Audi SQ7. När du behöver något speciellt
Idag testar jag Audi SQ7. Detta är inte en enkel bil, eftersom den är utrustad med den kraftfullaste seriella dieselmotorn i världen. Priset för en sådan crossover i Ukraina börjar nu från 80 tusen euro.
Jag säger direkt – SQ7 är en av mina drömbilar. Men idag kommer vi inte bara att prata om honom. Detta test kommer inte att vara som de du är van vid. Idag kommer vi att klara oss utan skarpa starter och seriös terräng, dessutom blir det inga långa diskussioner om design och inredning.
Istället ska jag försöka svara på alla frågor från de som väljer en crossover i den här klassen. De som vill ha något mer än de traditionella 200-300 hk med. Jag ska också försöka jämföra crossovern med dess huvudkonkurrenter och ge en massa nya argument för att bråka om vilken bil som fortfarande är bättre.
Istället för en introduktion
Om du är likgiltig för SQ7, så vet du förmodligen absolut ingenting om det. Och de åkte verkligen inte på den.
Du kan vara en inbiten fan av märket Mercedes-Benz, du kan vara medlem i BMW-sekten eller så kan du inte lägga märke till andra bilar än Porsche. Men samtidigt kan man inte låta bli att respektera denna Audi crossover. För det är inte bara en Audi. Och inte bara “eska”.
Nyligen förvandlas namnskylten “S” i märkets modellbeteckningar alltmer till en sorts “pseudo-sport” med ett lovande utseende. Nu, allt oftare, under huven på sådana bilar, kan du hitta fler kompromissmotorer, som vanligtvis representerar toppkraften hos ganska “civila” motorer. S-versionerna är mer och mer villiga att ge vika för den sportiga glansen av RS:s verkliga stridsprestationer.
Men med Audi SQ7 är det helt annorlunda.
Höjdpunkten är motorn!
2016 utvecklade VAG-ingenjörer en unik motor. De gav världen den mest kraftfulla och mest ekonomiska produktionen av diesel V8:an som någonsin installerats i en personbil. Trippel turboladdning gjorde det möjligt att ta bort 435 hk. med. och 900 Nm från en motorvolym på 4 liter.
Tre kompressorer kanske inte verkar vara ett så imponerande resultat om man vet att BMW:n med 3,0-liters dieselmotor har fyra stycken. Men i Audi är en av kompressorerna elektrisk, den kan snurra otroligt fort (det här är för övrigt också världens första masstillverkade kompressor med en sådan apparat). På grund av en sådan innovativ enhet saknar dieselmotorn praktiskt taget turbofördröjning och är redo att ge allt från 1000 rpm, och den visar också en indikator på effektivitet som helt enkelt är otrolig för sin kraft.
Du måste göra en reservation direkt: när du betalar mer än 100 tusen euro för en bil (inklusive ytterligare tillval), är bränsleförbrukning definitivt inte en nyckelparameter för att välja bil. Därför är indikatorn här intressant helt enkelt som ett imponerande faktum. Till en början var det trots allt svårt för mig att tro på honom. Och det verkade till och med som ombordsdatorn ljög.
Under hela testet var min genomsnittliga dieselförbrukning 14 liter per 100 km. Sant, det bör noteras att under hela testets två veckor på denna SQ7 var rörelsetakten långt ifrån genomsnittet (konstant acceleration från noll till 100 km/h, upp till 200 km/h och till och med upp till 250 km/h). Det är svårt att hålla tillbaka sig när en sådan motor står under huven!
Till exempel, på en Porsche Cayenne, med en sådan tur, skulle förbrukningen vara minst 20 liter per “hundra”. Men detta är inte huvudsaken. Kör du i ett lugnt läge på en olastad väg (och jag provade det i alla fall), då kan du lätt möta 6,9 liter per 100 km. Denna förbrukning är jämförbar med till exempel Mercedes-Benz GLE 250, utrustad med en 2,2-liters dieselmotor. Men skillnaden i effekt- och vridmomentparametrar här är kolossal.
(Förresten, om du jämför bränsleförbrukningen med bensinkonkurrenters, kan du beräkna att för 100 tusen kilometer på bränsle kan du spara upp till 6 tusen euro. Det verkar lite, med tanke på den totala kostnaden för crossover, men, å andra sidan är det ett argument för Audi.)
