Myter som våra bilister fortfarande tror på
Ja, gott folk, stereotyper är en kraftfull sak. Tro det eller ej, men de flesta som kör bil fortsätter envist om rykten och ogrundade sagor. För att förstå vad jag pratar om nu, låt oss läsa nedan alla myter som jag har satt ihop. Samtidigt ska jag försöka skingra dem och bevisa att inte allt som av folket anses vara sanning är sådant. Kom igen, låt oss inte dröja.
Om du fyller på bensin med ett högre oktantal så kommer bilen att köra bättre.
Många tycker det och har varit det i mer än ett år. Till exempel ordinerade en biltillverkare att bara fylla en viss modell med AI-92-bensin, men ägaren bestämde att dyrare är bättre och fyller ständigt bara AI-95.
Killar, detta kan delvis motiveras, men bara i de fall där motorn på din bil har en hög grad av boost eller kompression, samt ett turboladdningssystem. Och samtidigt, i sådana fall, anger tillverkaren i de tekniska specifikationerna att oktantalet för bensin inte bör vara lägre, till exempel AI-95 eller till och med AI-98. Det finns också beteckningar AI-95/98, som liksom antyder – ju högre oktantal, desto bättre.
I alla andra fall är tankning med högoktanigt bränsle bara pengar i sjön. För din dynamik kommer inte att förbättras, inte heller bränsleeffektiviteten. Endast motorn kommer att fungera jämnare och dess start blir lite lättare under den kalla årstiden. Så tänk om det är värt det.
Mycket bra avslöjades detta ämne av experterna på Autoreview i ett av deras forskningstester. Om någon är intresserad kan du hitta den. Artikeln behandlar tre bilar: KIA Seed, BMW 118i (turbo) och Toyota GT86. Så, Sids accelerationsdynamik och bränsleeffektivitet har inte förändrats mycket. I en turboladdad BMW försämrades dynamiken under övergången till 92:an, och när den fylldes med 98:an förändrades den inte i förhållande till tankning med AI-95 bensin. Och bara Toyota GT-96 med sin högaccelererade och snabba boxer-“atmo” lyckades vinna tillbaka en halv sekund i acceleration till 100 km/h när man använde AI-98 istället för 95:an. Bränsleförbrukningen har inte förändrats mycket. Dra dina egna slutsatser.
Om jag köper en crossover kommer jag att erövra terräng på samma sätt som på en SUV
Tyvärr är nivån på fordonskulturen i vårt land på en mycket låg nivå, och många uppfattar bilen som inget annat än ett transportmedel – i nivå med hushållsapparater som ett kylskåp eller en tvättmaskin. Det här är väldigt obehagligt, men ingenting kan göras – folk har nu andra intressen, och bilen måste bara bära dem, och den måste också vara välutrustad.
Så vad tar jag upp allt detta till? Dessutom förstår många inte begreppen och blandar ofta ihop ett terrängfordon med en SUV. I många av mina publikationer delar jag dessa begrepp, men i kommentarerna skriver de samtidigt till mig att jag är en trångsynt person och inte kan skilja en SUV från en SUV.
Killar, nu ska jag förklara tydligt. Ett terrängfordon är en bil som klarar en asfaltsväg, en landsväg och en sommarstuga. SUV:n är en bil med bredare orientering och kan förutom vägar även röra sig i området med sin fullständiga frånvaro. Detta underlättas av en hederlig fyrhjulsdrift, reduktionsväxel, ram och så vidare.
Det är därför som begreppet “terrängfordon” lätt kan omfatta terrängfordon. Samtidigt kan crossovers inte längre betraktas som “terrängfordon”, eftersom en lastbärande kaross inte är den rikaste terrängarsenalen och ofta en primitiv fyrhjulsdrift implementerad genom en elektromagnetisk koppling.
En person som ser en “jeep” framför sig köper alltså en sådan bil och blir sedan besviken över att han fastnar någonstans i en djup pöl och trögflytande lera. Men killar, du köpte inte en jeep, utan bara en crossover. Det är inte allt som ser ut som en SUV. Upplys dig därför, läs mer och sedan kommer du nyktert att utvärdera både dina förmågor och den köpta bilens förmågor.
Det är bättre att fylla på billig olja, men byt oftare än dyrt, men mindre ofta.
