Respiro: o que é, como funciona e precisa de manutenção?

Os carros têm muitas peças minúsculas que são completamente invisíveis para o motorista, mas sua importância é significativa, e a falha às vezes leva a sérios problemas. Uma ninharia com um nome engraçado “respirador” – apenas um deles. Vamos ver onde fica, para que serve, como funciona e se precisa de manutenção?

Um respiro é uma válvula de comunicação com a atmosfera, um elemento indispensável de todas as unidades de equipamentos ocos mais ou menos grandes nas quais a lubrificação e o ar estão presentes.     

À medida que os eixos e as engrenagens giram dentro do conjunto selado, seu atrito aquece o óleo e o ar acima dele. Assim, tanto o líquido quanto o gás aumentam de volume. Afinal, o óleo nunca é derramado no topo – sempre há uma “almofada de ar” acima dele. Vazio, em outras palavras. Este espaço vazio permite que o óleo suba à medida que aquece, mas não vaze. A montagem esquentou com o movimento – o óleo se expandiu e parte do ar escapou para a atmosfera. O carro se levantou, a unidade esfriou – o óleo diminuiu de volume e a rarefação puxou o ar que faltava para dentro. Portanto, a pressão interna é sempre atmosférica, zero, mesmo que de forma simples.

Para garantir a igualdade de pressões dentro e fora, em princípio, basta um simples orifício na parte superior do conjunto – a caixa da caixa de engrenagens ou a caixa de engrenagens do eixo. No entanto, você não pode simplesmente fazer um buraco: através dele, poeira arenosa abrasiva pode entrar, óleo e engrenagens – ao dirigir em estradas empoeiradas e umidade – ao lavar ou dirigir na chuva. E ao estacionar sob uma inclinação significativa, o próprio óleo também pode fluir. Embora um respiro na forma de um orifício simples, coberto com um plugue de feltro respirável, possa ser encontrado, por exemplo, em unidades de pequeno volume e trabalhando não com líquido, mas com graxa – por exemplo, em caixas de engrenagens de grande e poderoso ângulo esmerilhadeiras ou serras circulares. Mas em carros onde esta válvula é encontrada principalmente em caixas de câmbio, caixas de transferência em veículos com tração nas quatro rodas, bem como em caixas de câmbio de eixo,

Em um carro, é um pequeno encaixe rosqueado com um orifício de passagem, aparafusado no corpo de um ou outro conjunto ou mecanismo automotivo. De cima, este encaixe é fechado por uma tampa de vidro móvel (capaz de se mover e girar ligeiramente verticalmente quando pressionada). E sob a tampa, a extremidade do encaixe é fechada com um disco de borracha – uma espécie de “pílula”, que é pressionada contra o encaixe por uma mola. Na verdade, este disco é o elemento valvular do respiro.

O design é o mais elementar, mas há várias nuances importantes em seu trabalho que nem todos conhecem… Vejamos como funciona, como se costuma dizer, “na versão básica”!

No bom sentido, dentro do corpo da unidade, onde há respiro, sempre deve haver pressão atmosférica – ausência tanto de excesso de pressão quanto de vácuo. Mas, na verdade, se você começar a desaparafusar o respiro, ou pelo menos apenas mover vigorosamente sua tampa para cima e para baixo e para a esquerda e para a direita, tendo alcançado uma mudança de “pílula”, poderá ouvir um “zilch” silencioso. Além disso, o “zilch” pode ser o resultado tanto da sobrepressão leve quanto da rarefação leve. Mas ambos são a norma, não um mau funcionamento!

O carro partiu. Engrenagens e eixos giram, o atrito os aquece e são óleo. Ela expande, aquece e comprime a camada de ar acima dela. A pressão do ar dentro da caixa de engrenagens ou do eixo aumenta. Mas a mola calibrada no respiro é extremamente fraca e pressiona o “tablet” de borracha com uma força insignificante de 10 a 12 gramas. Assim que a pressão atinge algum valor desprezível, pouco acima da pressão atmosférica, ela é liberada na atmosfera, levantando a “pílula”, vencendo a resistência de uma frágil mola. 

O carro parou. As unidades começaram a esfriar. A temperatura e o nível do óleo diminuem, a pressão do ar no interior também. Gradualmente, forma-se um vácuo no interior da ponte, pois a mola pressiona uma pastilha de borracha contra a extremidade do encaixe do respiro, vedando a ponte… Porém, no final, a pressão interna, embora com algum atraso, se tornará atmosférica. Por quê? 

Lembre-se que a mola é muito, muito fraca. E o “tablet” de borracha não é uma válvula de precisão com sede e disco perfeitamente lapidados. O respiro não foi projetado para manter o vácuo por muito tempo – isso é inerente ao seu design, é necessário! Ele passa o ar atmosférico para dentro da unidade aproximadamente na mesma taxa que o vácuo cresce sincronicamente com o resfriamento do óleo. Portanto, a rarefação interna, embora ocorra, é insignificante e de curta duração.

