Audi SQ7. Quando hai bisogno di qualcosa di speciale
Oggi provo l'Audi SQ7. Questa non è un'auto semplice, perché è equipaggiata con il motore diesel seriale più potente al mondo. Il prezzo di un tale crossover in Ucraina ora parte da 80 mila euro.
Lo dirò subito: la SQ7 è una delle auto dei miei sogni. Ma oggi non parleremo solo di lui. Questo test non sarà come quelli a cui sei abituato. Oggi faremo a meno di partenze brusche e fuoristrada seri, inoltre, non ci saranno lunghe discussioni sul design e sull'interior design.
Cercherò invece di rispondere a tutte le domande di chi sceglie un crossover in questa classe. Chi vuole qualcosa in più rispetto ai tradizionali 200-300 CV insieme a. Cercherò anche di confrontare il crossover con i suoi principali concorrenti e fornire molti nuovi argomenti per discutere su quale macchina sia ancora migliore.
Invece di un'introduzione
Se sei indifferente a SQ7, probabilmente non ne sai assolutamente nulla. E di certo non l'hanno cavalcata.
Puoi essere un fan sfegatato del marchio Mercedes-Benz, puoi essere un membro della “setta” BMW o non puoi notare auto diverse da Porsche. Ma allo stesso tempo, non si può fare a meno di rispettare questo crossover Audi. Perché non è solo un'Audi. E non solo “eska”.
Di recente, la targhetta “S” nelle denominazioni dei modelli del marchio si sta trasformando sempre più in una sorta di “pseudo-sport” dall'aspetto promettente. Ora, sempre più spesso, sotto il cofano di tali auto, si possono trovare motori più di compromesso, che di solito rappresentano la forzatura di fascia alta di motori piuttosto “civili”. Le versioni S sono sempre più disposte a cedere il passo alla gloria sportiva delle prestazioni da vero combattimento della RS.
Ma con l'Audi SQ7, le cose sono abbastanza diverse.
Il clou è il motore!
Nel 2016, gli ingegneri VAG hanno sviluppato un motore unico. Hanno dato al mondo il V8 diesel di produzione più potente ed economico mai installato su un'autovettura. Il triplo turbocompressore ha permesso di rimuovere 435 CV. insieme a. e 900 Nm da una cilindrata di 4 litri.
Naturalmente, tre compressori potrebbero non sembrare un risultato così impressionante se sai che la BMW con un motore diesel da 3,0 litri ne ha quattro. Ma in Audi, uno dei compressori è elettrico, può girare incredibilmente velocemente (a proposito, questo è anche il primo compressore al mondo prodotto in serie con un dispositivo del genere). Grazie a un dispositivo così innovativo, il motore diesel è praticamente privo di turbo lag ed è pronto a dare tutto il momento da 1000 giri/min, e dimostra anche un indicatore di efficienza semplicemente incredibile per la sua potenza.
Bisogna fare subito la prenotazione: quando si pagano più di 100mila euro per un'auto (comprese le opzioni aggiuntive), il consumo di carburante non è sicuramente un parametro fondamentale per la scelta di un'auto. Pertanto, l'indicatore qui è interessante semplicemente come un fatto impressionante. Dopotutto, all'inizio era difficile per me credere in lui. E sembrava addirittura che il computer di bordo stesse mentendo.
Durante l'intero test, il mio consumo medio di gasolio è stato di 14 litri ogni 100 km. Vero, va notato che durante le due settimane intere di test su questa SQ7, il ritmo di movimento è stato lontano dalla media (accelerazione costante da zero a 100 km/h, fino a 200 km/h e anche fino a 250 km/h km/h). È difficile trattenersi quando un tale motore è sotto il cofano!
Ad esempio, su una Porsche Cayenne, con una corsa del genere, il consumo sarebbe di almeno 20 litri ogni “cento”. Ma questa non è la cosa principale. Se guidi in modalità calma su una strada senza carico (e l'ho provato comunque), puoi facilmente raggiungere 6,9 litri per 100 km. Questo consumo è paragonabile, ad esempio, al Mercedes-Benz GLE 250, dotato di un motore diesel da 2,2 litri. Ma la differenza nei parametri di potenza e coppia qui è colossale.