Jag blev också förvånad över varför en så underbar motor inte installerades först i Bentley eller åtminstone i Porsche, utan omedelbart i Audi. Trots allt, redan 2016, fick Audi SQ7 titeln som den snabbaste seriella crossover utrustad med en dieselmotor.
Det var sant att det initialt fanns planer på att utrusta Porsche med denna motor, och redan i juni 2016 tillkännagav tyskarna lanseringen av den snabbaste diesel sedan: Panamera blev det. Cayenne kan mycket väl bli nästa, men höjden på dieselgate tvingade tyskarna att ompröva sina planer. Sedan försvann dieselmotorerna för alltid från Porsche-priserna, och det är på något sätt inte vanligt att komma ihåg den snabbaste diesel-Panamera i VAG-koncernen.
Men på något mirakulöst sätt, 2017, såg världen den första diesel Bentley Bentayga. Dynamiken i denna bil var identisk med Audi SQ7 – 4,8 s till “hundratals”. Men för att åtminstone formellt kalla den betydligt dyrare Bentley för snabbast flyttades den elektroniska hastighetsbegränsaren helt enkelt från 250 km/h till 270 km/h. Tyvärr lyckades de inte få européerna att lita på diesel igen, och 2018 tog Bentley bort dieselversionen av Bentayga från sina priser.
Idag är denna supermotor installerad på endast fem modeller av företaget. Nyligen har coupéversionen av SQ8 lagts till banbrytande SQ7; diesel Bentley Bentayga är fortfarande tillgänglig på vissa marknader, och Audi A8 60 TDI kan redan beställas i Europa. Glöm inte nya VW Touareg V8 också. Många förväntade sig inte ens att den kraftfullaste dieselmotorn skulle få en Volkswagen crossover, men faktum kvarstår.
Förresten, även om denna V8 är den mest kraftfulla dieselmotorn idag, kan den inte göra anspråk på status som den mest kraftfulla i historien. Du minns säkert att den första generationen av Q7 crossover var utrustad med en 6,0-liters V12 med 500 “hästar” och 1000 Nm. Denna kraftenhet för fjorton (!) år sedan accelererade dåtidens Audi Q7 på 5,5 s till de första 100 km/h. Tyskarna skulle till och med sätta en sådan dieselmotor på R8-sportbilen, men ändrade sig sedan: VAG ansåg att projektet inte var särskilt lovande, eftersom den här motorn var för stor, tung och glupsk för Europa, och i USA då, i princip visste de inte riktigt vad en diesel var.
Europeiska miljöpartister hade också frågor om utsläppen från pre-styling SQ7, så vår bil har inte bara en hals för AdBlue-neutralisatorn, utan också ett “milt” hybridsystem. Det är tack vare henne att starten av motorn under driften av Start / Stop-systemet utförs mycket smidigt; systemet kan även stänga av motorn vid utrullning. En “mild” hybrid är installerad på vanliga Q7 och även på RS Q8.
Men denna teknik är särskilt relevant här, eftersom systemet körs på samma 48-voltsnätverk som driver den elektriska överladdaren och aktiva stabilisatorer (som fortfarande inte kan beställas för en enkel Q7). Det finns inte heller något sätt att lägga till en sportdifferential i bakaxeln, kol-keramiska bromsar och ett sportavgassystem med “nääääääääääääääääääääl toe-inte-falska” avgasrör till standard Audi Q7.
Emissionspris
Faktiskt har Audi SQ7 varit en ikon för riktiga dieselkännare redan för femte året. Jag förnekar inte att jag också tillhör dem, och SQ7 var min dröm även i pre-styling-versionen. En dröm, milt uttryckt, ouppnåelig, för då bad man om 120-150 tusen euro för den.
Men världen har vänt upp och ner igen, och nu har vår konfigurator ett utgångspris på 81 000 euro, och för 100 000 euro fick jag enkelt ihop ett ganska gediget paket. Överraskande nog har Audi SQ7 upphört att vara exklusiv för fetischister, och konkurrerar även om relativt “civila” versioner av klasskamrater.
Den grundläggande “eska” är cirka 20 tusen euro dyrare än en vanlig Audi med en 3,0-liters motor. Men du betalar inte bara för mycket för motorn. I grundpaketet ingår redan matrisstrålkastare, 20-diameters hjul, läderklädsel med Alcantara, eldrivna säten, en backkamera, externa och interna S-line-paket, samt en hel del andra småsaker som du skulle betala extra för i alla fall vanlig Q7. Så överbetalningen för motorn kommer att kosta lite mindre än 10 tusen rubel.
