Première Première de 2022 : Mercedes-Benz Vision EQXX
Nous avons devant nous “la Mercedes la plus efficace jamais construite”. Ce n'est pas une voiture électrique Mercedes EQS ou EQE de production assez cool, mais un développement complètement original. Une sorte de manifeste pour la division mobilité électrique de Mercedes-EQ, destiné à montrer la direction du développement des modèles de batteries de l'entreprise.
Le projet Vision EQXX a débuté il y a tout juste un an et demi. L'objectif principal des développeurs était de créer un véhicule électrique capable de parcourir 1000 km avec une seule charge de la batterie de traction. La consommation d'énergie doit être inférieure à 10 kWh aux 100 km. Et ce ne devrait pas être une petite carrosserie légère sur des roues de vélo, mais une voiture «normale» avec une carrosserie à quatre portes et un intérieur complet. Le concept mesure environ cinq mètres de long, mais l'empattement (2800 mm) est plus court que celui de la nouvelle Classe C de série.
L'aérodynamique est l'une des principales clés pour résoudre ce problème. La Mercedes-Benz Vision EQXX a un coefficient de traînée Cd très faible: seulement 0,17 contre 0,20 pour la Mercedes EQS de série. Dans le même temps, il est important que le Vision EQXX ne comporte pas d'éléments aérodynamiques mobiles et ne puisse même pas modifier la garde au sol, en appuyant sur la route à grande vitesse.
Pour améliorer l'aérodynamisme, une silhouette avec un long porte-à-faux arrière de la queue fonctionne, qui “calme” le flux d'air venant du toit. De plus, le corps de la machine s'effile vers la poupe, imitant la forme d'une falaise: la voie arrière est 50 mm plus étroite que l'avant. Le concept a une surface de projection avant plus petite que la berline compacte Mercedes CLA. Bien sûr, les rétroviseurs, le soubassement, les roues et d'autres éléments importants ont été optimisés en termes d'aérodynamisme.
La deuxième façon d'améliorer l'efficacité énergétique est de réduire le poids de la machine. Et les ingénieurs de Mercedes ont fait beaucoup de travail ici aussi. La carrosserie est principalement en acier à ultra-haute résistance, mais les portes sont en fibre de carbone et en fibre de verre renforcées d'aluminium, et les 42 autres pièces sont en matériau composite UBQ. Conçu par la société israélienne UBQ Materials, il utilise des matériaux recyclables et est 15 à 20 % plus léger que les pièces conventionnelles.
Et le sujet principal de l'art corporel est une énorme civière arrière avec un nom distinct BIONEQXX. Il est entièrement moulé en aluminium et a une conception perforée avec des “trous” dans les zones de décharge. Les supports de jambe de suspension avant sont conçus et fabriqués selon le même principe. Soit dit en passant, la suspension elle-même utilise des ressorts composites renforcés de fibre de verre – ils ont été développés en collaboration avec Rheinmetall Automotive et sont plus légers que ceux en acier traditionnels. Et les disques de frein sont en alliage d'aluminium. Dans ce contexte, les roues en magnésium de 20 pouces ne surprennent plus.
Le concept est basé sur la plate-forme modulaire prometteuse MMA (Mercedes-Benz Modular Architecture) et des experts de la division course Mercedes-Benz F1 High Performance Powertrain ont été impliqués dans son développement. Le concept n'a rien d'étonnant pour son rapport poids/puissance et sa dynamique: un seul moteur électrique de 204 ch est installé sur le train arrière. Mais on prétend que l'efficacité de la propulsion électrique (“de la batterie aux roues”) atteint 95%. Bien que pour les modèles Tesla de production, ce chiffre est de 90 à 93 %.
La batterie de traction “près de 100 kWh” est deux fois plus compacte (principalement en raison de son épaisseur) et 30% plus légère que celle du véhicule électrique de la série Mercedes EQS. Les développeurs ne dévoilent pas tous les secrets, mais la capacité énergétique élevée de 400 W ∙ h/l a été obtenue, entre autres, grâce à de nouvelles anodes à haute teneur en silicium. La tension de fonctionnement du système électrique est de 900 volts contre 400 volts pour le modèle EQS, ce qui a réduit la taille et le poids du câblage électrique (bien que Porsche et Audi aient déjà un système électrique de 800 volts en standard). De plus, toute l'électronique de commande est “emballée” dans une OneBox, située directement au-dessus de la batterie, ce qui réduit le nombre de fils. Le poids total de la batterie avec ce module est de 495 kg.
La nouvelle batterie chauffe moins que les batteries existantes, ce qui a simplifié le système de gestion thermique. Sous le fond, la chaleur est évacuée par le boîtier de la batterie, il y a un échangeur de chaleur supplémentaire, et si leur efficacité n'est pas suffisante, l'électronique ouvrira les stores à l'avant de la voiture pour un flux d'air supplémentaire. Dans le même temps, les volets ouverts n'augmentent le coefficient de traînée Cd que de 0,007.
Le toit panoramique et la lunette arrière sont remplacés par un panneau solaire développé en collaboration avec Solar Energy Systems ISE et l'Institut Fraunhofer. Il se compose de 117 cellules et dans des conditions idéales (par exemple, par temps ensoleillé) est capable d'augmenter l'autonomie d'un véhicule électrique de 25 km par jour. Certes, il s'agit d'un indicateur calculé, car la charge de la batterie solaire ne va pas aux moteurs électriques. Il est stocké dans une batterie lithium fer phosphate séparée et est utilisé pour alimenter des systèmes secondaires tels que la climatisation, les phares ou les systèmes multimédia. Mais la charge de la batterie principale de traction ainsi économisée vous permettra de parcourir les mêmes 25 km.
Le concept a également d'autres caractéristiques prometteuses. Par exemple, il s'agit d'un écran pleine grandeur sur le panneau avant. Et si la production Mercedes EQS a un tel Hyperscreen, qui se compose en fait de trois écrans séparés, alors il y a vraiment un écran avec une diagonale de 47,5 pouces avec une résolution de 8K. Le système multimédia lui-même avec les débuts de l'intelligence artificielle a été développé en collaboration avec la société californienne BrainChip.
Il y a un écran de projection, l'intérieur est fait de matériaux recyclés et utilise des matières végétales, notamment du bambou et du cactus. Et ici, les ingénieurs ont trouvé des moyens de réduire un peu le poids. Par exemple, les haut-parleurs du système d'enceintes sont placés au plus près des oreilles des motards, ce qui réduit leur puissance et leur encombrement.
En conséquence, la Mercedes-Benz Vision EQXX ne pèse que 1 750 kg. Pour un tel véhicule électrique, c'est vraiment une réussite exceptionnelle. Par exemple, la BMW i4 liftback de série, même dans la version de base avec une batterie de 81 kWh et une propulsion arrière, tire 2,1 tonnes, et la Mercedes EQS susmentionnée pèse au moins 2,4 tonnes. Et les développeurs promettent que le Vision EQXX pourra vraiment parcourir 1000 km sans recharger. Mais le kilométrage réel reste à voir car seuls des tests virtuels ont été effectués jusqu'à présent. C'est-à-dire qu'avant l'application de toutes les technologies décrites sur la série Mercedes, c'est encore loin.