(A proposito, se confronti il consumo di carburante con quello dei concorrenti a benzina, puoi calcolare che per 100mila chilometri di carburante puoi risparmiare fino a 6mila euro. Sembra poco, visto il costo totale del crossover, ma, d'altra parte, è un argomento a favore di Audi.)
Sono stato anche sorpreso dal fatto che un motore così meraviglioso non sia stato installato prima in Bentley o almeno in Porsche, ma immediatamente in Audi. Dopotutto, nel 2016, l'Audi SQ7 ha ricevuto il titolo di crossover seriale più veloce dotato di motore diesel.
È vero, inizialmente c'erano piani per equipaggiare Porsche con questo motore e già a giugno 2016 i tedeschi annunciarono il rilascio della berlina diesel più veloce: la Panamera lo divenne. La Cayenne potrebbe benissimo essere la prossima, ma l'altezza del dieselgate costrinse i tedeschi a riconsiderare i loro piani. Quindi i motori diesel sono scomparsi per sempre dai prezzi Porsche e in qualche modo non è consuetudine ricordare la Panamera diesel più veloce nella preoccupazione VAG.
Ma in qualche modo miracoloso, nel 2017, il mondo ha visto la prima Bentley Bentayga diesel. La dinamica di questa vettura era identica a quella dell'Audi SQ7 – 4,8 s a “centinaia”. Ma per chiamare almeno formalmente la ben più costosa Bentley la più veloce, il limitatore di velocità elettronico è stato semplicemente spostato da 250 km/h a 270 km/h. Sfortunatamente, non sono riusciti a convincere di nuovo gli europei a fidarsi del diesel e nel 2018 Bentley ha rimosso la versione diesel della Bentayga dai suoi prezzi.
Oggi, questo supermotore è installato solo su cinque modelli della preoccupazione. Recentemente, la versione coupé della SQ8 è stata aggiunta alla pionieristica SQ7; la Bentley Bentayga diesel è ancora disponibile in alcuni mercati e l'Audi A8 60 TDI può già essere ordinata in Europa. Non dimenticare anche il nuovo VW Touareg V8. Molti non si aspettavano nemmeno che il motore diesel più potente avrebbe ricevuto un crossover Volkswagen, ma il fatto rimane.
A proposito, sebbene questo V8 sia oggi il motore diesel di serie più potente, non può rivendicare lo status di più potente della storia. Probabilmente ricorderai che la prima generazione del crossover Q7 era equipaggiata con un V12 da 6,0 litri con 500 “cavalli” e 1000 Nm. Questo propulsore quattordici (!) anni fa accelerò l'Audi Q7 di quel tempo in 5,5 s ai primi 100 km / h. I tedeschi avrebbero persino montato un tale motore diesel sull'auto sportiva R8, ma poi hanno cambiato idea: VAG considerava il progetto non molto promettente, perché questo motore era troppo grande, pesante e vorace per l'Europa, e negli Stati Uniti poi, in linea di principio, non sapevano davvero cosa fosse un diesel.
Gli ambientalisti europei avevano anche domande sulle emissioni della SQ7 pre-styling, quindi la nostra auto non ha solo un collo per il neutralizzatore di AdBlue, ma anche un sistema ibrido “mite”. È grazie a lei che l'avviamento del motore durante il funzionamento del sistema Start/Stop avviene in modo molto fluido; il sistema può anche spegnere il motore durante la marcia per inerzia. Un ibrido “mite” è installato sulla normale Q7 e persino sulla RS Q8.
Ma questa tecnologia è particolarmente rilevante qui, poiché il sistema funziona sulla stessa rete a 48 volt che alimenta il compressore elettrico e gli stabilizzatori attivi (che non possono ancora essere ordinati per un semplice Q7). Non c'è nemmeno modo di aggiungere un differenziale sportivo a slittamento limitato nell'asse posteriore, freni in carbonio-ceramica e un sistema di scarico sportivo con terminali di scarico “quasi non falsi” all'Audi Q7 standard.