Bem, a terceira situação. Na verdade, é nele que a “pílula” e a mola desempenharão seu papel, porque nos dois primeiros (aquecimento sistemático durante a condução e resfriamento lento no estacionamento) era bem possível prescindir deles – o respiro funcionaria com sucesso, sendo apenas um “buraco” comunicando as unidades atmosféricas dos cárteres… 

E esta situação é um forte esfriamento quando as caixas de câmbio de pontes, caixas de transferência e caixas são inundadas com um golpe repentino em uma poça funda ou uma superação consciente de vaus. Nesse caso, o vácuo dentro das unidades ocorre rapidamente e atinge valores perceptíveis – por exemplo, um eixo traseiro aquecido a 90 graus pode cair em um barranco profundo de água derretida com uma temperatura de cerca de zero … Aqui, um vácuo salto é adicionado à força da mola de compressão, que suga a “pílula” ainda mais fortemente para o final do encaixe, não permitindo que a água, que pode transbordar facilmente pelo nível do respiro, seja sugada para a caixa de câmbio ou caixa de câmbio. O respiro é auto-vedante e bastante confiável.

Com um resfriamento curto (embora muito acentuado) da unidade, o respiro protege com bastante sucesso seu volume interno da penetração de água do lado de fora, mas o que acontece se você tiver que ficar na água até o cubo (ou até mais fundo) por muito tempo? Digamos, quando o assalto ao vau se arrastou ou o SUV ficou preso em um pântano? Nesse caso, é muito provável que a água seja sugada para o óleo através de manguitos de borracha – vedações da caixa de vedação dos semieixos ou juntas homocinéticas. As vedações de bucim têm um perfil que fornece alguma autovedação, mas não de água de fora, mas de óleo de dentro. A caixa de vedação como um todo é apertada em ambas as direções devido à pressão constante da mola anular, mas na direção “para fora” sua elasticidade ainda é visivelmente maior do que vice-versa devido à forma do perfil. E se o novo selo original puder resistir com sucesso a ser sugado pelo vácuo da água do lado de fora, então uma glândula maltratada e / ou não de alta qualidade é improvável. Embora eles possam manter o óleo de engrenagem excelente em ambos os casos!

Por esse motivo, a maioria dos proprietários de SUVs (especialmente os novos) não confia (e com razão) nos respiradores em sua versão regular. Eles cortam a tampa deles, jogam fora a mola e a “pílula”, colocam mangueiras finas no encaixe restante e as trazem para fora na frente no compartimento do motor e na parte de trás na cavidade da asa dentro do porta-malas ou na cavidade da lâmpada. Em geral, para um local limpo, seco e mais alto… Nesse caso, a válvula no respiro não é mais necessária e continua cumprindo com sucesso seu papel de comunicação com a atmosfera. Mas os proprietários de carros de estrada não precisam desse procedimento.

No entanto, se você não é o proprietário de um SUV, o respiro pode causar problemas para você. Quando fica entupido ou simplesmente acaba sendo um produto de um fabricante de baixa qualidade. O fato é que, por toda sua simplicidade, esta peça exige altíssima precisão e repetibilidade na fabricação! A mola deve ser rigorosamente calibrada em termos de força de compressão, o comprimido deve ser feito de borracha de altíssima qualidade que não permite deformação e aderência do óleo e da temperatura. Distorções e emperramento da tampa são estritamente inaceitáveis, etc. 

Defeitos e descuidos no design do respiro fazem com que ele fique rapidamente sujo ou pegajoso (o que leva a espremer o óleo pelas vedações quando aquecido) e vice-versa – fácil passagem de água para dentro (o que leva à formação de uma emulsão do óleo ). Mesmo que o respiro seja inicialmente de alta qualidade e não “esquerdo”, então, apesar de sua completa, à primeira vista, autonomia e autossuficiência, ele requer “manutenção” periódica, expressa na simples agitação e rolagem manual da tampa. Isso permite que você evite que ele cresça demais com sujeira no interior e azede do “comprimido”. 

Embora às vezes o baixo controle de qualidade do fabricante (isso diz respeito principalmente à indústria automobilística nacional) obrigue os proprietários de automóveis a intervir com modificações e em uma unidade condicionalmente reparável … de VAZs de tração dianteira de modelos antigos. Como a prática da garagem (e até, ao que parece, algumas cartas oficiais da AvtoVAZ) recomendava derramar óleo na caixa um pouco mais do que o volume nominal, a almofada de ar acima do nível do óleo acabou sendo insuficiente para compensar a expansão térmica – o lubrificante começou a escorrer pelo respiro e fluir pelo corpo da caixa… Motoristas em tal situação, eles o carregavam em uma mangueira curta mais alta, como é habitual com jipes.

Ou pegue os respiros do eixo traseiro no VAZ-classic, Volga e IZH dos vagos anos 90, quando tudo foi feito com os pés – o acabamento dos componentes era tão terrível que nas fábricas eles removeram deliberadamente a mola e a “pílula ” dos respiros, colocando a tampa de volta e fazendo do respiro, assim, um simples “buraco” – se de alguma forma funcionasse e não pressionasse o óleo … E se os proprietários desses carros não dirigissem os canais dos riachos e não estacionaram nas montanhas, então eles não tiveram problemas especiais com essa simplificação e, muitas vezes, nem sabiam disso …