ford GTBA de perfil bajo de 1,5 toneladas de mayor rendimiento en unidades del camión militar de tracción trasera G8T con un motor de 90 caballos de fuerza y una carrocería de metal.
Camioneta Chevrolet G7129 completamente abierta basada en la familia G7100 con motor de 89 caballos de fuerza, compartimento de motor bajo, parabrisas abatible con limpiaparabrisas y capota de listones.
Plataforma autopropulsada compacta universal Studebaker LC en forma de vagón con compartimento subterráneo para 109 plazas y timonera central delantera abatible con marco de parabrisas abatible.
Una versión más compleja de los cambios se expresó en el uso de nuevas unidades de potencia y accionamientos, la expansión o estrechamiento de carrocerías y cabinas, una ubicación reducida del lugar de trabajo del conductor, una disposición compacta de asientos y motores en la cabina, así como ruedas de repuesto en cajas de madera-metal y acero con varios bancos longitudinales y desmontables para el transporte de personal militar.
International Harvester presentó el tractor DF M-6-4 de tres toneladas con un asiento del conductor separado abierto a la izquierda y un motor de 111 hp montado al lado, así como una carrocería de siete plazas con dos ruedas de repuesto.
Compacto GMC DAK de tres toneladas con motor de 91 hp para transportar 12 soldados, equipado con una cabina estrecha con un resistente toldo para colocar una o dos ruedas de repuesto en la puerta del lado derecho del vehículo.
Un camión semiblindado REO LS-60F único con un motor frontal abierto para 106 fuerzas, una carrocería totalmente metálica con cubiertas protectoras superiores y una llanta de refacción en los nichos laterales.
En 1942-1943, los principales fabricantes de automóviles sometieron sus desarrollos a pruebas competitivas, que se prolongaron hasta mediados de 1944. Como resultado, no se satisficieron las modificaciones más radicales del ejército. En 1944, cuando la necesidad urgente de entregas masivas de equipo militar comenzó a disminuir, el “proyecto de bajo perfil” se cerró y no se reanudó después de la guerra.
Camión experto de tres ejes International DF M-5-6 con una capacidad de carga de tres toneladas, una cabina abierta con una altura total de 1,8 metros a lo largo del borde del volante y un accesorio para una torreta de ametralladora desmontable.
El camión militar GMC DAKW con cabina estrecha y dos ruedas de repuesto reforzadas, diseñado para transportar 16 soldados, con un peso de 2,5 toneladas, estaba equipado con unidades de potencia del modelo DAK de dos ejes.
El más caro de los cuatro vehículos Studebaker de perfil bajo de 2,5 toneladas fue el camión LD-162 de 109 caballos de fuerza más liviano, bajo y práctico sobre un chasis con una base extendida a 4,1 metros.