Prezzo di emissione
In realtà, l'Audi SQ7 è stata un'icona per i veri intenditori di unità diesel già dal quinto anno. Non nego di appartenere anche a loro, e la SQ7 era il mio sogno anche nella versione pre-styling. Un sogno, per dirla in parole povere, irraggiungibile, perché poi glielo hanno chiesto 120-150mila euro.
Ma il mondo si è capovolto ancora una volta, e ora il nostro configuratore ha un prezzo di partenza di 81.000 euro e per 100.000 euro ho assemblato facilmente un pacchetto abbastanza solido. Sorprendentemente, l'Audi SQ7 ha cessato di essere un'esclusiva dei feticisti, gareggiando anche per versioni relativamente “civili” dei compagni di classe.
La “eska” di base è di circa 20 mila euro più costosa di una normale Audi con un motore da 3,0 litri. Ma paghi in eccesso non solo per il motore. Il pacchetto base include già fari Matrix, cerchi da 20 di diametro, finiture in pelle con Alcantara, sedili elettrici, una telecamera per la retromarcia, pacchetti S-line esterni e interni, oltre a molte altre piccole cose per cui paghereste un extra in ogni caso regolare Q7. Quindi il pagamento in eccesso per il motore costerà poco meno di 10 mila rubli.
Inoltre, alla SQ7 sono stati aggiunti dei bei bonus sotto forma di un sistema di scarico sportivo e freni più grandi. L'auto di prova è dotata di un impianto frenante ancora più evoluto (carbon-ceramica) con un sovrapprezzo di ben 10mila euro.
D'altra parte, l'Audi RS Q8 è uno scaglione completamente diverso, e anche a questo prezzo è molto più abbordabile rispetto ai suoi diretti concorrenti. Ad esempio, l'ultima BMW X5 M in configurazione simile costerà altri 20mila euro in più, il prezzo della Porsche Cayenne supererà facilmente i 200mila e il Mercedes-Benz GLE 63 non è ancora ufficialmente disponibile (ma non ho dubbi che la Mercedes sarà cara). Si scopre che l'Audi è di nuovo offerta al miglior prezzo.
Caratteristiche dell'esterno e dell'interno
L'Audi SQ7 non ha ancora praticamente caratteristiche speciali che la distinguano dalla normale Q7. Si notano solo piccole targhette e una falsa griglia del radiatore leggermente ritoccata. Il resto lo puoi ordinare in un crossover standard. Per gli amanti del modesto fascino aristocratico, questa è una buona notizia, perché non ti distinguerai da lontano.
Ma quasi sicuramente sarai ascoltato! Rispetto ai normali Q7 e al loro sistema di scarico fittizio, questo è uno scarico “onesto”. Ma senza trucchi in Audi, probabilmente, non possono più. In primo luogo, dei due tubi su ciascun lato, solo uno è reale. È meglio di niente, ma perché non renderli reali tutti e quattro? Aspetta un po' e saprai tutto.
Dopotutto, il secondo momento è molto più interessante. Sotto il paraurti posteriore, qui sono stati collocati altoparlanti speciali prodotti da Ebersp?cher. Si tratta di un'azienda che, oltre ai sistemi di scarico, è nota anche per la produzione di riscaldatori autonomi. Quindi, sono questi “banchi” che non sono collegati in alcun modo con il circuito di scarico: all'interno entrano solo i fili che vanno alle membrane. Cioè, il suono sintetico dello scarico è ora creato non solo per i passeggeri, ma anche per i passanti.
Tornando alla domanda posta sopra, risponderò che ho trovato tre ragioni per utilizzare un sistema così sintetico. In primo luogo, è ancora un diesel, e quindi anche il V8 non suona molto bene. In secondo luogo, ci sono così tanti filtri diversi nel sistema di scarico che il motore spinge a malapena i gas di scarico attraverso di essi, per non parlare del suono. Ebbene, il terzo motivo può essere chiamato restrizioni legislative sul rumore delle auto in Europa. Quindi i produttori devono escogitare modi diversi per soddisfare tutti e Audi ha intrapreso quella strada.
