Hybrides électriques, châssis tournants et énormes roues : les voitures les plus insolites de la Seconde Guerre mondiale
En ouvrant cet article, il est difficile d'imaginer les conceptions automotrices les plus étonnantes de différents pays dont personne n'a jamais entendu parler. Certains utilisaient des roues et des chenilles en même temps que des moteurs et des tracteurs encombrants sur d'énormes tambours avec des éperons qui se cassaient en deux. D'autres ont admiré l'exotisme gaz-électrique, et les Américains ont décidé comment transformer rapidement les gros camions de l'armée en petits.
Les roues et les chenilles sont inséparables
Dans la seconde moitié des années 1930. Des véhicules tout-terrain à chenilles ont été envisagés, capables de mener des opérations de reconnaissance et de combat à court terme sur des terrains accidentés ou montagneux, se déplaçant le long de deux chenilles tirées dans le corps ou debout sur quatre de leurs propres roues rétractables, les premières dans le domaine de l'armée légère. véhicules hors route.
Le tracteur tchécoslovaque V377 basé sur le camion Tatra-25 avec deux hélices à voie courte et des roues motrices arrière montées des deux côtés des voies est considéré comme similaire aux véhicules à chenilles du futur. Mais bientôt le championnat est passé au pays voisin.
Camion tracteur Expert V377 avec moteur de 120 hp et équilibreurs longitudinaux des deux côtés de chaque chenille. 1930
En mars 1938, l'Autriche pacifique est annexée par l'Allemagne. Tous les équipements militaires sont passés sous le contrôle de la Wehrmacht et la production de la plupart des véhicules combinés légers a été arrêtée. Dans les armées d'autres pays, de tels équipements militaires inhabituels n'existaient pas du tout.
Produits Austro-Daimler (1935-1938/1940)
Le premier véhicule à chenilles ADMK classique était équipé d'un moteur arrière refroidi par air de 20 chevaux et d'une colonne de direction centrale. Le mouvement au sol était assuré par une hélice à chenille raccourcie sur une suspension à ressort avec un pignon avant installé sous le bas de caisse de toutes les versions et permettant le freinage.
En préparation pour la conduite sur autoroute, l'arrière de la voiture a été soulevé manuellement pour permettre aux rouleaux de roue en caoutchouc amovibles avec des serrures spéciales d'être suspendus de chaque côté de la voiture.
Véhicule militaire tout-terrain “Austro-Daimler ADMK” avec les chenilles abaissées au sol et les rouleaux arrière retirés. 1935
Chariot ADMK avec transmission à chenilles relevée et galets abaissés pour la livraison d'un canon antichar. 1937
Certaines versions ont été adaptées pour l'installation de mitrailleuses et la fourniture de canons de 47 mm. Leur vitesse sur roues a atteint 45 km / h, sur chenilles – 15 km / h. Au total, 334 véhicules ont été construits.
Dans la Wehrmacht, cette installation a reçu l'indice WARK et à la première étape a été utilisée dans une version semi-chenillée comme tracteur pour remorquer des canons d'un calibre allant jusqu'à 105 mm. Depuis 1940, des carrosseries à quatre portes y ont été installées sous la forme d'une baignoire pour le conducteur et quatre membres de l'équipage de combat, ainsi que deux personnes dans les sièges entre les roues avant.
Version du WARK, modifiée selon les exigences de la Wehrmacht, avec un volant central et sept sièges pour le personnel militaire. 1940
Produits Saurer Corporation (1936-1942)
Les véhicules tout-terrain les plus pratiques de ce type étaient considérés comme la série RR (Rader-Raupen) avec deux chenilles externes et quatre roues de levage fabriquées par une filiale de la société suisse Saurer. Le premier prototype RR6 avec corps plat à bras oscillant a été introduit en novembre 1936.
Voiture expérimentale Saurer RR6 avec des voies espacées et une carrosserie à trois rangées de sièges transversaux. 1936
Par la suite, Saurer a produit une version 1,5 tonne du RR7 avec un moteur diesel de 70 chevaux, une direction avant et des freins hydrauliques. Les hélices à chenilles se composaient de courroies dentées étroites, d'un tambour d'entraînement denté avant et de ressorts de suspension hélicoïdaux séparés montés pour rotation sur un châssis commun.