Här finns förresten ett mycket intressant ämne för diskussion. Nu har folk inte mycket pengar, men de som har en önskan att ta hand om bilens motor lägger i vissa fall fram versionen att det är bättre att fylla budgetolja i förbränningsmotorn, men byt det oftare – till exempel en gång var 5 tusen kilometer. Medan dyrare olja inte kan bytas var 15 tusen kilometer, eftersom allt beror på sammansättningen.
Här kan du svara så här: både ja och nej. Tja, låt oss säga, om oljan är riktigt bra, liksom oljefiltret, så kan du verkligen inte byta det ens efter 15 tusen, men resa, till exempel, upp till 20. Men killar, allt detta är strikt kopplat till driftsförhållandena – till kvaliteten på bensin, kvaliteten på vägarna, körstilen och så vidare. I Europa är faktiskt 20 tusen kilometer från utbyte till utbyte acceptabla, men om du inte står på uppvärmning i en halvtimme och inte ständigt plågar bilen i trafikstockningar och inte heller tillåter den interna förbränningsmotor att ofta arbeta på sin gräns, tanka med högkvalitativ bensin. Då, ja, du kan.
Var är våra förutsättningar? En bara bensin vad som är värt. Men ja, det är bättre att hälla högkvalitativ olja och fortfarande stanna vid standardutbytesintervall på 10-15 tusen kilometer – det här är med ofanatisk körning i “slipper to the floor” -läget. Om du gillar att köra, byt sedan var 7-8 tusen. Det är ingen mening att byta bra olja innan.
Men påståendet att billig olja är bättre, men oftare att byta, är för det mesta felaktigt. För en sådan olja kan under driften av förbränningsmotorn avge skadliga sönderdelningsprodukter, som ett resultat av vilka kolavlagringar bildas inuti motorn, förkoksning uppstår och friktionen mellan delarna försämras. Och detta kan ske även med optimal viskositet, sammansättning och normal drift. Därför är det bättre att ta högkvalitativ olja och byta den var 7-15 tusen kilometer (beroende på driftsförhållanden) än billig slurry – på detta sätt kommer motorn att hålla riktigt länge.
Tillverkningsår är viktigare än körsträcka
Nu tror vissa att ju senare bilen släpps, desto mer att föredra att köpa på andrahandsmarknaden, trots den gedigna körsträckan. Samtidigt faller äldre bilar med lägre körsträcka bort.
Killar, det här är en väldigt dum missuppfattning. Jo, du tar, relativt sett, en Hyundai Solaris med en körsträcka på 120 000 km och en 2017-release istället för samma Solaris 2016 med siffror på 70 000 km, och vad vinner du?
Körsträcka är viktigare, för ju mindre den är, desto högre är säkerheten för huvudkomponenterna och sammansättningarna. Ja, låt modellen vara i pre-style, men den blir verkligen mer hel och kommer fortfarande att resa ett stort antal kilometer. Och om du tar en fräsch bil, men med hög körsträcka, är det dags att tänka på det, för det kanske var i en taxi. I det här fallet, efter köpet, väntar en obehaglig överraskning på tjänsten i form av slitage på fjädring, transmission, förbränningsmotor och ett antal tiotals eller till och med hundratusentals konventionella enheter.
En ny bil är bättre än den med körsträcka
En myt som är mycket aktuell idag, som de flesta av de många användarna tror på. Säg, jag ska ta en ny bil för mig själv och jag kommer inte att känna några problem med den på 3 år, och alla begagnade bilar är gamla, övergivna skräp som inte är värda att uppmärksammas.
Detta stämmer förstås delvis – att en ny bil kanske inte orsakar problem. Men en ny bil är en annan bil. Om du tar samma villkorliga Toyota Camry, ja, du kommer inte att känna några problem, och om ditt val föll på någon “kinesisk”, är det osannolikt att du kommer att klara hela garantin lugnt. I sådana fall kan en begagnad bil vara ett bättre alternativ. Även samma Camry, men med körsträcka (med inte den högsta) kan lätt slå den villkorliga Lada Vesta när det gäller tillförlitlighet.
Därför är inte allt som är nytt pålitligt och problemfritt i flera år. Det är viktigt att förstå nyanserna och först då kan en kompromiss nås.