Allo stesso tempo, anche il suono in cabina è artificiale, ma molto piacevole, con un timbro vellutato basso e sicuro di sé. Anche al picco di potenza, non può essere definito forte e non ci sono lacrime quando si passa sotto carico.
Non voglio assolutamente parlare del salone. Per molto tempo ho cercato di scoprire cosa potesse esserci di veramente unico qui (cioè non disponibile per gli acquirenti che scelgono il solito Q7). Ad esempio, i sedili sportivi o un soffitto in Alcantara non possono essere conteggiati come tali opzioni. E la speciale modalità dashboard, come nella RS, è solo un'immagine sul display, niente di più. L'unica differenza interna tra le versioni più calde di SQ7 e RS Q8 sono gli inserti in carbonio (anziché in alluminio) sulla fascia anteriore. Ma per qualche ragione, questa opzione distintiva non è stata ordinata nella nostra auto di prova.
Parlando di praticità ed ergonomia, possiamo dire che tutto è al top. Dopotutto, questo è VAG e non lo fanno diversamente. Per quanto riguarda l'interior design, è improbabile che qualcuno possa accusare i designer di mancanza di gusto (come nel caso di BMW, ad esempio). È vero, i sedili anteriori dell'Audi sono ancora inferiori a quelli bavaresi. Il profilo della schiena non è molto comodo per le persone alte, ci sono meno regolazioni e le battute laterali non sono abbastanza elastiche. Il poggiatesta non è regolabile e lo schienale nella parte superiore non si “rompe”.
Ma la seconda fila dell'Audi mette già la BMW sulle scapole. Dopotutto, l'SQ7 è quasi 15 centimetri più lungo. Pertanto, c'è notevolmente meno spazio per le gambe nell'ultima fila nella BMW e l'atterraggio è meno confortevole rispetto all'Audi, a causa della schiena più eretta. Sebbene i sedili stessi del crossover bavarese siano più morbidi. In Audi, i sedili posteriori si muovono avanti e indietro, l'inclinazione dello schienale è regolabile e c'è molto spazio libero.
I fratelli Cayenne e Touareg nella parte posteriore offrono quasi gli stessi comfort, perché i crossover sono costruiti sulla stessa piattaforma. È vero, loro, come la BMW, sono più corti di 10-15 centimetri, ma questo quasi non influisce sulla seconda fila.
Se confrontiamo l'Audi con il Mercedes-Benz GLE, vale la pena notare prima di tutto due fatti: lo schienale dell'Audi è più comodo, ma non sono disponibili regolazioni elettriche di lusso per i passeggeri posteriori. Assenza anche la ventilazione dei sedili posteriori, come nel GLS. Anche se potrebbero aggiungere: sì, l'SQ7 è più corto in lunghezza, ma la nicchia è quasi la stessa.
Lascia che ti ricordi che se hai un requisito speciale per la seconda fila, dovresti prenderti cura di te SQ8. Non c'è una terza fila e c'è ancora più spazio per le gambe. Noto anche che il prezzo dell'SQ8 base è ora solo di 500 euro in più. Ma, a mio avviso, è ancora molto più esclusivo in termini di aspetto (si distingue per un monoluce posteriore, porte senza cornice e altri elementi decorativi). Anche se dal punto di vista tecnico è la stessa vettura.
Dinamica e accelerazione
Ma secondo i risultati delle misurazioni (sul nostro carburante e la temperatura fuori dalla finestra è di dieci gradi Celsius), il test SQ7 con launch-control ha mostrato 4,86 s! Sì, questa è una vittoria. È vero, più basso è l'indicatore, più difficile è vederlo in condizioni reali: il risultato indicato è stato il migliore di sei misurazioni. Quindi, ammettiamolo, non è particolarmente stabile.
