Toyota перевела GR Yaris на водень, щоб зберегти ДВЗ та робочі місця
Toyota готує масований наступ на фронті електромобілів, але не планує відмовлятися від традиційних силових установок. План Toyota «зробити двигун внутрішнього згоряння більш екологічним» полягає у переведенні поршневих двигунів на водень. Так само, як BMW пропонувала в середині 2000-х, впорскувати H2 в циліндри і спалювати його, внаслідок чого як вихлопні гази утворюється майже чиста водяна пара. Правда, насправді в Японії ця технологія застосовується з 1970-х років, просто експерименти баварського концерну набагато краще відомі в Європі та Америці, незважаючи на те, що воднева «сімка» не знайшла практичного застосування. Але тепер вони знову згадали про водень як паливо.
Точніше, Toyota згадала про це у 2017 році, коли почала шукати альтернативи ДВС. І ось результат цих досліджень представлений: прототип гарячого хетчбека GR Yaris H2 з трициліндровим турбомотором 1.6, переведеним на пряме упорскування водню. Конструктивно це той же двигун G16E-GTS, що і на звичайному GR Yaris, але його паливна система (бак та заправний механізм) уніфікована із водневим автомобілем Toyota Mirai. Єдина різниця в тому, що Mirai використовує водень у електрохімічному генераторі для вироблення електроенергії та GR Yaris замість бензину.
На жаль, Toyota не розкриває потужність, характеристики, витрати пального та запас ходу. Мабуть тому, що поки що похвалитися нічим. Результати водневої Corolla, яка брала участь у 24-годинних перегонах на Fuji Speedway навесні 2021 року, досить промовисто свідчать про можливості цього силового агрегату.
Цей автомобіль був оснащений таким же мотором. Це дозволило Corolla пробігти 358 кіл, або 1634 км, за один день, що менше половини дистанції, пройденої переможцем марафону. Середньодобова швидкість становила 67 км/год, але водневий автомобіль провів безпосередньо на трасі всього 11 годин 54 хвилини, решта часу Corolla перебувала у боксах або на окремій станції техобслуговування у паддоку. Тобто середня швидкість у гонці – 136 км/год.
З 12 годин простою вісім було витрачено на технічні проблеми та перевірки безпеки, а сама заправка зайняла чотири години. Резервуар потрібно було заправляти від спеціальної автомобільної компресорної станції, яка розташовувалась за межами піт-лейну. За всі перегони Toyota зробила 35 зупинок приблизно по сім хвилин кожна. Таким чином, з повним заправленням можна було проїхати менше 50 км.
Без друкарських помилок: п'ятдесят кілометрів. Але це також не дивно. Ефективність використання водню у двигуні внутрішнього згоряння приблизно вдвічі нижча, ніж у паливних елементів, встановлених на Mirai. Потужність явно нижча, ніж у бензинового ДВЗ. Складнощі з виробництвом, зберіганням та заправкою водню очевидні. У чому тоді значення експериментів Toyota?
У прес-релізі, який супроводжувався GR Yaris H2, йдеться, що водневий двигун, на відміну від електродвигунів, звучить і працює як традиційний двигун внутрішнього згоряння, що означає, що він зберігає азарт та дух керування «класичним» автомобілем. Але, звичайно, Toyota має й інші причини. Про це навесні після гонки говорив сам голова компанії Акіо Тойода: водневі силові агрегати заощадять близько мільйона робочих місць у японському автопромі.
Цим місцям загрожує швидкий перехід галузі на електрику, і Toyota відчуває відповідальність за стан справ у галузі. Двигуни, що працюють на водні, з одного боку, забезпечать чистий вихлоп та перехід до транспорту з нульовим рівнем викидів, а з іншого боку дозволять підприємствам більш плавно адаптуватися до нової реальності. Крім того, автомобілі з такою трансмісією обіцяють бути дешевшими за електромобілі, оскільки вони обходяться без дорогих акумуляторів і не вимагають вкладень у розробку електричних компонентів «з нуля.
Правда, сама Toyota визнає, що ця технологія ще не готова до комерціалізації, тому роботи будуть продовжені. Кажуть, кінцевою метою може стати використання такого двигуна на гібридному Prius майбутніх поколінь. Але, як зазначив Акіо Тойода, водневі двигуни внутрішнього згоряння — не панацея, а лише один із варіантів вирішення складної екологічної проблеми автомобільної промисловості. І це одна з причин, чому восени Toyota була серед чотирьох автовиробників (поряд з Renault-Nissan, Hyundai-Kia і Volkswagen), які не підписали декларацію про припинення виробництва автомобілів ICE на саміті з клімату в Глазго до 2035 року.