Véhicule de combat Saurer RR7 / 2 avec portes battantes dans la paroi arrière de la coque blindée et volants avant. 1939
Les véhicules blindés à chenilles RR7 / 2 sont devenus l'un des rares véhicules tout-terrain militaires autrichiens que le commandement de la Wehrmacht a évalués et adoptés sous la désignation Sd.Kfz.254. Les machines de la série RR7 ont été assemblées en 160 unités, certains échantillons ont été livrés en République tchèque, en Yougoslavie et en URSS.
Le seul véhicule à chenilles autrichien entièrement construit après l'adhésion de l'Allemagne était le Saurer M/K simplifié et pratique pour les troupes aéroportées, avec un équipage de cinq à sept membres d'équipage. La première version est apparue en mai 1939, deux autres machines ont été construites en juillet 1941.
Ils étaient équipés d'un moteur refroidi par air de 45 ch, d'hélices allongées avec engrenage de traction avant et de tambours de traction arrière avec joints de roue amovibles. Ici, le processus de remplacement de la course a été grandement facilité, ce qui a été effectué en appuyant sur les courroies de chenille sous le fond avec les tambours de support.
Machine “Steyr M / K” pour la Wehrmacht avec suspension avant sur ressorts transversaux, rails souterrains et roues de différents calibres. 1940
La deuxième version du M / K avec la carrosserie cinq places d'origine avec un toit en toile et une roue de secours pliante. 1941
Selon les résultats des tests, le tracteur à chenilles conventionnel s'est avéré être le plus préférable. Ces résultats décevants ont conduit à l'arrêt des travaux ultérieurs sur des curiosités militaires complexes, difficiles et coûteuses.
Les premiers véhicules tout-terrain articulés
Bernard TT-4 (1937-1940)
Un véhicule de reconnaissance au design audacieux TT-4 (4×4) de la société française Bernard. Il s'agissait de la voiture articulée à entraînement moyen de 55 ch d'origine, née d'une idée du designer hongrois Nicholas Strausler, qui à son tour était licencié par la société italienne Pavesi.
La voiture se composait de deux sections triples, reliées par un tuyau rigide longitudinal avec une charnière centrale, autour de laquelle elle tournait dans un plan vertical. Les tout premiers essais ont montré l'impuissance d'un véhicule tout-terrain trop lourd au sol. Plus tard, le même sort est arrivé au véhicule blindé de transport de troupes.
Véhicule militaire polyvalent à deux sections et six places Bernard TT-4 avec deux sections “cassés”. 1938
Véhicule blindé expérimenté TT-4 avec un support de moteur central, une transmission intégrale et un arrière articulé. 1940
Pavési (1923/1931-1942)
À la fin de la Première Guerre mondiale, l'ingénieur italien autodidacte Hugo Pavesi a commencé à créer dans son atelier les tracteurs tout-terrain à deux sections P4 (4 × 4), alors inédits, qui ont ensuite été produits pendant près de 20 ans. Les premiers tracteurs de 25 chevaux sont apparus en 1923, mais il n'a pas été possible d'organiser leur assemblage. En 1931, la production de ces voitures a été transférée à SPA, qui a commencé à produire des voitures de la série P4.30 avec des moteurs de 28 à 48 forces. Ils sont entrés en service en tant que tracteurs d'artillerie légers pour le remorquage de canons de 75 à 150 mm.
Tracteur Pavezi R4.30 avec moteur de 48 ch et roues en fonte simple avec blocs repliables. 1934
Les sections de ces machines étaient reliées entre elles par une charnière, ce qui permettait de changer la position relative dans les deux plans. Les solutions originales étaient des essieux moteurs continus, un arbre de transmission longitudinal rigide qui agissait comme un cadre de poussée, un dispositif rotatif entraîné par un volant conventionnel, des roues motrices simples de grand diamètre avec des pneus coulés et des éperons repliables.