Senza launch-control, con un pedale abbiamo ottenuto un risultato di 5,8 s, che è anche molto buono. Sì, e vale la pena sottolineare che dopo aver raggiunto i primi 100 km/h, la dinamica, per usare un eufemismo, continua a piacere. L'accelerazione da fermo a 200 km/h ha richiesto esattamente 20 secondi (100-200, rispettivamente, durano circa 15 secondi). La velocità massima, secondo le specifiche, è limitata a 250 km/h. E anche a questa velocità, l'auto si sente stabile: il crossover si regge bene in linea retta.
Sfumature tecniche
Se a volte vuoi guidare “di lato”, l'Audi SQ7 non ti darà tale opportunità. Ad alcuni, questa situazione può sembrare noiosa, ma, d'altra parte, è molte volte più affidabile. E come mostrano i record RSQ8, questo “non influisce sulla velocità”. Si tratta del differenziale Torsen con una ripartizione della coppia di 60:40 a favore dell'asse posteriore. Con il minimo slittamento della ruota posteriore (e anche su tua iniziativa), il differenziale meccanico prende istantaneamente la coppia e la reindirizza all'asse anteriore, riportando l'auto su una traiettoria piatta. La disabilitazione del sistema ESP non influisce in alcun modo su questa immagine. Lo stesso Torsen è installato nella Touareg V8. Ma la BMW X5, la Mercedes-Benz GLE 53 e la Porsche Cayenne hanno frizioni multidisco tra gli assali.
Anche la scatola ZF superiore del nostro SQ7 merita una menzione speciale. Si tratta di un “automatico” a otto rapporti con indice 8HP95. Un tale cambio è installato sul “mostro” Jeep Grand Cherokee Trackhawk, così come sulla Rolls-Royce Phantom con un motore da 6,75 litri. D'accordo, una tale “azienda” ispira fiducia. La coppia massima che il cambio può sopportare raggiunge i 1000 Nm. Anche se, forse, devi essere ancora più calmo sulle strade, senza dimenticare che la potenza del motore è di 900 Nm.
Inoltre, il V8 diesel è facilmente tarato sul chip: lo Stage 1 senza alcuna modifica all'hardware aumenterà la potenza del motore a 500 CV. insieme a. e 1000 Nm. Ma sembra che questo sia il caso quando non c'è bisogno di raffinatezza: qui c'è una coppia più che sufficiente. E la natura del crossover non provoca una corsa particolarmente aggressiva. I cambi di marcia stessi sono appena percettibili qui anche a pieno carico. Ecco perché sono semplicemente felice di questa guida “diesel”, questo ritorno calmo e sicuro, sempre sufficiente della centrale. Senza “isteria” ed emozioni inutili da shock della scatola e lombalgia allo scarico.
I freni devono essere discussi separatamente. All'inizio ero scettico sui freni carboceramici dell'Audi. Ma poi è arrivato il vero test drive. Sì, 10mila euro di sovrapprezzo sono tanti. Ma dopo aver valutato tutti i pro e i contro, sono giunto alla conclusione che è meglio risparmiare su qualcos'altro (ad esempio un tetto panoramico per 2mila e un sistema audio Bang & Olufsen per 7mila), ma i freni in ceramica sono semplicemente necessario qui.. E non si tratta solo di prestazioni di frenata effettive.
In primo luogo, tali dischi e pastiglie possono essere facilmente sufficienti per 100 mila chilometri. Durante questo periodo, con un motore di questa potenza, avrai il tempo di consumare due set di dischi convenzionali e quattro set di pastiglie. E se prendi in considerazione il costo delle parti sui servizi ufficiali, ti costerà quasi 6 mila euro. In secondo luogo, si risparmiano fino a 5 chilogrammi di peso su ciascuna ruota, il che significa una migliore aderenza su strade dissestate e un maggiore comfort durante la guida. In terzo luogo, è semplicemente bellissimo (soprattutto se ordini calibri in un colore contrastante); anche i rotori in carbonio-ceramica non lasciano un rivestimento nero che poi si deposita sui tuoi cerchi.
Ma ci sono anche degli svantaggi che si manifestano principalmente sulle strade. Con tali freni, non è desiderabile partire non solo in fuoristrada, ma anche su un semplice primer. Un piccolo sassolino che cade all'interno della ruota senza successo può distruggere il disco del freno. Ciò che è irto di grandi spese.
