BMW i8. Przyszłość pozostawiona w przeszłości

W tym roku BMW i8 zostało zdjęte z linii montażowej, więc po prostu muszę pożegnać się z tym niezwykłym autem. Wydawałoby się, że w czasach, gdy coupe było jeszcze produkowane, o i8 należało powiedzieć wszystko (lub prawie wszystko). Okazało się jednak, że jest odwrotnie: wielu słyszało tylko o tym modelu, a niektórzy nawet nie wiedzą, o co chodzi, kiedy zaczyna się mówić o tym coupe.

Dziś postaram się odpowiedzieć na wszystkie pozostałe pytania. Dowiemy się też, czy samochód z trzycylindrowym silnikiem można nazwać supersamochodem, czy jest w stanie wykazać się dobrą dynamiką i jednocześnie spalać 2 litry benzyny na 100 km. Spróbujmy dowiedzieć się, czy ten samochód jest wart 200 tysięcy dolarów i co ma wspólnego z SUV-em Toyota Land Cruiser.

Wygląd zewnętrzny

Jedni wyglądają imponująco na BMW i8, inni uważają to za nieudane. Jestem jednym z pierwszych i uważam ten projekt za arcydzieło, który jeszcze w 2009 roku… nie, nie „wyprzedził” czasu, ale go zatrzymał. Nawet dzisiaj i8 wygląda nie mniej futurystycznie niż jego pierwsza koncepcja (prawie 10 lat temu) w Mission: Impossible: Ghost Protocol. Jednocześnie wygląd coupe nie jest aż tak mdły, co jest typowe dla takich eksperymentów po powrocie do nich po pewnym czasie. Przez 11 lat ten samochód nie zdążył się oswoić i zmieszać z szarą masą. Nadal jest ekskluzywny i sprawia, że ​​przechodnie się odwracają.

Moim zdaniem to najpiękniejsze BMW w historii marki. Chociaż można powiedzieć bardziej globalne stwierdzenie: Bawarczykom udaje się czasem stworzyć tak niezwykłe samochody, że odciskają piętno na całej historii motoryzacji. Modele te obejmują BMW M1 z 1979 roku i serię 8 z lat 90. XX wieku. Jestem też pewien, że i8 można spokojnie postawić na równi ze wskazanymi samochodami.

Większość postrzega wizerunek i8 jako wyzwanie, wyzwanie przede wszystkim dla najszybszych samochodów końca 2000 roku. W rezultacie po uniesieniu zwykle następuje rozczarowanie. W końcu, zgodnie z charakterystyką i emocjami płynącymi z jazdy, to BMW, nawet podczas oficjalnej premiery w 2014 roku, przegrywało już ze wszystkimi, których kierowcy uważali za swoich konkurentów. Nawet zmiana stylizacji w 2018 roku nie wpłynęła na sytuację. Ale tutaj ważne jest, aby zrozumieć, że i8 nie jest odą do emocji, ale pieśnią rozsądku.

Fabuła

Na początku 2010 roku BMW rozpoczęło prace nad tym projektem wcale nie po to, by przyćmić chwałę Lamborghini Gallardo, Ferrari 458 Italia, Porsche 911 Turbo i Mercedesa SLS AMG. Wraz z wprowadzeniem koncepcji „Efficient Dynamics” Bawarczycy chcieli pokazać swoją wizję samochodu przyszłości – przede wszystkim przyjaznego dla środowiska, ekonomicznego i wydajnego. Ale udowodnienie, że takie zasady nie stoją w sprzeczności z dynamiką i sterowalnością, stało się już rodzajem wyzwania dla inżynierów. To właśnie z tego celu narodził się projekt i8.

Ale najważniejsze jest to, że bez względu na to, jak agresywny wydawał nam się ten projekt, jego głównym zadaniem nie było pokonanie rywali, ale powietrze. Wyrafinowane formy auta nie są bynajmniej chorymi fantazjami projektantów, ale efektem pracy inżynierów nad aerodynamiką, dzięki której udało się osiągnąć współczynnik oporu powietrza na poziomie 0,26 Cx. Jak na tamte czasy (i nawet teraz) wynik ten był bardzo dobry. Inżynierowie zdecydowali, że auto powinno nie tylko przecinać strumienie powietrza, ale przepuszczać je przez nadwozie, zmniejszając opór i jednocześnie zwiększając docisk. To z kolei zrekompensowało stosunkowo niską wagę auta, wynoszącą nieco ponad półtora tony.

