Sfiato: cos’è, come funziona e necessita di manutenzione?

Le auto hanno molte parti minuscole e laboriose che sono completamente invisibili al guidatore, ma la loro importanza è significativa e il guasto a volte porta a seri problemi. Una sciocchezza con un nome divertente “respiro” – solo uno di loro. Vediamo dove si trova, a cosa serve, come funziona e se necessita di manutenzione?

Uno sfiato è una valvola di comunicazione con l'atmosfera, elemento indispensabile di tutte le apparecchiature cave più o meno grandi in cui sono presenti lubrificazione e aria.     

Quando gli alberi e gli ingranaggi ruotano all'interno dell'assieme sigillato, il loro attrito riscalda l'olio e l'aria sopra di esso. Di conseguenza, sia il liquido che il gas aumentano di volume. Dopotutto, l'olio non viene mai versato verso l'alto – c'è sempre un “cuscino d'aria” sopra di esso. Vuoto, in altre parole. Questo spazio vuoto consente all'olio di salire mentre si riscalda, ma non di fuoriuscire. L'assieme si è riscaldato dal movimento: l'olio si è espanso e parte dell'aria è fuoriuscita nell'atmosfera. L'auto si alzò, l'unità si raffreddò: l'olio diminuì di volume e la rarefazione attirò l'aria mancante all'interno. Pertanto, la pressione all'interno è sempre atmosferica, zero, se in modo semplice.

Per garantire l'uguaglianza delle pressioni all'interno e all'esterno, in linea di principio, è sufficiente un semplice foro nella parte superiore dell'assieme: la scatola del cambio o il cambio dell'asse. Tuttavia, non puoi semplicemente fare un buco: attraverso di esso, la polvere sabbiosa abrasiva può penetrare all'interno, all'olio e agli ingranaggi – quando si guida su strade polverose e all'umidità – durante il lavaggio o la guida sotto la pioggia. E quando si parcheggia sotto una pendenza significativa, anche l'olio stesso può fuoriuscire. Sebbene uno sfiato sotto forma di un semplice foro, coperto con un tappo di feltro traspirante, si possa trovare, ad esempio, in unità di piccolo volume e funzionanti non con liquido, ma con grasso, ad esempio in riduttori di angolo grande e potente smerigliatrici o seghe circolari. Ma nelle auto in cui questa valvola si trova principalmente nei cambi, nelle scatole di trasferimento sui veicoli a trazione integrale, nonché nei cambi degli assali,

In un'auto, è un piccolo raccordo filettato con un foro passante, avvitato nel corpo dell'uno o dell'altro gruppo o meccanismo automobilistico. Dall'alto, questo raccordo è chiuso da un tappo-vetro mobile (in grado di muoversi e ruotare leggermente in verticale quando premuto). E sotto il cappuccio, l'estremità del raccordo è chiusa con un disco di gomma, una sorta di “pillola”, che viene premuta contro il raccordo da una molla. In realtà, questo disco è l'elemento valvolare dello sfiato.

Il design è il più elementare, ma ci sono diverse sfumature importanti nel suo lavoro che non tutti conoscono… Diamo un'occhiata a come funziona, come si suol dire, “nella versione base“!

In un buon modo, all'interno del corpo dell'unità, dove c'è uno sfiato, dovrebbe esserci sempre la pressione atmosferica, l'assenza sia di sovrappressione che di vuoto. Ma in effetti, se inizi a svitare lo sfiato, o almeno muovi vigorosamente il suo tappo su e giù e a sinistra ea destra, dopo aver ottenuto un cambio di “pillola”, puoi sentire un silenzioso “zilch”. Inoltre, lo “zilch” può essere il risultato sia di una leggera sovrappressione che di una leggera rarefazione. Ma entrambi sono la norma, non un malfunzionamento!

L'auto è partita. Ingranaggi e alberi girano, l'attrito li riscalda e sono olio. Si espande, riscalda e comprime lo strato d'aria sopra di esso. La pressione dell'aria all'interno del cambio o dell'asse aumenta. Ma la molla calibrata nello sfiato è estremamente debole e preme il “tablet” di gomma con una forza trascurabile di 10-12 grammi. Non appena la pressione raggiunge un valore trascurabile, appena al di sopra della pressione atmosferica, viene rilasciata nell'atmosfera, sollevando la “pillola”, vincendo la resistenza di una fragile molla. 

L'auto si è fermata. Le unità hanno iniziato a raffreddarsi. La temperatura e il livello dell'olio diminuiscono, anche la pressione dell'aria all'interno. A poco a poco, all'interno del ponte si forma un vuoto, poiché la molla preme una pastiglia di gomma contro l'estremità del raccordo di sfiato, sigillando il ponte… Tuttavia, alla fine, la pressione all'interno, anche se con un certo ritardo, diventerà atmosferica. Come mai? 

Ricorda che la primavera è molto, molto debole. E il “tablet” di gomma non è una valvola di precisione con sede e disco perfettamente lappati. Lo sfiato non è progettato per trattenere il vuoto a lungo: questo è inerente al suo design, è necessario! Fa passare l'aria atmosferica nell'unità approssimativamente alla stessa velocità in cui il vuoto cresce lì in modo sincrono con il raffreddamento dell'olio. Quindi la rarefazione all'interno, sebbene avvenga, è insignificante e di breve durata.