Dessutom har det tillkommit fina bonusar till SQ7 i form av ett sportavgassystem och större bromsar. Testbilen är utrustad med ett ännu mer avancerat bromssystem (kol-keramik) mot en avgift på hela 10 tusen euro.
Å andra sidan är Audi RS Q8 en helt annan nivå, och även till detta pris är den mycket mer överkomlig än sina direkta konkurrenter. Till exempel kommer den senaste BMW X5 M i en liknande konfiguration att kosta ytterligare 20 tusen euro mer, priset på Porsche Cayenne kommer lätt att överstiga 200 tusen, och Mercedes-Benz GLE 63 är ännu inte officiellt tillgänglig (men jag har inga tvivel att Mercedes kommer att vara dyr). Det visar sig att Audi återigen erbjuds till bästa pris.
Funktioner av exteriör och interiör
Audi SQ7 har fortfarande praktiskt taget inga speciella egenskaper som skiljer den från vanliga Q7. Du kan bara lägga märke till små namnskyltar och en något retuscherad falsk kylargrill. Resten kan du beställa i en vanlig crossover. För älskare av blygsam aristokratisk charm är detta goda nyheter, eftersom du inte kommer att sticka ut på långt håll.
Men du kommer nästan säkert att höras! Jämfört med vanliga Q7:or och deras skenavgassystem är detta ett “ärligt” avgassystem. Men överhuvudtaget utan tricks i Audi kan de förmodligen inte längre. För det första, av de två rören på varje sida, är bara ett riktigt. Det är bättre än ingenting, men varför inte göra alla fyra verkliga? Vänta lite så vet du allt.
När allt kommer omkring är det andra ögonblicket mycket mer intressant. Under den bakre stötfångaren placerades här speciella högtalare tillverkade av Ebersp?cher. Detta är ett företag som förutom avgassystem även är känt för tillverkning av autonoma värmare. Så det är dessa “banker” som inte på något sätt är anslutna till avgaskretsen: bara ledningar som går till membranen går in. Det vill säga, det syntetiska ljudet från avgaserna skapas nu inte bara för passagerare, utan också för förbipasserande.
För att återgå till frågan ovan, kommer jag att svara att jag hittade tre skäl till att använda ett sådant syntetiskt system. För det första är det fortfarande en diesel, och därför låter inte ens V8:an särskilt trevlig. För det andra finns det så många olika filter i avgassystemet att motorn knappt trycker igenom avgaserna, för att inte tala om ljudet. Jo, det tredje skälet kan kallas lagstiftningsrestriktioner för buller från bilar i Europa. Så tillverkare måste komma på olika sätt att tillfredsställa alla, och Audi gick in på den vägen.
Samtidigt är ljudet i kabinen också konstgjort, men väldigt behagligt – med en låg, självsäker sammetslen klang. Även på toppen av kraften kan det inte kallas högt, och det finns inga tårar när du byter under belastning.
Jag vill inte prata om salongen alls. Under en lång tid försökte jag ta reda på vad som verkligen kunde vara unikt här (det vill säga inte tillgängligt för köpare som väljer den vanliga Q7). Till exempel kan sportstolar eller ett Alcantara-tak inte räknas som sådana alternativ. Och det speciella instrumentpanelsläget, som i RS, är bara en bild på displayen, inget mer. Den enda invändiga skillnaden mellan de hetare versionerna av SQ7 och RS Q8 är kolinsatserna (istället för aluminium) på frontpanelen. Men av någon anledning beställdes inte detta distinkta alternativ i vår testbil.
På tal om bekvämlighet och ergonomi kan vi säga att allt är på topp. Det här är trots allt VAG, och de gör det inte annorlunda. När det gäller inredning är det osannolikt att någon kommer att anklaga designers för bristande smak (som till exempel är fallet med BMW). Det är sant att framsätena i Audi fortfarande är sämre än de bayerska. Ryggprofilen är inte särskilt bekväm för långa personer, det finns färre inställningar och sidostoppen är inte tillräckligt elastiska. Nackstödet är inte justerbart och ryggstödet i den övre delen “går inte sönder”.