Technologia

Wielu uważa i8 za najwolniejszy supersamochód. Ale z drugiej strony można śmiało powiedzieć, że mamy do czynienia z najszybszą „ekohybrydą”. Przyspieszenie do pierwszych 100 km/h zajmuje tylko 4,4 s. Na przykład F10 BMW M5 (wprowadzone we wrześniu 2011 r.) przyspieszyło w tym samym tempie.

Nasze pomiary wykazały przyspieszenie do 100 km/h w 4,7 s. Można założyć, że dane paszportowe zostały potwierdzone, a opóźnienie mieści się w marginesie błędu. Ale kiedy dowiesz się bardziej szczegółowo, który silnik jest pod maską, będziesz bardzo zaskoczony tym wynikiem.

Tak więc i8 jest hybrydą elektryczno-benzynową typu plug-in (naprawdę skomplikowaną strukturą). Inżynierowie mieli bardzo trudne zadanie – zbudować samochód o fenomenalnie niskim jak na owe czasy spalaniu, wystarczającym zapasie mocy, przy jednoczesnym zapewnieniu mu dynamiki samochodu sportowego. Ponadto konieczne było również utrzymanie kosztów i8 w pewnych granicach. Jak pamiętacie, pod koniec 2000 roku nikt nie traktował samochodów elektrycznych (w tym Tesli) poważnie, zwłaszcza w Niemczech. Dlatego hybryda była opcją niealternatywną.

Aby połączyć wydajność i dynamikę, trzeba było ciężko pracować nad kwestią zmniejszenia masy auta. Ale usuwając nadmiar, trzeba było nie zapominać o komforcie i funkcjonalności, które powinny pozostać na zwykłym poziomie dla klasy luksusowej. Dlatego wcale nie jest dziwne, że BMW i8 jest doskonale wyposażone nawet jak na dzisiejsze standardy. Ma wszystko, czego potrzebujesz (a nawet więcej): klimatyzację, wiele wyświetlaczy, projekcję na przedniej szybie, doskonałą akustykę Harman Kardon. Fotele są obite skórą, istnieją różne aktywne systemy bezpieczeństwa, a izolacja akustyczna – jak na standardy tej klasy – jest po prostu doskonała. i8 jest również pierwszym modelem BMW, który sześć lat temu otrzymał reflektory laserowe, które były w stanie pokonać do 600 metrów drogi.

Nietrudno zgadnąć, że wszystkie te opcje razem ważą setki kilogramów, a do tego dochodzą ciężkie akumulatory i silniki elektryczne. Na czym więc inżynierowie zaoszczędzili na wadze? Jak udało im się zmieścić w półtorej tony?

Odpowiedź tkwi w konstrukcji nadwozia i zastosowaniu zaawansowanych materiałów. Moduł pasażerski BMW i8 jest dosłownie utkany z włókna węglowego. Błotniki i dach wykonano z poliwęglanu, maskę silnika i drzwi z aluminium, a samochód oparty jest na całkowicie aluminiowej ramie bazowej o wysokiej odporności na skręcanie. Można więc nazwać i8 „ramą”, a nawiasem mówiąc, to nie wszystko, co zbliża hybrydę BMW do Toyoty Land Cruiser.

BMW i8 jest wyposażone w dwie skrzynie biegów. Jedną z nich produkuje firma Aisin, której trzecia część z kolei należy do Toyoty. Ta skrzynia znajduje się na tylnej osi, podobnie jak silnik spalinowy. Niemieccy inżynierowie starali się jak najbardziej ukryć silnik benzynowy przed wścibskimi oczami, więc jeśli nie jesteś mechanikiem (opiekującym się tą hybrydą), raczej go nigdy nie zobaczysz.

Rzeczywiście jest tu zainstalowany trzycylindrowy silnik B38K15T0 o pojemności 1,5 litra. Niektórzy uważają, że ten układ napędowy pochodzi od Mini, ale to nie do końca prawda. Silnik ten został po raz pierwszy zainstalowany w i8, a dopiero potem pojawił się w Mini i innych modelach koncernu, w tym w BMW X1. Nawiasem mówiąc, nadal jest zainstalowany. Ale jest jedna bardzo ważna różnica. Faktem jest, że maksymalna moc tego silnika we wszystkich bardziej „prostych” samochodach wynosi tylko 135 KM. s., podczas gdy w i8 jego doładowanie sięga 230 KM. z. A ta moc jest już porównywalna z powrotem 2,0-litrowego silnika w Golfie GTI siódmej generacji.

