BMW i8. Framtiden kvar i det förflutna
I år har BMW i8 tagits av löpande band och därför måste jag helt enkelt säga hejdå till denna extraordinära bil. Det verkar som om allt (eller nästan allt) skulle ha berättats om i8 under tiden då coupén fortfarande tillverkades. Jag fick dock reda på motsatsen: många har bara hört talas om den här modellen, och vissa vet inte ens vad det handlar om när man börjar prata om den här coupén.
Idag ska jag försöka svara på alla återstående frågor. Vi kommer också att ta reda på om en bil med en trecylindrig motor kan kallas en superbil, om den kan visa bra dynamik och samtidigt förbruka 2 liter bensin per 100 km. Och låt oss försöka ta reda på om den här bilen är värd en prislapp på 200 tusen dollar, och vad den har gemensamt med Toyota Land Cruiser SUV.
Utseende
Vissa ser imponerande ut BMW i8, andra anser att den misslyckas. Jag är en av de första, och jag betraktar den här designen som ett mästerverk, som redan 2009… nej, det “förde” inte tiden, utan stoppade det. Än idag ser i8 inte mindre futuristisk ut än sitt första koncept (för nästan 10 år sedan) i Mission: Impossible: Ghost Protocol. Samtidigt har kupéns utseende inte den där cloying, som är typiskt för sådana experiment när man återvänder till dem efter ett tag. I 11 år hade den här bilen inte tid att bli bekant och blanda sig med den grå massan. Det är fortfarande exklusivt och får förbipasserande att vända sig om.
Enligt min mening är detta den vackraste BMW:n i märkets historia. Även om man kan göra ett mer globalt uttalande: bayern lyckas ibland skapa så ovanliga bilar att de lämnar ett avtryck i hela bilhistorien. Dessa modeller inkluderar 1979 BMW M1 och 8-serien från 1990-talet. Jag är också säker på att i8:an säkert kan ställas i paritet med de angivna bilarna.
De flesta uppfattar bilden av i8 som en utmaning, en utmaning framför allt för de snabbaste bilarna i slutet av 2000-talet. Som ett resultat följs upprymdhet vanligtvis av besvikelse. När allt kommer omkring, enligt egenskaperna och känslorna från körningen, förlorade denna BMW, även under den officiella lanseringen 2014, redan för alla dem som bilister ansåg som sina konkurrenter. Inte ens restyling 2018 påverkade situationen. Men här är det viktigt att förstå att i8 inte är en ode till känslor, utan en sång av förnuft.
Berättelse
I början av 2010-talet började BMW arbeta med detta projekt, inte alls för att överskugga glansen hos Lamborghini Gallardo, Ferrari 458 Italia, Porsche 911 Turbo och Mercedes SLS AMG. Med introduktionen av konceptet “Efficient Dynamics” försökte bayern visa sin vision om framtidens bil – först och främst miljövänlig, ekonomisk och effektiv. Men att bevisa att sådana principer inte motsäger dynamik och kontrollerbarhet har redan blivit en slags utmaning för ingenjörer. Det är från detta mål som designen av i8 föddes.
Men det viktigaste är det faktum att oavsett hur aggressiv denna design verkade för oss, var dess huvuduppgift inte att besegra rivaler, utan luften. De sofistikerade formerna av bilen är inte alls sjuka fantasier från designers, utan resultatet av ingenjörers arbete med aerodynamik, tack vare vilket det var möjligt att uppnå en luftmotståndskoefficient på 0,26 Cx. För den tiden (och även nu) var detta resultat mycket bra. Ingenjörerna bestämde att bilen inte bara skulle skära igenom luftflödena, utan föra dem genom karossen, vilket minskade motståndet och samtidigt öka nedkraften. Detta kompenserade i sin tur bilens relativt låga vikt, som är drygt ett och ett halvt ton.