D'altra parte, a volte vuoi sentire questi 900 Nm, disponibili a partire da 1000 giri, da qualche parte nel fango! Per chi ama il fuoristrada, questo può sembrare davvero allettante. E inoltre, per superare le aree difficili, le sospensioni pneumatiche sono in grado di aumentare l'altezza da terra fino a 22 centimetri. Sì, l'indicatore non è paragonabile alla distanza di 30 cm nella precedente generazione di VW Touareg, ma non puoi nemmeno definirlo insufficiente. Non dimentichiamoci anche degli strapiombi: qui sono abbastanza lunghi.
È necessario menzionare alcuni punti importanti sulla sospensione. Il sistema pneumatico nell'SQ7 è già nella configurazione di base, cioè gratuito. Ma al momento dell'ordine, puoi scegliere tra pneumatici convenzionali e sportivi. La differenza è principalmente nel gioco e nella rigidità. Con una sospensione sportiva, l'altezza da terra del crossover è inferiore di 15 millimetri. È stato installato sulla nostra auto di prova. Inoltre, il nostro SQ7 è dotato anche di ruote da 21 pollici opzionali, sebbene per la versione base siano offerte ruote da 20 pollici (a proposito, anche la “ceramica” si adatta a loro). Nel nostro crossover non sono stati ordinati stabilizzatori attivi, così come non è stato ordinato il differenziale sportivo posteriore.
Quindi, in città su tali dischi e con una sospensione pneumatica sportiva, il crossover SQ7 mi sembra troppo traballante. No, non è difficile, ma traballante (questo si sente soprattutto su piccoli dossi). Sui grandi dossi non è così male. Penso che non si tratti nemmeno delle dimensioni dei dischi, ma dell'impostazione sportiva delle sospensioni pneumatiche. Pertanto, non consiglierei questa opzione. Sono sicuro che la pneumatica standard affronterà facilmente i compiti più imprevedibili, ma sarà molto più comodo spostarsi in città.
Esiste, tuttavia, una soluzione universale: questi sono stabilizzatori attivi. Con loro, l'auto in modalità Comfort si comporterà in modo molto più imponente, risolvendo più piacevolmente le irregolarità dell'asfalto. E in modalità dinamica, tali stabilizzatori consentono al crossover di stare meglio sulla traiettoria, riducendo al minimo i rolli. A proposito, tutti i concorrenti ora offrono tali stabilizzatori come opzione. Ma ecco il costo di questa attrezzatura all'Audi … Hanno incluso nel pacchetto anche un differenziale posteriore sportivo di cui nessuno aveva bisogno, fisseremo il prezzo totale a quasi 7mila euro. Per fare un confronto, a Cayenne e Touareg gli stabilizzatori attivi costeranno quasi la metà.
E per quanto riguarda i concorrenti?
Come ho già notato, l'accelerazione a 200 km / h in 20 secondi è un indicatore molto solido. È quasi due volte più veloce di un'Audi Q7 da 200 km/h con un diesel da 3,0 litri, ma sei secondi in più rispetto alla versione RS Q8. Ma la Porsche Cayenne S a benzina con il pacchetto Sport Chrono e un motore biturbo da 2,9 litri mostra risultati quasi identici in termini di dinamica. Questo, a proposito, è uno dei diretti concorrenti dell'SQ7, se non sei ossessionato dal diesel. Oggi è anche il concorrente più costoso di Audi.
Per confrontare più oggettivamente l'Audi con altri crossover, ho definito un elenco condizionale delle opzioni minime richieste (per confrontare solo tali configurazioni e non versioni di base). Tra questi c'erano sospensioni pneumatiche, ruote da 20 pollici, telecamere 3D, vernice metallizzata, finiture in pelle, regolazioni dell'alimentazione, riscaldamento, ventilazione e memoria per i sedili anteriori, nonché fari a matrice e un sistema di accesso senza chiave. In realtà, queste sono le opzioni senza le quali non si può parlare di una sorta di “lusso”.