Udało się osiągnąć ten wskaźnik dzięki tylko jednej, ale bardzo dużej turbinie, wydającej 1,7 bara, a także dodatkowemu silnikowi elektrycznemu. I nie mówię o silniku elektrycznym, który napędza przednie koła. Tutaj, obok silnika spalinowego, zainstalowano inny, już 20-konny rozrusznik-alternator (działający pod napięciem 280 woltów). Ma kilka funkcji – uruchamia silnik jako rozrusznik, a także pomaga obracać wałem korbowym podczas opóźnienia turbodoładowania lub, jeśli to konieczne, maksymalnego przyspieszenia. A także działa „w drugą stronę” – pełni również rolę generatora i ładuje akumulator hybrydowy z silnika spalinowego. Ten projekt jest teraz nazywany „miękką” hybrydą (łagodna hybryda). Cały ten system kręci tylko tylnymi kołami za pośrednictwem kompaktowego sześciobiegowego automatu firmy Aisin, o którym wspomniałem powyżej.

Przednie koła są napędzane przez oddzielny synchroniczny silnik elektryczny o mocy 130 koni mechanicznych, który jest zasilany z akumulatora o pojemności 7 kWh umieszczonego w tunelu środkowym. Na czysto elektrycznej trakcji w trybie napędu na przednie koła, coupe i8 może przejechać do 35 km zgodnie z paszportem. W rzeczywistych warunkach okazuje się, że około 25.

Po zmianie stylizacji w 2018 r. zwiększono akumulator, dzięki czemu rezerwa chodu wzrosła do paszportu 55 km. Jednocześnie maksymalna prędkość podczas jazdy na prąd to 120 km/h.

W przypadku przedniego silnika elektrycznego ten samochód ma własną, dwubiegową skrzynię biegów. Nawiasem mówiąc, nawet Tesla tego nie ma, a jeszcze niedawno elektrycznym Porsche Taycan mogło pochwalić się taką konstrukcją. Skrzynia ta jest niezbędna, aby efektywnie wykorzystać silnik elektryczny o stosunkowo małej mocy, nie tylko do ekonomicznej jazdy i przyspieszania z postoju, ale także do osiągania maksymalnych prędkości. Oznacza to, że w rzeczywistości i8 ma dwie pełnoprawne elektrownie, które mogą pracować zarówno razem, jak i osobno z prawie każdą prędkością. Z tego powodu przy obliczaniu mocy samochodu w BMW po prostu sumowali osiągi dwóch silników: 230 KM. z. z silnika spalinowego dodali 130 sił elektrycznych, w wyniku czego otrzymali paszport 360 „koni”.

Oczywiście, jak na standardy samochodów sportowych, nawet ta liczba wydaje się skromna. Z drugiej strony całkowity moment obrotowy wynosi 570 Nm. A dynamika przyspieszenia od zera do 200 km/h jest porównywalna z bazowym R8 i Porsche Carrera S tamtych lat (około 15 sekund). Tyle tylko, że uczucie przyspieszenia jest tu zupełnie inne, a spadki przy zmianie biegów nie są tak ostre jak w samochodach wyposażonych w „roboty” – wygładzają je dwa wspomniane już silniki elektryczne.

Dzięki węższym oponom auto nie wyczuwa toru i dość pewnie stoi na prostej. Nasz i8 ma z przodu 215 opon, ale jest to opcja, standardowe opony mają zazwyczaj 195 wymiarów. Im wyższa prędkość, tym lepiej zachowuje się zawieszenie. Irytujące podskakiwanie po 100 km/h staje się znacznie mniejsze. Nawet przy prędkości 250 km/h nadal można stosunkowo spokojnie manewrować. To prawda, że ​​kierownica chciałaby być ostrzejsza. Nienaganna aerodynamika i dobra izolacja akustyczna nawet przy dużych prędkościach zapewniają względną ciszę.

W efekcie poczucie prędkości i adrenaliny daje i8 znacznie mniej niż samo Porsche 911. Ale BMW stara się to zrekompensować, syntetyzując dźwięk silnika V6 przez głośniki Harman Kardon (a dźwięk ten elegancko uzupełniają gwizdek o niskiej częstotliwości silnika elektrycznego w trybie doładowania). Ponadto, aby przerażający ryk „poważnego” silnika mógł być słyszalny przez innych, przewidziano tutaj również hybrydowy układ wydechowy. Pod spodem zamontowano głośnik elektryczny (podobny do tego, który widzieliśmy na przykład w Audi SQ7). Dzięki tej imitacji dźwięk staje się bardziej rasowy, podobny do wydechu tradycyjnych samochodów sportowych z większymi silnikami spalinowymi.