Teknologi
Många anser att i8 är den långsammaste superbilen. Men å andra sidan kan man säkert säga att vi har att göra med den snabbaste “ekohybriden”. Accelerationen till de första 100 km/h tar bara 4,4 s. Till exempel accelererade F10 BMW M5 (introducerad i september 2011) i samma takt.
Våra mätningar visade acceleration till 100 km/h på 4,7 s. Vi kan anta att passsiffrorna bekräftades, och eftersläpningen ligger inom felmarginalen. Men när du får reda på mer i detalj vilken motor som sitter under huven kommer du att bli mycket förvånad över detta resultat.
Så i8 är en plug-in el-bensinhybrid (verkligen komplex i form av struktur). Ingenjörerna hade en mycket svår uppgift – att bygga en bil med fenomenalt låg förbrukning vid den tiden, en tillräcklig kraftreserv, samtidigt som den försåg den med dynamiken hos en sportbil. Dessutom var det också nödvändigt att hålla kostnaden för i8 inom vissa gränser. Som ni minns, i slutet av 2000-talet tog ingen elbilar (inklusive Tesla) på allvar, i synnerhet i Tyskland. Därför var hybriden ett icke-alternativt alternativ.
För att kombinera effektivitet och dynamik var det nödvändigt att arbeta hårt med frågan om att minska bilens vikt. Men för att ta bort överskottet var det nödvändigt att inte glömma komforten och funktionaliteten, som borde ha förblivit på den vanliga nivån för lyxklassen. Därför är det inte alls konstigt att BMW i8 är perfekt utrustad även med dagens mått mätt. Den har allt du behöver (och ännu mer): klimatkontroll, flera skärmar, projektion på vindrutan, premium Harman Kardon-akustik. Sätena är klädda i läder, det finns olika aktiva säkerhetssystem, och ljudisoleringen – enligt klassens standard – är bara utmärkt. i8 är också den första BMW-modellen som fick laserstrålkastare för sex år sedan, som kan täcka upp till 600 meter av vägen.
Det är inte svårt att gissa att alla dessa alternativ tillsammans väger hundratals kilo, och dessutom finns det ett tungt batteri och elmotorer. Så vad sparade ingenjörerna vikt på? Hur lyckades de få in ett och ett halvt ton?
Svaret ligger i kroppsstrukturen och användningen av avancerade material. Passagerarmodulen i BMW i8 är bokstavligen vävd av kolfiber. Stänkskärmar och tak är tillverkade av polykarbonat, motorhuv och dörrar är av aluminium och bilen är baserad på en basram helt i aluminium med hög vridmotstånd. Så man kan kalla i8 för en “ram”, och det är för övrigt inte allt som gör BMW-hybriden nära Toyota Land Cruiser.
BMW i8 är utrustad med två växellådor. En av dem tillverkas av Aisin, vars tredje del i sin tur tillhör Toyota. Denna låda är placerad på bakaxeln, precis som förbränningsmotorn. Tyska ingenjörer har försökt att dölja bensinmotorn från nyfikna ögon så mycket som möjligt, så om du inte är mekaniker (underhåller denna hybrid), är det osannolikt att du någonsin kommer att se den.
Det finns verkligen en 1,5-liters trecylindrig B38K15T0-motor installerad här. Vissa tror att denna drivlina är från Mini, men det är inte helt sant. Denna motor installerades först i i8 och dök först då upp i Mini och andra modeller av företaget, inklusive BMW X1. Förresten, den är fortfarande installerad. Men det finns en mycket viktig skillnad. Faktum är att den maximala effekten för denna motor i alla de mer “enkla” bilarna är bara 135 hk. s., medan dess förstärkning i i8 når 230 hk. med. Och denna kraft är redan jämförbar med återkomsten av 2,0-litersmotorn i den sjunde generationen Golf GTI.