A causa della presenza di dischi del diametro richiesto, sospensioni pneumatiche e fari a matrice già nella versione base, l'SQ7 nella nostra configurazione condizionale “si adatta” a 89 mila euro.
Porsche Cayenne
La Cayenne nella versione S parte solo da 102mila euro, e con il nostro pacchetto condizionale di optional (oltre al pacchetto Sport Chrono, che regala dinamiche simili all'Audi), costerà già 118mila.In fondo, per le sospensioni pneumatiche, ottica a diodi e anche per ruote da 20 pollici dovrà pagare un extra. Di conseguenza, la Porsche era 30mila più costosa.
In questo caso, a parte il prestigio del marchio, si ottiene un'auto molto simile, assemblata con componenti simili (e anche nella stessa fabbrica).
Per Porsche è inoltre possibile ordinare esattamente le stesse opzioni: freni carboceramici, stabilizzatori attivi, sterzo della ruota posteriore e differenziale sportivo nell'asse posteriore.
Ma non dimentichiamo che di tutti i concorrenti del crossover di prova, la Porsche Cayenne S è forse la più sportivamente sintonizzata: ha un volante notevolmente più affilato e reazioni più acute. Ma allo stesso tempo, anche su ruote da 20 pollici, la Cayenne è leggermente inferiore in termini di comfort alla nostra Audi (dotata, ve lo ricordo, con ruote da 21 pollici), sebbene aderisca all'asfalto notevolmente più stretto. I marketer della società VAG si sono assicurati che questi modelli fossero in concorrenza tra loro al minimo. Quindi può essere riassunto in questa forma: la natura esplosiva e aggressiva della Cayenne si contrappone alla calma ma sicura di sé Audi SQ7.
E non si tratta solo di leggerezza, impostazioni sportive e motore a benzina. Tra gli assi, Porsche non ha un “autoblocco” meccanico, ma una frizione che collega l'asse anteriore. Ciò significa che la Cayenne può ridistribuire fino al 100% della coppia all'asse posteriore, il che aggiunge davvero ancora più eccitazione al suo comportamento. In modalità Sport Plus, può anche essere leggermente “derivato” in curva, lanciando l'asse posteriore in una leggera deriva controllata con slittamento.
BMW X5
Il diesel relativamente vicino della concorrenza è disponibile solo sulla BMW X5 M50d. Qui, con una cilindrata di 3,0 litri, ci sono quattro turbine, che consentono al motore di produrre 400 CV. insieme a. e 700 Nm di coppia. Questo è il motore diesel da 3,0 litri più potente della gamma del marchio, e sono i bavaresi che lo installano oggi nella berlina della serie 5, nel crossover X7 e anche nell'ammiraglia della serie 7. L'accelerazione ai primi 100 km/h in questa X5 impiega mezzo secondo in più rispetto all'Audi ed è di 5,2 secondi.
Allo stesso tempo, il prezzo della configurazione base di un tale M50d è quasi uguale al prezzo dell'SQ7 (circa 82mila euro). BMW già “nella base” offre 21 dischi e propulsori dell'asse posteriore. Tuttavia, l'equipaggiamento aggiuntivo per il crossover si è rivelato più costoso, e quindi una BMW nella nostra configurazione condizionata “di riferimento” costa già quasi 93 mila euro.
Per quanto riguarda le abitudini di guida della nuova X5, durante il test abbiamo riscontrato che nella parte posteriore del G05 il suo obiettivo è quello di regalare comfort piuttosto che adrenalina. Soprattutto se l'auto è dotata di sospensioni pneumatiche, che in precedenza non erano affatto offerte per questo modello. In movimento, l'X5 si sente improvvisamente più morbido e persino più rollato rispetto all'Audi di prova, sebbene lo sterzo sia più affilato. E la BMW fa del suo meglio per compensare la dinamica più modesta con uno scarico incredibilmente rumoroso e aggressivo (per un'auto diesel), che, tra l'altro, è anche completato da altoparlanti esterni attivi. Vale anche la pena dire che con tale potenza, anche i freni M iniziano a mancare e, ahimè, non c'è possibilità di ordinare freni carboceramici.