Deklarowane zużycie paliwa wynosi 2,1 litra na 100 km. Ale to tylko na papierze. W codziennych warunkach, nawet w trybie Comfort, silnik benzynowy włącza się dość często, więc przez długi czas nie będziesz mógł jeździć prawie za darmo. To prawda, że ​​​​zobaczenie cennego wskaźnika 3 litrów na 100 kilometrów jest całkowicie wykonalnym zadaniem. Na przykład, gdy poruszasz się po mieście w korkach i toffi. W tym trybie średnia prędkość nie jest zbyt duża, a częste hamowanie ładuje akumulator.

Ale kogo obchodzi zużycie paliwa w aucie, które kosztuje tyle pieniędzy? Zazwyczaj takie samochody przejeżdżają nie więcej niż kilka tysięcy kilometrów rocznie. Kupując ten samochód w 2015 roku jego właściciel zapłacił około 200 tysięcy dolarów. Nawiasem mówiąc, krążą plotki, że koszt produkcji modelu i8 był nawet wyższy niż jego ostateczny koszt, a BMW sprzedało i8 na własną szkodę w celu poprawy wizerunku marki.

W ciągu pięciu lat hybryda ta traci około 50% swojej pierwotnej wartości. Ale cena nie powinna dalej spadać, bo i8 faktycznie można uznać za samochód kolekcjonerski.

Prowadzić

Główną cechą zachowania i8 ​​na drodze jest to, że to coupe nie wie, jak (i ​​nie próbuje) zachowywać się jak samochód z napędem na tylne koła. Na pierwszy rzut oka wydaje się, że 570 Nm momentu obrotowego powinno wystarczyć, aby bez problemu wrzucić w poślizg stosunkowo lekki samochód. Ale niestety to nie działa w ten sposób. W końcu nie więcej niż 320 Nm dostępne jest tutaj wyłącznie na tylnej osi, co zresztą osiąga się w wąskim i wysokim zakresie obrotów. A przednia oś jest prawie zawsze zaangażowana. W rezultacie zachowanie tego BMW na zakrętach jest raczej neutralne, a czasem nawet można poczuć podsterowność, pomimo idealnego rozkładu masy wzdłuż osi. W rezultacie BMW i8 ma wystarczającą moc w linii prostej, ale moment obrotowy na tylnej osi jest bardzo za mały, aby zerwać dach.

Oczywiście bez problemu można by tu umieścić większy silnik o pojemności 2,0 lub nawet 3,0 litra. Byłoby wystarczająco dużo miejsca, a dodatkowe 100-200 koni mechanicznych na tylnych kołach drastycznie zmieniłoby sytuację zarówno dynamiką, jak i adrenaliną. Ale większy silnik wymagałby większej skrzyni, potrzebne byłoby inne zawieszenie. Wszystkie te ulepszenia zwiększyłyby wagę, a zatem wzrosłoby zużycie paliwa. Tak więc z samochodu koncepcyjnego przyszłości BMW i8 zamieniłoby się w po prostu szalony samochód sportowy (jak Gallardo czy 911 Turbo). Ale ideolodzy uparcie nie ustępowali.

Dzięki stosunkowo wąskim ogumieniu nie ma mowy o żadnej poważnej przyczepności, a przód auta zostaje zdmuchnięty, zanim zdąży sprowadzić rufę. Nawiasem mówiąc, to właśnie przednie opony nie pozwoliły nam pokazać deklarowanego przyspieszenia od zera do 100 km/h. W trybie Launch Control na początku przednie koła trochę się ślizgają, dlatego te cenne ułamki sekundy są tracone.

Wcześniej miałem doświadczenie w długotrwałym poruszaniu się po mieście w Porsche 911, Lamborghini Gallardo i Audi R8. Mogę je nazwać bezkompromisowymi sportowymi autami, a płaci się za to każdego dnia. Dużo wysiłku na pedałach, niewygodne lądowanie, szarpiąca skrzynia biegów … A hałasu silnika w tych samochodach nie da się stłumić, gdy się go zmęczy. Z tego punktu widzenia BMW i8 jest ich całkowitym przeciwieństwem: doskonała widoczność, wygodne siedzenia, lekkie sterowanie, dobra izolacja akustyczna. W tym przedziale możesz pozwolić sobie na relaks. Podsumowując, i8 jest jednym z najnudniejszych supersamochodów, jakimi jeździłem, jeśli chodzi o prowadzenie, ale jest też jednym z najwygodniejszych.