Det var möjligt att uppnå denna indikator tack vare endast en, men en mycket stor turbin, som gav 1,7 bar, samt en extra elmotor. Och jag pratar inte om elmotorn som driver framhjulen. Här, bredvid förbränningsmotorn, är en annan, redan 20-hästkrafts startgenerator (som arbetar under en spänning på 280 volt) installerad. Den har flera funktioner – den startar motorn som en startmotor och hjälper också till att vrida vevaxeln under en turbofördröjning eller vid behov maximal acceleration. Och det fungerar också “i motsatt riktning” – det fungerar också som en generator och laddar hybridbatteriet från förbränningsmotorn. Denna design kallas nu en “mjuk” hybrid (mild hybrid). Hela detta system snurrar bara bakhjulen via den kompakta sexväxlade automaten från Aisin, som jag nämnde ovan.
Framhjulen drivs av en separat 130-hästars synkron elmotor, som drivs av ett 7 kWh batteri placerat i den centrala tunneln. På ren elektrisk dragkraft i framhjulsdrift kan i8 coupé färdas upp till 35 km enligt passet. Under verkliga förhållanden visar det sig cirka 25.
Efter omstyling 2018 utökades batteriet, tack vare vilket kraftreserven ökade till passet 55 km. Samtidigt är maxhastigheten vid elkörning 120 km/h.
För den främre elmotorn har denna bil en egen tvåväxlad växellåda. Förresten, inte ens Tesla har detta, och bara nyligen kunde den elektriska Porsche Taycan skryta med en sådan design. Denna låda är nödvändig för att effektivt kunna använda en elmotor med relativt låg effekt, inte bara för ekonomisk körning och acceleration från stillastående, utan också för att uppnå maximala hastigheter. Det vill säga att i8 faktiskt har två fullfjädrade kraftverk som kan arbeta både tillsammans och separat i nästan vilken hastighet som helst. Det är av denna anledning att när de beräknade effekten av en bil i BMW, summerade de helt enkelt prestanda för två motorer: 230 hk. med. från förbränningsmotorn lade de till 130 elektriska krafter, som ett resultat fick de pass 360 “hästar”.
Naturligtvis, enligt sportbilars standarder, verkar även denna siffra blygsam. Å andra sidan är det totala vridmomentet 570 Nm. Och dynamiken för acceleration från stillastående till 200 km/h är jämförbar med bas R8 och Porsche Carrera S under dessa år (cirka 15 sekunder). Det är bara känslan av acceleration här är helt annorlunda, och nedgångar vid växling är inte lika skarpa som på bilar utrustade med “robotar” – de jämnas ut av de två redan nämnda elmotorerna.
Tack vare de smalare däcken känner bilen inte av spåret och står tillräckligt säkert på en rak linje. Vår i8 har 215 däck fram, men detta är ett alternativ, standarddäck har i allmänhet 195 dimensioner. Ju högre hastighet desto bättre uppför sig fjädringen. Irriterande studsar efter 100 km/h blir mycket mindre. Även vid en hastighet av 250 km/h kan du fortfarande manövrera relativt lugnt. Visserligen skulle ratten vilja kännas vassare. Oklanderlig aerodynamik och bra ljudisolering även vid höga hastigheter säkerställer relativ tystnad.
Som ett resultat ger känslan av hastighet och adrenalin i8 mycket mindre än samma Porsche 911. Men BMW försöker kompensera för denna brist genom att syntetisera ljudet från V6-motorn genom Harman Kardon-högtalare (och detta ljud kompletteras elegant av lågfrekvent visselpipa från elmotorn i boostläge). Dessutom, så att det formidabla bruset från den “seriösa” motorn kan höras av andra, tillhandahålls också ett hybridavgassystem här. En elektrisk högtalare är installerad under botten (liknande vad vi såg i till exempel Audi SQ7). Tack vare denna imitation blir ljudet mer fullblodande, liknande avgaserna från traditionella sportbilar med större förbränningsmotorer.