Men den andra raden i Audin sätter redan BMW:n på skulderbladen. SQ7 är trots allt nästan 15 centimeter längre. Därför är det märkbart mindre benutrymme i bakre raden i BMW, och landningen är mindre bekväm än i Audi, på grund av den mer upprättstående ryggen. Även om sätena i sig på den bayerska crossovern är mjukare. I Audi rör sig baksätena fram och tillbaka, ryggstödsvinkeln är justerbar och det finns gott om ledigt utrymme.
Bröderna Cayenne och Touareg bak erbjuder nästan samma bekvämligheter, eftersom crossovers är byggda på samma plattform. Visserligen är de, som BMW, kortare med 10-15 centimeter, men detta påverkar nästan inte den andra raden.
Om vi jämför Audi med Mercedes-Benz GLE är det värt att notera först och främst två fakta: ryggstödet i Audi är bekvämare, men lyxiga elektriska justeringar är inte tillgängliga för baksätespassagerare. Ventilationen av baksätena, som i GLS, saknas också. Även om de kunde tillägga: ja, SQ7 är kortare i längd, men nischen är nästan densamma.
Låt mig påminna dig om att om du har ett speciellt krav för den andra raden, bör du ta hand om dig själv SQ8. Det finns ingen tredje rad, och det finns ännu mer benutrymme. Jag noterar också att priset på basen SQ8 nu bara är 500 euro dyrare. Men enligt min mening är det fortfarande mycket mer exklusivt när det gäller utseende (det kännetecknas av en bakre monolight, ramlösa dörrar och andra dekorativa element). Även om det ur teknisk synvinkel är samma bil.
Dynamik och acceleration
Men enligt resultaten av mätningar (på vårt bränsle och temperaturen utanför fönstret är tio grader Celsius) visade testet SQ7 med launch-control 4,86 s! Ja, det här är en vinst. Det är sant att ju lägre indikatorn är, desto svårare är det att se den i verkliga förhållanden: det angivna resultatet var det bästa av sex mätningar. Så låt oss inse det, det är inte särskilt stabilt.
Utan lanseringskontroll fick vi med en pedal ett resultat på 5,8 s, vilket också är mycket bra. Ja, och det är värt att betona att efter att ha nått de första 100 km / h fortsätter dynamiken, milt uttryckt, att behaga. Accelerationen från stillastående till 200 km/h tog exakt 20 sekunder (100-200 respektive varar cirka 15 sekunder). Maxhastigheten, enligt specifikationerna, är begränsad till 250 km/h. Och även i denna hastighet känns bilen stabil: crossovern står sig bra i en rak linje.
Tekniska nyanser
Om du ibland vill åka “i sidled” kommer inte Audi SQ7 att ge dig en sådan möjlighet. För vissa kan den här situationen verka tråkig, men å andra sidan är den många gånger mer tillförlitlig. Och som RSQ8-posterna visar, påverkar detta inte hastigheten. Allt handlar om Torsens differential med 60:40 vridmomentfördelning till förmån för bakaxeln. Med minimal bakhjulsslirning (och på ditt initiativ också), tar den mekaniska differentialen omedelbart vridmoment och dirigerar om det till framaxeln, vilket återställer bilen till en platt bana. Att inaktivera ESP-systemet påverkar inte denna bild på något sätt. Samma Torsen är installerad i Touareg V8. Men BMW X5, Mercedes-Benz GLE 53 och Porsche Cayenne har lamellkopplingar mellan axlarna.
Den översta ZF-lådan på vår SQ7 förtjänar också speciellt omnämnande. Detta är en åttastegad “automat” med index 8HP95. En sådan växellåda är installerad på “monster” Jeep Grand Cherokee Trackhawk, såväl som på Rolls-Royce Phantom med en 6,75-liters motor. Håller med, ett sådant “företag” inger förtroende. Det maximala vridmomentet som växellådan tål når 1000 Nm. Även om du kanske fortfarande behöver vara lugnare på vägarna, inte att glömma att motoreffekten är 900 Nm.
Dessutom är diesel V8:an lätt att chiptuna: Steg 1 utan några modifieringar av hårdvaran kommer att öka motorns effekt till 500 hk. med. och 1000 Nm. Men det verkar som att så är fallet när det inte finns något behov av förfining: det finns mer än tillräckligt med vridmoment här. Och crossoverns karaktär framkallar inte särskilt en mycket aggressiv åktur. Själva växlingarna märks knappt här även under full belastning. Det är därför jag helt enkelt är nöjd med denna “diesel”-drift, denna lugna och självsäkra, alltid tillräckliga retur av kraftverket. Utan “hysteri” och onödiga känslor från stötarna från lådan och avgasryggen.