Ale nie obyło się bez muchy w maści. Jedyny problem z łatwym i wygodnym przemieszczaniem nazwałbym zawieszeniem. Jest dość ciężko, jak wspomniałem wcześniej: samochód powtarza wszystkie wyboje na jezdni i odbija się na poważniejszych. Z drugiej strony nie jest tak źle, jak sobie wyobrażałem, kiedy po raz pierwszy usiadłem za kierownicą tego samochodu. Ogólne wrażenie ustawień zawieszenia nie psuje. Dlatego mogę powiedzieć z całą pewnością, że „samochodów na każdy dzień” jest tu więcej niż w większości supersamochodów razem wziętych.

Chociaż niskie siedzenia i szerokie progi nadal stwarzają pewne trudności podczas lądowania. Dodatkowo możemy założyć, że bagażnika praktycznie nie ma. Objętość jest dość mała, a poza tym jest niepraktyczna: tu nie będziesz miał szczęścia z piwem znajomym, bo pod koniec trasy będzie gorąco ze względu na bliskość silnika spalinowego do bagażnika. Aby zapobiec przedostawaniu się ciepła z silnika do kabiny, zainstalowano tutaj specjalną wielowarstwową przegrodę wykonaną z tworzywa sztucznego i dwie cienkie warstwy Gorilla Glass (jak na ekranach smartfonów).

Praktyczność

Mam mieszane uczucia do salonu. Z jednej strony, jak na standardy samochodów sportowych, przedni rząd można nazwać bardzo przestronnym i wygodnym. Jest stylowy design, wysokiej jakości materiały wykończeniowe, normalne przyciski, a nie jakieś czujniki. Ale z drugiej strony w środku katastrofalnie brakuje miejsca na jakieś drobiazgi, a po prostu nie ma gdzie postawić dużego telefonu. Tylne siedzenia to czysta formalność: najlepiej przewozić na nich niewielki bagaż. Najwyraźniej według BMW osoba przyszłości powinna mieć minimum rzeczy osobistych.

W przeciwieństwie do większości samochodów z tylnym silnikiem, z przodu nie ma dodatkowego bagażnika, choć oczywiście nie przeszkadzałoby to. Większość właścicieli i8 ogólnie uważa, że ​​maska ​​albo w ogóle się tu nie otwiera, albo można ją otworzyć tylko w serwisie. W rzeczywistości poradzisz sobie z tym zadaniem bez udziału profesjonalistów: potrzebujesz tylko asystenta i dwóch cienkich przedmiotów (użyliśmy gwoździ). Najpierw trzeba pociągnąć za specjalne linki (umieszczone w specjalnych niszach w drzwiach), a następnie z pomocą asystenta otworzyć maskę i przymocować ją w pozycji otwartej (przy pomocy np. gwoździ, bo nie ma standardowych zatrzasków). Tę procedurę należy wykonywać powoli i ostrożnie, ponieważ kaptur jest dość delikatny i przez niedbalstwo można go łatwo zgiąć. Nie najłatwiejsza procedura otwierania oznacza aby wszystkie płyny (oprócz spryskiwacza) wlewały się tutaj do stacji paliw. Nawet pod maską znajduje się akumulator i chłodnica wody akumulatora.

Wniosek

Czy BMW i8 można uznać za supersamochód? Dla mnie odpowiedź na to pytanie brzmi tak, ale nie w klasycznym sensie. i8 nie posiada tradycyjnych atrybutów takich samochodów (niesamowita moc, błyskawiczna dynamika, bezkompromisowe prowadzenie), ale jednocześnie jest to bardzo technologiczny i bardzo odważny projekt, który nie ma odpowiedników.

Niewątpliwie teraz cała ta genialna hybrydowa technologia na tle Tesli przypomina tourbillon Breguet w szwajcarskim zegarku, który obok Apple Watcha traci na znaczeniu. Niemniej jednak zegarki tourbillon są nadal kupowane, mimo że kosztują sto razy więcej niż Apple. To prawdopodobnie hołd złożony niegdyś genialnemu wynalazkowi.

Z tego samego powodu BMW i8 na zawsze pozostanie legendarnym samochodem i atrakcją prywatnych kolekcji. Aby go zastąpić, Niemcy przygotowali już nową personifikację swojej koncepcji „i” – elektryczny sedan i4 w stylu Gran Coupe. Obiecują, że nowość wyprodukuje 530 KM. z. i będzie w stanie pokonać 600 kilometrów na jednym ładowaniu, natomiast przyspieszenie do pierwszych 100 km/h zajmie tylko 4 s. Co oczywiście robi wrażenie.

Wygląda jednak na to, że ten samochód będzie bardziej próbą nadążania za trendami i liderami niż upartą, ale godną i odważną chęcią zaoferowania światu czegoś wyjątkowego. Jak to było z i8.