Bene, la terza situazione. In realtà, è in esso che la “pillola” e la primavera svolgeranno il loro ruolo, perché nei primi due (riscaldamento sistematico durante la guida e raffreddamento lento nel parcheggio) era del tutto possibile farne a meno: lo sfiato funzionerebbe con successo, essendo solo un “buco” che comunica le unità atmosferiche del basamento… 

E questa situazione è un forte raffreddamento quando i cambi di ponti, scatole di trasferimento e scatole vengono allagati da un colpo improvviso in una profonda pozzanghera o da un consapevole superamento di guadi. In questo caso, il vuoto all'interno delle unità si verifica rapidamente e raggiunge valori notevoli – ad esempio, un asse posteriore riscaldato a 90 gradi può cadere in un profondo burrone di acqua di fusione con una temperatura di circa zero… Qui, un vuoto il salto si aggiunge alla forza della molla di compressione, che aspira ancora più fortemente la “pillola” fino all'estremità del raccordo, non permettendo all'acqua, che può facilmente traboccare attraverso il livello dello sfiato, di essere risucchiata nel riduttore o nel riduttore. Lo sfiato è autosigillante e abbastanza affidabile.

Con un raffreddamento breve (anche se molto acuto) dell'unità, lo sfiato protegge abbastanza efficacemente il suo volume interno dalla penetrazione dell'acqua dall'esterno, ma cosa succede se devi rimanere in acqua fino al mozzo (o anche più in profondità) per molto tempo? Dici, quando l'assalto al guado si è trascinato o il SUV è rimasto bloccato in una palude? In questo caso, è molto probabile che l'acqua venga aspirata nell'olio attraverso i polsini di gomma, le guarnizioni del premistoppa dei semiassi o dei giunti omocinetici. Le guarnizioni del premistoppa hanno un profilo che fornisce una certa autosigillatura, ma non dall'acqua dall'esterno, ma dall'olio dall'interno. Il premistoppa nel suo insieme è serrato in entrambe le direzioni a causa della pressione costante della molla anulare, ma nella direzione “verso l'esterno” la sua elasticità è ancora notevolmente maggiore che viceversa a causa della forma del profilo. E se il nuovo sigillo originale riesce a resistere con successo all'essere risucchiato dal vuoto d'acqua dall'esterno, quindi è improbabile che una ghiandola malconcia e/o di qualità non molto elevata. Anche se possono mantenere l'olio del cambio in modo eccellente in entrambi i casi!

Per questo motivo, la maggior parte dei proprietari di SUV (soprattutto quelli non nuovi) non si fida (e giustamente) degli sfiati nella loro versione normale. Tagliano il tappo, buttano fuori la molla e la “pillola”, mettono tubi sottili sul raccordo rimanente e li portano davanti nel vano motore e nella parte posteriore nella cavità dell'ala all'interno del bagagliaio o nella cavità della lampada. In generale, in un luogo pulito, asciutto e più in alto… In questo caso, la valvola nello sfiato non è più necessaria e continua a svolgere con successo il suo ruolo di comunicazione con l'atmosfera. Ma i proprietari di auto stradali non hanno affatto bisogno di questa procedura.

Tuttavia, se non sei il proprietario di un SUV, lo sfiato può causare problemi per te. Quando si intasa o semplicemente risulta essere un prodotto di un produttore di bassa qualità. Il fatto è che, nonostante tutta la sua semplicità, questa parte richiede un'altissima precisione e ripetibilità nella fabbricazione! La molla deve essere rigorosamente tarata in termini di forza di compressione, la pastiglia deve essere realizzata in gomma di altissima qualità che non permetta deformazioni e incollaggi da olio e temperatura. Distorsioni e inceppamenti del tappo sono rigorosamente inaccettabili, ecc. 

Difetti e incuria nel design dello sfiatatoio lo fanno diventare rapidamente sporco o appiccicoso (che porta a spremere l'olio attraverso le guarnizioni quando riscaldato) e viceversa – facile passaggio dell'acqua all'interno (che porta alla formazione di un'emulsione dall'olio). Anche se lo sfiatatoio è inizialmente di alta qualità e non “di sinistra”, poi, nonostante la sua completa, a prima vista, autonomia e autosufficienza, necessita di periodiche “manutenzioni”, espresse in semplice agitazione e scorrimento manuale del tappo. Ciò consente di impedirne la crescita eccessiva di sporco all'interno e l'inacidimento della “compressa”. 

Anche se a volte il basso controllo di qualità del produttore (questo riguarda principalmente l'industria automobilistica nazionale) costringe i proprietari di auto a intervenire con modifiche e in un'unità condizionatamente riparabile… Ad esempio, sono frequenti i casi di emissioni di olio attraverso lo sfiato al cambio di VAZ a trazione anteriore di vecchi modelli. Poiché la pratica del garage (e anche, a quanto pare, alcune lettere ufficiali di AvtoVAZ) consigliavano di versare olio nella scatola un po ‘più del volume nominale, il cuscino d'aria sopra il livello dell'olio si è rivelato insufficiente per compensare l'espansione termica: il il lubrificante ha iniziato a trasudare attraverso lo sfiato e fluire attraverso il corpo della scatola… I conducenti in una situazione del genere lo portavano su un tubo corto più in alto, come è consuetudine con i jeep.

Oppure prendi gli sfiati dell'asse posteriore sulla VAZ-classic, Volga e IZH dei vaghi anni '90, quando tutto era fatto con i tuoi piedi: la lavorazione dei componenti era così terribile che nelle fabbriche rimuovevano deliberatamente sia la molla che la “pillola ” dagli sfiati, rimettendo il tappo e facendo lo sfiato, quindi un semplice “buco” – se solo funzionasse in qualche modo e non spremesse l'olio… E se i proprietari di tali auto non guidassero i canali dei ruscelli e non hanno parcheggiato sulle montagne, quindi non hanno riscontrato problemi particolari da una tale semplificazione e spesso non lo sapevano nemmeno…