Påstådd bränsleförbrukning är 2,1 liter per 100 km. Men detta är bara på papper. Under vardagliga förhållanden, även i Comfort-läge, slås bensinmotorn på ganska ofta, så du kommer inte att kunna åka nästan gratis under en lång tid. Det är sant att det är en helt genomförbar uppgift att se den omhuldade indikatorn på 3 liter per 100 kilometer. Till exempel när du rör dig i staden i bilköer och kola. I detta läge är medelhastigheten inte för hög, och frekvent inbromsning laddar batteriet.
Fast vem bryr sig om bränsleförbrukningen i en bil som kostar så mycket pengar? Vanligtvis körs sådana bilar inte mer än några tusen kilometer om året. Genom att köpa den här bilen 2015 betalade dess ägare cirka 200 tusen dollar. Det går förresten rykten om att produktionskostnaden för i8-modellen var till och med högre än slutkostnaden, och BMW sålde i8 till sin egen nackdel för att förbättra varumärkesimagen.
På fem år förlorar denna hybrid cirka 50 % av sitt ursprungliga värde. Men priset ska inte sjunka ytterligare, eftersom i8 faktiskt kan betraktas som en samlarbil.
Kör
Huvuddraget i i8:ans beteende på vägen är att den här coupén inte vet hur (och inte försöker) bete sig som en bakhjulsdriven bil. Vid en första anblick verkar det som att 570 Nm vridmoment borde räcka för att enkelt kasta en relativt lätt bil i sladd. Men tyvärr fungerar det inte så. Här finns trots allt inte mer än 320 Nm uteslutande på bakaxeln, vilket dessutom uppnås i ett smalt och högt varvtal. Och framaxeln är nästan alltid inblandad. Som ett resultat är kurvbeteendet hos denna BMW ganska neutralt, och ibland kan du till och med känna dig understyrd, trots den idealiska viktfördelningen längs axlarna. Som ett resultat har BMW i8 tillräckligt med kraft i en rak linje, men det finns verkligen inte tillräckligt med vridmoment på bakaxeln för att slita av ditt tak.
Naturligtvis skulle en större motor, 2,0- eller till och med 3,0-liters, lätt kunna sättas här. Det skulle finnas tillräckligt med utrymme, och ytterligare 100-200 hästkrafter på bakhjulen skulle drastiskt förändra situationen med både dynamik och adrenalin. Men en större motor skulle kräva en större låda, en annan fjädring skulle behövas. Alla dessa förbättringar skulle lägga till mer vikt, och därför skulle bränsleförbrukningen öka. Så från en framtidskonceptbil skulle BMW i8 bara förvandlas till en galen sportbil (som Gallardo eller 911 Turbo). Men ideologerna stod envist på sitt.
På grund av de relativt smala däcken är det inte tal om något seriöst grepp och fronten på bilen är bortblåst innan den hinner ta med aktern. Förresten, det var framdäcken som inte tillät oss att visa den deklarerade accelerationen från stillastående till 100 km/h. I Launch Control-läget, vid starten, slirar framhjulen lite, vilket är anledningen till att dessa värdefulla bråkdelar av en sekund går förlorade.
Tidigare hade jag erfarenhet av långvarig förflyttning i staden i en Porsche 911, Lamborghini Gallardo och Audi R8. Jag kan kalla dem kompromisslösa sportbilar, och du betalar för det varje dag. Mycket ansträngning på pedalerna, en obekväm landning, en ryckig växellåda… Och motorljudet i dessa bilar går inte att dämpa när man tröttnar på det. Ur denna synvinkel är BMW i8 deras totala motsats: utmärkt sikt, bekväma säten, lätt styrning, bra ljudisolering. I det här facket har du råd att koppla av. För att sammanfatta det så är i8 en av de tråkigaste superbilarna jag kört vad gäller hantering, men den är också en av de mest bekväma.
