Która z byłych republik unijnych zdołała utrzymać przemysł samochodowy?
Przemysł motoryzacyjny jest być może jedną z najbardziej dotkniętych rozpadem ZSRR gałęzi gospodarki narodowej. Prawie wszystkie fabryki łączyła współpraca międzyrepublikańska. Wraz z upadkiem związku wszystkie te więzi, które rozwinęły się przez dziesięciolecia, załamały się, a fabryki zaczęły się zamykać i bankrutować.
W tym artykule nie będziemy rozmawiać o jakości samochodów radzieckich – to zupełnie inna historia. Nawet jeśli była to raczej przeciętna jakość, sowiecki przemysł samochodowy w zasadzie zaspokajał potrzeby kraju.
Pierwszym wśród producentów samochodów była Federacja Rosyjska (RSFSR). Tutaj znajdowały się główne przedsiębiorstwa motoryzacyjne: Moskwa – ZiL, AZLK, Gorky (Niżny Nowogród) – GAZ, Naberezhnye Chelny – KamAZ i Oka, Uljanowsk – UAZ, Miass – Ural, Iżewsk – Izh-Moskvich. Oprócz nich istniało kilkanaście zakładów montażu samochodów, w których z komponentów produkowano bardziej specjalistyczny sprzęt.
Wraz z upadkiem ZSRR absolutnie wszystkie fabryki samochodów doświadczyły poważnego kryzysu gospodarczego. Wielu po nim nie mogło wstać – ZIL i AZLK umierali długo i boleśnie.
Na rosyjski rynek weszli zachodnioeuropejscy, amerykańscy, japońscy, a nieco później koreańscy, a nawet chińscy producenci samochodów. Samochody zaczęły być montowane w Kaliningradzie i Władywostoku, ale to wszystkie marki zagraniczne. Niewiele pozostało własnej, pierwotnie aktualnej.
Ukrainie udało się obronić tylko niewielką część swojego niegdyś potężnego przemysłu samochodowego. Dziś wielu już zapomniało, że we Lwowie produkowano wspaniałe autobusy LaZ, w Zaporożu w Zaporożu, w Łucku LuAZ, małe, ale bardzo mocne pojazdy terenowe, a potężne traktory KrAZ w Krzemieńczugu.
Dziś z tej różnorodności pozostał tylko Kremenczug. Ale czy można nazwać produkcję kilkuset ciężarówek pełnoprawnym? W najlepszych latach działalności KrAZ z linii montażowej wyprodukowano kilkadziesiąt tysięcy pojazdów.
Białoruś pozostała przy swoim – MAZ, a zwłaszcza BelAZ, zdołały podbić światowy rynek po rozpadzie Związku Radzieckiego. Ciężkie wywrotki górnicze produkcji białoruskiej, ze względu na swoją cenę, były w stanie wcisnąć nawet amerykańską gąsienicę. Tak nie było nawet w latach sowieckich.
Na Łotwie w fabryce RAF produkowano doskonałe minibusy, ale zostały one zniszczone w pierwszych latach niepodległości. Wraz z ryską fabryką na dno zeszła również Yerevan Automobile Plant, która pracowała na komponentach z Rygi. Od wielu lat produkuje się tu bardzo poszukiwany lekki samochód dostawczy.
W pewnym momencie w Erewaniu chcieli produkować samochody VAZ, ale plany te pozostały planami.
Wraz ze śmiercią ZSRR zakończyła się również historia gruzińskiego samochodu „Colchis”. Zrobili to na podstawie ZiL. Samochód miał wiele wad i niedociągnięć, ale co roku model był ulepszany, a jakość wykonania poprawiana.
To prawda, ostatnio pojawiły się informacje, że obecna Gazela zostanie zmontowana w Gruzji. Ale to nie do końca!
Ale Uzbekistan, wręcz przeciwnie, nabył własny przemysł motoryzacyjny w latach niepodległości – tutaj od razu zaczęto produkować koreańskie Daewoo, a potem amerykańskie Chevrolety w trzech fabrykach jednocześnie. Ponadto gama modeli jest bardzo szeroka – od okruchów Matiza po wielotonowe ciężarówki. Samochody te nie są eksportowane na rynek, ale Uzbekistan z powodzeniem zaopatruje w te samochody wszystkich swoich sąsiadów.
Plotka głosi, że Chiny są bardzo zainteresowane lokowaniem produkcji swoich samochodów w Kazachstanie. Być może wkrótce inna była republika sowiecka zostanie jednym z monterów śrubokrętów producentów samochodów.