Bromsar måste diskuteras separat. Först var jag skeptisk till kolkeramiska bromsar i Audi. Men så kom det till själva provkörningen. Ja, 10 tusen euro i tilläggsavgift är mycket. Men efter att ha vägt alla för- och nackdelar kom jag till slutsatsen att det är bättre att spara på något annat (till exempel ett panoramatak för 2 tusen och ett Bang & Olufsen ljudsystem för 7 tusen), men keramiska bromsar är helt enkelt nödvändigt här.. Och det handlar inte bara om faktisk bromsprestanda.
För det första kan sådana skivor och kuddar lätt räcka för dig i 100 tusen kilometer. Under denna tid, med en motor med denna kraft, kommer du att ha tid att slita ut två uppsättningar konventionella skivor och fyra uppsättningar kuddar. Och om du tar hänsyn till kostnaden för delar på officiella tjänster, kommer det att kosta dig nästan 6 tusen euro. För det andra sparas upp till 5 kilo vikt på varje hjul, vilket innebär bättre grepp på dåliga vägar och mer komfort under körning. För det tredje är det bara vackert (särskilt om du beställer bromsok i en kontrasterande färg); även kolkeramiska rotorer lämnar ingen svart beläggning som sedan lägger sig på dina fälgar.
Men det finns också nackdelar som visar sig främst på vägarna. Med sådana bromsar är det inte önskvärt att lämna inte bara på terrängen utan även på en enkel primer. En liten sten som faller in i hjulets insida utan framgång kan förstöra bromsskivan. Vad är kantat av stora utgifter.
Å andra sidan vill man ibland känna dessa 900 Nm, tillgängliga från 1000 rpm, någonstans i leran! För den som älskar terräng kan detta låta riktigt lockande. Och dessutom, för att övervinna svåra områden, kan luftfjädringen öka markfrigången upp till 22 centimeter. Ja, indikatorn är inte jämförbar med 30 cm-avståndet i den tidigare generationens VW Touareg, men man kan inte heller kalla det otillräckligt. Glöm inte också överhängen: de är ganska långa här.
Det är nödvändigt att nämna några viktiga punkter om upphängningen. Det pneumatiska systemet i SQ7 är redan i grundkonfigurationen, det vill säga gratis. Men vid beställning kan du välja mellan konventionell och sportpneumatik. Skillnaden ligger främst i spel och styvhet. Med sportupphängning är crossoverns markfrigång 15 millimeter lägre. Den installerades på vår testbil. Dessutom är vår SQ7 också utrustad med valfria 21-tumshjul, även om 20-tumshjul erbjuds för grundversionen (förresten, “keramik” passar också i dem). Aktiva stabilisatorer beställdes inte i vår crossover, precis som den bakre sportdifferentialen inte beställdes.
Så, i staden på sådana skivor och med en sportluftfjädring, verkar crossover SQ7 för skakig för mig. Nej, det är inte svårt, men skakigt (det känns speciellt på små gupp). På de stora gupparna är det inte så illa. Jag tror att det inte ens handlar om storleken på skivorna utan om luftfjädringens sportiga inställning. Därför skulle jag inte rekommendera detta alternativ. Jag är säker på att standardpneumatik lätt kommer att klara av de mest oförutsägbara uppgifterna, men det kommer att vara mycket bekvämare att röra sig i staden.
Det finns dock en universell lösning – dessa är aktiva stabilisatorer. Med dem kommer bilen i Comfort-läge att bete sig mycket mer imponerande och arbeta ut asfaltens ojämnheter mer behagligt. Och i dynamiskt läge tillåter sådana stabilisatorer crossover att stå bättre på banan, vilket minimerar rullningar. Förresten, alla konkurrenter erbjuder nu sådana stabilisatorer som tillval. Men här är kostnaden för denna utrustning hos Audi … De inkluderade också i paketet en bakre sportdifferential som ingen behövde, vi kommer att sätta den totala prislappen till nästan 7 tusen euro. Som jämförelse, i Cayenne och Touareg kommer aktiva stabilisatorer att kosta nästan hälften så mycket.
Och hur är det med konkurrenterna?