Mercedes-Benz GLE
Mentre il GLE ha recentemente avuto una versione a benzina V8 da 4,0 litri del 580 (con potenza e prestazioni paragonabili all'SQ7), penso che la nostra escu diesel sia più accurata rispetto alla versione da 3,0 litri del GLE 53 AMG.
Sì, l'accelerazione ai primi 100 km / h in 5,3 secondi non è impressionante come quella dell'Audi, ma in termini di filosofia GLE con la designazione AMG e le prestazioni speciali del 4MATIC + drive, è ancora più vicino al test SQ7 rispetto all'imponente 580 creato per la versione America.
Il prezzo base dell'AMG 53 è il più basso della categoria e ammonta a 75.000 euro. Se completiamo il crossover con opzioni che abbiamo ritenuto il minimo necessario, otterremo un costo di 87mila euro. Cioè, Mercedes-Benz risulta essere il concorrente più vicino per Audi in termini di prezzo.
In termini di comportamento su strada, questa Mercedes-Benz è notevolmente diversa non solo dalla SQ7, ma anche da altri crossover di questa classe. Ecco, forse, i settaggi di scarico e i pedali dell'acceleratore più audaci e aggressivi, regalando un mare di emozioni. In modalità Sport Plus, l'”indebolimento” da un luogo e la reazione alla pressione del pedale non sono peggiori di quelle dimostrate dalla Porsche Cayenne. Tuttavia, dopo un brusco salto in avanti e un'accelerazione a 70 km / h, la dinamica del GLE si attenua leggermente. E in questo momento, se avessimo avuto una gara di drag racing, l'Audi, che era indietro all'inizio, sono sicuro, sarebbe passata con sicurezza.
La sospensione del GLE 53 si è rivelata la più morbida (il crossover è dotato di “pneumatica” e ruote da 20 pollici). Inoltre, grazie all'atterraggio e al baricentro tradizionalmente alti, qui le accelerazioni sono più evidenti. Ma la frizione nella trasmissione rende facile avviare l'auto in uno sbandamento.
Volkswagen Touareg
Per motivi di interesse sportivo, abbiamo deciso di includere il modello di punta Volkswagen nell'elenco di confronto. In effetti, relativamente di recente, è stato con lo stesso motore dell'Audi di prova che è diventato disponibile sul nostro mercato.
Il costo della VW Touareg V8 parte da 84.000 euro. È anche più costoso di Audi, ma il crossover offre più opzioni come equipaggiamento standard. Tuttavia, se aggiungiamo il nostro set standard al suo pacchetto, un tale tuareg costerà 89 mila euro. Lo stesso viene chiesto per l'Audi, che non è una buona notizia per la Volkswagen.
Ma se continui ad aggiungere sempre più opzioni alla Touareg e alla SQ7, la Volkswagen sarà ancora più economica e il divario tra loro aumenterà insieme all'aumento dell'equipaggiamento (a causa del prezzo più elevato dell'equipaggiamento aggiuntivo per Audi).
risultati
Quando abbiamo confrontato l'Audi SQ7 con le sue concorrenti, sono state dette molte parole sui numeri asciutti di accelerazione e consumo. Ma credetemi, con l'aiuto di una calcolatrice è impossibile capire cosa sia effettivamente questa “unità diesel”.
Tutta l'estasi di guidare il crossover SQ7 non sta nelle prestazioni, ma in cosa provi esattamente quando tutti gli incredibili 900 Nm di coppia sono già a tua disposizione da 1000 giri/min. Quando puoi accelerare e decelerare facilmente senza cambiare marcia, perché il motore ti permette di farlo senza problemi. Inoltre, dando allo stesso tempo la sensazione di guidare una potente auto elettrica.
Devi provarlo, devi sentirlo bene tu stesso. E poi adorerai sicuramente l'Audi SQ7. E non confronterai mai questo crossover con nient'altro, perché non ha analoghi.
Non perché sia il migliore. E perché è speciale.