Véhicule militaire léger à deux sections TL31 avec un équipage de six personnes et des pneus simples pour le travail en terrain montagneux
Tracteur militaire Pavesi P4.31 (L140) de 55 ch remis à neuf avec roues doubles et treuil manuel. 1930
Les bases des deux sections étaient des cadres constitués de profilés en forme de U jusqu'à 200 mm de haut. La partie avant abritait le moteur et une double cabine ouverte avec un toit en toile, la partie arrière servait au transport des soldats et du fret. La suspension individuelle était assurée par des ressorts verticaux intégrés dans les moyeux d'un diamètre allant jusqu'à un mètre et demi.
En 1924, un tracteur P4.100 plus puissant a été développé avec de nouveaux moteurs de 45 à 57 ch et des blocages de différentiel. Il avait une suspension à ressort montée dans la charnière centrale du treuil, des roues métalliques d'un diamètre de 1,6 mètre avec des pneus pleins (dans les années 30 – avec des pneus). La voiture développait une vitesse de 22 km / h et tractait des trains remorqués pesant jusqu'à 75 tonnes.
Le tracteur d'artillerie le plus puissant P4.100 avec un moteur de 55 ch pour le remorquage de pièces d'artillerie lourde. 1937
Tracteur Pavesi P4.100 avec un équipage de huit personnes, dont deux dispositifs d'attelage, lors d'un défilé militaire sur la place centrale d'Helsinki
Et bien qu'en pratique de telles machines complexes se soient avérées trop lourdes, lentes et maladroites, elles étaient largement utilisées dans les parties montagneuses des forces armées italiennes. Ils sont entrés dans les armées d'Allemagne, de Hongrie et de Finlande, la Grande-Bretagne et la Suède ont acquis une licence pour eux, et la société d'ingénierie hongroise Manfred Weiss a produit 106 tracteurs Weiss-Pavesi avec un moteur de 40 chevaux.
Un lourd tracteur Weiss-Pavesi P4.100-28M avec des roues en métal tire un obusier de 150 mm sur un terrain accidenté.
Incroyables Uniques
Garner G3 (1938-1939)
La renommée de la petite entreprise britannique Garner a apporté des camions légers G3 (4×4) avec un compartiment moteur allongé, dans lequel deux moteurs Ford V8 de 85 ch chacun se tenaient côte à côte. Selon les conditions de la route, la transmission peut être configurée pour transmettre le couple aux quatre roues, aux deux côtés de la machine ou à un seul essieu.
Un tracteur bicylindre monopente Garner G3 de 170 chevaux qui envoyait de la puissance à ses boîtes de vitesses et à ses essieux. 1938
Labourage-Stevens TS20 (1939-1942)
Au cours de la première année de la guerre, Tilling-Stevens a commencé la production de camions TS20 de trois tonnes (4 × 2) avec un entraînement hybride essence-électrique, conçus pour desservir les stations d'éclairage de 90 mm.
Camion de combat Tilling-Stevens TS20 avec un générateur électrique spécial pour les phares anti-aériens (photo de l'auteur)
Sur les véhicules à demi-capot de 70 ch, un générateur électrique de 24 kW et un moteur de traction de même puissance étaient entraînés en combinaison avec des boîtes de vitesses à trois et quatre vitesses avec des boîtes de vitesses à deux vitesses. Selon le but, le phare automoteur a été produit en quatre versions avec différentes options de corps et de transmission.
Code RSO (1942-1944)
Fin 1942, à l'usine Skoda de Mladá Boleslav, les premiers échantillons du “East Wheel Tractor” à traction intégrale (Radschlepper Ost, RSO), développé par le bureau d'études de Ferdinand Porsche sous le nom de projet Porsche-175, ont été assemblés.. Il a été conçu pour transporter 12 soldats avec des armes et travailler dans de nombreuses conditions de gel, de neige profonde et hors route.