Men det var inte utan fluga i salvan. Det enda problemet för enkel och bekväm rörelse skulle jag kalla upphängningen. Det är ganska tufft, som jag nämnde tidigare: bilen upprepar alla gupp på vägbanan, och studsar på mer seriösa. Å andra sidan är det inte så illa som jag föreställde mig när jag först satte mig bakom ratten i den här bilen. Helhetsintrycket av fjädringsinställningarna förstörs inte. Därför kan jag med säkerhet säga att det finns fler “bilar för varje dag” här än i de flesta superbilar tillsammans.
Även om de låga sittplatserna och de breda trösklarna fortfarande skapar vissa svårigheter vid landning. Dessutom kan vi anta att det praktiskt taget inte finns något bagageutrymme. Volymen är ganska liten, och dessutom är det opraktiskt: du kommer inte att ha tur med öl till dina vänner här, för i slutet av rutten kommer det att vara varmt på grund av närheten av förbränningsmotorn till bagageutrymmet. För att förhindra att värmen från motorn går in i kupén installeras här en speciell flerskiktsvägg av plast och två tunna lager Gorilla Glass (som på smartphoneskärmar).
Praktiskhet
Jag har blandade känslor för salongen. Å ena sidan, enligt sportbilars standarder, kan den främre raden kallas mycket rymlig och bekväm. Det finns en snygg design, högkvalitativa efterbehandlingsmaterial, normala knappar och inte någon form av sensorer. Men å andra sidan, inuti finns det en katastrofal brist på utrymme för några småsaker, och det finns helt enkelt ingenstans att sätta en stor telefon. Baksätena är en ren formalitet: de används bäst för att transportera litet bagage. Tydligen ska en framtidsperson enligt BMW ha ett minimum av personliga tillhörigheter.
Till skillnad från de flesta bakmotoriserade bilar finns det ingen extra baklucka framför, även om det uppenbarligen inte skulle störa. De flesta i8-ägare tycker generellt att huven antingen inte öppnas här alls, eller så kan den bara öppnas vid tjänsten. Faktum är att du kan klara av denna uppgift utan medverkan av proffs: du behöver bara en assistent och två tunna föremål (vi använde naglar). Först måste du dra på speciella kablar (placerade i speciella nischer i dörröppningar) och sedan öppna huven med en assistent och fixera den i öppet läge (med till exempel spikar, eftersom det inte finns några standardspärrar). Denna procedur måste göras långsamt och försiktigt, eftersom huven är ganska ömtålig, och av oaktsamhet kan den lätt böjas. Inte det enklaste öppningsförfarandet att alla vätskor (utom tvättmaskinen) hälls i bensinstationen här. Även under huven finns ett batteri och en batterivattenkylningsradiator.
Slutsats
Kan BMW i8 betraktas som en superbil? För mig är svaret på denna fråga ja, men inte i klassisk mening. i8 har inte de traditionella egenskaperna hos sådana bilar (otrolig kraft, blixtsnabb dynamik, kompromisslös hantering), men samtidigt är det ett mycket tekniskt och väldigt djärvt projekt som inte har några analoger.
Utan tvekan, nu liknar all denna geniala hybridteknik mot Teslas bakgrund Breguet tourbillon i en schweizisk klocka, som förlorar all sin betydelse bredvid Apple Watch. Men ändå köps fortfarande tourbillon-klockor, trots att de kostar hundra gånger mer än Apple. Det här är förmodligen en hyllning till den en gång så geniala uppfinningen.
Av samma anledning kommer BMW i8 för alltid att förbli en legendarisk bil och en höjdpunkt i privata samlingar. För att ersätta den har tyskarna redan förberett en ny personifiering av sitt “i”-koncept – i4 elektrisk sedan i stil med Gran Coupe. De lovar att nyheten ska ge 530 hk. med. och kommer att kunna övervinna 600 kilometer på en enda laddning, medan acceleration till de första 100 km/h tar bara 4 s. Vilket förstås är imponerande.
Men det ser ut som att den här bilen mer kommer att vara ett försök att hänga med i trender och ledare än en envis, men värdig och modig önskan att erbjuda världen något unikt. Som det var med i8.