Som jag redan har noterat är acceleration till 200 km/h på 20 sekunder en mycket solid indikator. Det är nästan dubbelt så snabbt som en 200 km/h Audi Q7 med en 3,0-liters diesel, men sex sekunder längre än RS Q8-versionen. Men bensin-Porsche Cayenne S med Sport Chrono-paketet och en 2,9-liters biturbomotor visar nästan identiska resultat i dynamik. Detta är för övrigt en av SQ7:ans direkta konkurrenter, om man inte är besatt av diesel. Idag är det också Audis dyraste konkurrent.
För att mer objektivt jämföra Audi med andra crossovers har jag definierat en villkorlig lista över de minsta nödvändiga alternativen (för att jämföra just sådana konfigurationer, och inte grundläggande versioner). Bland dem fanns luftfjädring, 20-tumshjul, 3D-kameror, metalliclack, läderklädsel, effektjusteringar, värme, ventilation och minne för framsätena samt matrisstrålkastare och ett nyckellöst system. I själva verket är dessa alternativ utan vilka vi inte kan prata om någon form av “lyx”.
På grund av närvaron av skivor med önskad diameter, luftfjädring och matrisstrålkastare redan i grundversionen “passar” SQ7 i vår villkorade konfiguration i 89 tusen euro.
Porsche Cayenne
Cayenne i S-versionen börjar bara från 102 tusen euro, och med vårt villkorade paket med tillval (liksom Sport Chrono-paketet, som ger liknande dynamik som Audi), kommer det att kosta redan 118 tusen. När allt kommer omkring, för luftfjädring, diodoptik, och även för 20-tums hjul kommer att behöva betala extra. Som ett resultat var Porsche 30 tusen dyrare.
I det här fallet, förutom märkets prestige, får du en mycket liknande bil, monterad av liknande komponenter (och till och med i samma fabrik).
För Porsche kan du dessutom beställa exakt samma alternativ: kolkeramiska bromsar, aktiva stabilisatorer, bakhjulsstyrning och en sportdifferential i bakaxeln.
Men glöm inte att av alla konkurrenter till testcrossovern är Porsche Cayenne S kanske den mest sportigt trimmade: den har en märkbart vassare ratt och skarpare reaktioner. Men samtidigt är Cayenne, även på 20-tumshjul, något sämre komfortmässigt än vår Audi (utrustad, låt mig påminna er, med 21-tumshjul), även om den klamrar sig fast på asfalten märkbart tätare. VAG-koncernens marknadsförare såg till att dessa modeller konkurrerade med varandra till ett minimum. Så det kan sammanfattas i denna form: Cayennes explosiva och aggressiva karaktär står i motsats till den lugna men självsäkra Audi SQ7.
Och det handlar inte bara om lättare vikt, sportiga inställningar och en bensinmotor. Mellan axlarna har Porsche inte ett mekaniskt “självblock”, utan en koppling som förbinder framaxeln. Det betyder att Cayenne kan omfördela upp till 100 % av vridmomentet till bakaxeln, vilket verkligen tillför ännu mer spänning till dess beteende. I Sport Plus-läget kan den till och med “drivas” något i en sväng, vilket kastar in bakaxeln i en lätt kontrollerad drift med slirning.
BMW X5
Relativt nära kraftdiesel från konkurrenter finns endast på BMW X5 M50d. Här, med 3,0-liters slagvolym, finns fyra turbiner, vilket gör att motorn kan producera 400 hk. med. och 700 Nm vridmoment. Detta är den mest kraftfulla 3,0-liters dieselmotorn i märkets sortiment, och det är Bayern som installerar den idag i 5-serie sedan, X7 crossover, och även i flaggskeppet 7-serie. Accelerationen till de första 100 km/h i denna X5 tar en halv sekund längre än Audi, och är 5,2 sekunder.
Samtidigt är priset för den grundläggande konfigurationen av en sådan M50d nästan lika med prislappen för SQ7 (cirka 82 tusen euro). BMW redan “i basen” erbjuder 21 skivor och propeller på bakaxeln. Ändå visade sig ytterligare utrustning för crossover vara dyrare, och därför kostar en BMW i vår villkorliga “referens” -konfiguration redan nästan 93 tusen euro.