Tracteur polyvalent inhabituel Ŝkoda RSO du premier échantillon avec roues en acier de 1,5 mètre et ailerons hauts. 1942
Les voitures RSO étaient équipées d'un moteur à essence quatre cylindres allemand de 90 ch refroidi par air, d'une boîte de vitesses à cinq rapports, de blocages de différentiel central et de deux paires d'arbres de transmission pour entraîner des engrenages coniques à chaque roue. Pour démarrer la voiture en cas de gel intense, il a fallu une unité de 12 chevaux assemblée à partir de la moitié moteur d'une voiture Volkswagen.
En 1943-1944, 196 tracteurs ont été construits en République tchèque et envoyés sur les fronts est et ouest.
USA: au-delà de la reconnaissance et de l'inutilité (1942-1944)
Pendant la Seconde Guerre mondiale, les voitures secrètes en Amérique étaient des véhicules uniques conçus sur mesure et jugés inutiles au combat. Ici, nous allons parler de certains camions 4WD à profil bas avec des pièces principales basses et une capacité de charge de 750 kg à 3 t.
En 1942, huit équipementiers militaires américains adoptent la conception du projet dit Low Silhouette – des véhicules compacts moins visibles lors des reconnaissances sur les lignes de front. Dans des modifications plus simples, les cabines, les pare-brise rabattables, les colonnes de direction, les côtés, ainsi que les roues et les pneus plus petits ont été retirés des voitures ordinaires.
La voiture Ford GTBA à profil bas de 1,5 tonne la plus courante sur les unités du camion militaire à propulsion arrière G8T avec un moteur de 90 chevaux et une carrosserie en métal, 2218 véhicules ont été produits.
Camion Chevrolet G7129 entièrement ouvert basé sur la famille G7100 avec moteur de 89 chevaux, compartiment moteur bas, pare-brise rabattable avec essuie-glaces et toit à lattes.
Plate-forme automotrice compacte universelle Studebaker LC sous la forme d'un wagon avec un compartiment souterrain pour 109 sièges et une timonerie centrale avant rabattable avec un cadre de pare-brise rabattable.
Une version plus complexe des changements s'est exprimée dans l'utilisation de nouveaux groupes motopropulseurs et entraînements, l'expansion ou le rétrécissement des carrosseries et des cabines, un emplacement réduit du poste de conduite, une disposition compacte des sièges et des moteurs dans la cabine, ainsi que roues de secours dans des caissons bois-métal et acier avec plusieurs bancs longitudinaux et amovibles pour le transport du personnel militaire.
International Harvester a présenté le tracteur DF M-6-4 de trois tonnes avec un siège conducteur séparé ouvert à gauche et un moteur de 111 ch monté à côté, ainsi qu'une carrosserie à sept places avec deux roues de secours.
GMC DAK compact de trois tonnes avec un moteur de 91 ch pour le transport de 12 soldats, équipé d'une cabine étroite avec un auvent solide pour fixer une ou deux roues de secours à la porte du côté droit du véhicule.
Un camion semi-blindé REO LS-60F unique avec un moteur avant ouvert pour 106 forces, une carrosserie entièrement métallique avec des capots de protection supérieurs et une roue de secours dans les niches latérales.
En 1942-1943, les principaux constructeurs automobiles soumettent leurs développements à des tests compétitifs, qui durent jusqu'à la mi-1944. En conséquence, des modifications plus radicales de l'armée n'ont pas été satisfaites. En 1944, lorsque le besoin urgent de livraisons massives de matériel militaire a commencé à diminuer, le “projet discret” a été fermé et n'a pas repris après la guerre.
Camion expert à trois essieux International DF M-5-6 avec une capacité de charge de trois tonnes, une cabine ouverte d'une hauteur totale de 1,8 mètre le long du bord du volant et un accessoire pour une tourelle de mitrailleuse amovible.
Le camion militaire GMC DAKW avec une cabine étroite et deux roues de secours renforcées, conçu pour transporter 16 soldats, pesant 2,5 tonnes, était équipé d'unités motrices du modèle DAK à deux essieux.
Le plus cher des quatre véhicules Studebaker à profil bas de 2,5 tonnes était le camion LD-162 de 109 chevaux le plus léger, le plus bas et le plus pratique sur un châssis avec une base étendue à 4,1 mètres.