När det gäller körvanorna för den nya X5 fann vi under testet att på baksidan av G05 är målet att ge komfort snarare än adrenalin. Speciellt om bilen är utrustad med luftfjädring, vilket tidigare inte alls erbjöds för denna modell. På resande fot känns X5 plötsligt mjukare och ännu mer rullande än test Audi, även om styrningen är vassare. Och BMW gör sitt bästa för att kompensera för den mer blygsamma dynamiken med ett otroligt högt och aggressivt (för en dieselbil) avgassystem, som för övrigt också kompletteras med aktiva externa högtalare. Det är också värt att säga att med sådan kraft börjar till och med M-bromsar saknas, och tyvärr finns det ingen möjlighet att beställa kolkeramiska bromsar.
Mercedes-Benz GLE
Medan GLE nyligen hade en 4,0-liters V8-bensinversion av 580 (med kraft och prestanda jämförbara med SQ7), tror jag att vår diesel-escu är mer exakt jämfört med 3,0-litersversionen av GLE 53 AMG.
Ja, acceleration till de första 100 km/h på 5,3 sekunder är inte lika imponerande som Audi, men när det gäller GLE-filosofin med AMG-beteckningen och den speciella prestandan hos 4MATIC+-drivningen är den ändå närmare testet SQ7 än den imponerande 580-versionen skapad för Amerika.
Baspriset på AMG 53 är det lägsta i klassen och uppgår till 75 000 euro. Om vi slutför crossover med alternativ som vi ansåg vara det minsta nödvändiga, kommer vi att få en kostnad på 87 tusen euro. Det vill säga Mercedes-Benz visar sig vara den närmaste konkurrenten till Audi prismässigt.
När det gäller vägbeteende skiljer sig denna Mercedes-Benz märkbart inte bara från SQ7 utan även från andra crossovers i denna klass. Här kanske de mest vågade och aggressiva avgasinställningarna och gaspedalerna, vilket ger ett hav av känslor. I Sport Plus-läget är “undermineringen” från en plats och reaktionen på att trycka på pedalen inte värre än de som Porsche Cayenne visar. Men efter ett skarpt hopp framåt och acceleration till 70 km/h avtar dynamiken i GLE något. Och i det här ögonblicket, om vi hade en dragracingtävling, skulle Audi, som låg efter i starten, säkert ha svepat förbi.
Upphängningen av GLE 53 visade sig vara den mjukaste (crossoveren är utrustad med “pneumatik” och 20-tums hjul). Dessutom, tack vare den traditionellt höga landningen och tyngdpunkten, är accelerationerna mer märkbara här. Men kopplingen i drivningen gör det lätt att starta bilen i sladd.
Volkswagen Touareg
För det sportsliga intressets skull bestämde vi oss för att ta med flaggskeppsmodellen Volkswagen i jämförelselistan. Det var faktiskt relativt nyligen med samma motor som i test Audi som den blev tillgänglig på vår marknad.
Kostnaden för VW Touareg V8 börjar på 84 000 euro. Den är till och med dyrare än Audi, men crossovern erbjuder fler alternativ som standardutrustning. Ändå, om vi lägger till vår standarduppsättning till sitt paket, kommer en sådan Tuareg att kosta 89 tusen euro. Detsamma efterfrågas för Audi, vilket inte är goda nyheter för Volkswagen.
Men om du fortsätter att lägga till fler och fler alternativ till Touareg och SQ7, kommer Volkswagen fortfarande att vara billigare, och gapet mellan dem kommer att växa tillsammans med ökningen av utrustningen (på grund av det högre priset på extrautrustning för Audi).
fynd
När vi jämförde Audi SQ7 med konkurrenterna sas många ord om de torra siffrorna för acceleration och förbrukning. Men tro mig, med hjälp av en miniräknare är det omöjligt att förstå vad denna “dieseldrivning” egentligen är.
All extas av att köra SQ7 crossover ligger inte i prestandan, utan i exakt vad du känner när alla de otroliga 900 Nm vridmomentet redan är tillgängliga för dig från 1000 rpm. När du enkelt kan accelerera och bromsa utan att växla, eftersom motorn låter dig göra detta utan problem. Dessutom ger du samtidigt känslan av att du kör en kraftfull elbil.
Du måste prova, du måste känna det bra själv. Och då kommer du definitivt att älska Audi SQ7. Och du kommer aldrig att jämföra denna crossover med något annat, eftersom den inte har några analoger.
Inte för att han är bäst. Och för att han är speciell.