V8, fjädrar och permanent fyrhjulsdrift: upplevelsen av att äga en 1974 Chevrolet Blazer K5

När man tittar på seriösa stadsjeepar i full storlek, klagar många uppriktigt: om vår Niva bara var sådan! Det är faktiskt få som verkligen ser ut som en storskalig Niva, förutom kanske andra generationens tredörrars Chevrolet Blazer K5 i en sällsynt modifiering med permanent fyrhjulsdrift.

Utanför

Denna cabriolet är en riktig skotare. När du ser detta väcker även inbitna hemkroppar och gamla pruttar andan av avlägsna vandringar! Och jag vill ta en närmare titt på föraren: i rollen som föraren av denna tvåfärgade stiliga man kan du se Harrison Ford i just den hatten eller i värsta fall Dwayne Johnson från Amazon Treasures!

Markisen, om så önskas, tas bort helt och tillräckligt snabbt. Med viss erfarenhet tar detta cirka två minuter. Nedan kan du se en kraftfull säkerhetsbåge, som delvis skyddar vid kollision.

Bakglaset här är slätt i form av en genomskinlig film insydd i markisen, men i själva verket är det dubbelt: ett helt bakdörrsglas är gömt under markisen.

Ett kännetecken för alla andra generationens K5 Blazers är bakluckans glas som glider in i dörren. Denna design är nödvändig för en kropp med en avtagbar hardtop och för en cabriolet kropp. Det bakre dörrglaset i detta format kan inte göras till ett separat element som stiger på gångjärn, eftersom det inte finns något att fästa det på ovanifrån. Dessutom kan detta inte göras samtidigt med att den bakre dörren öppnar åt sidan, eftersom den bakre dörren efter att ha tagit bort fodret inte bör stiga över dörrarnas fönsterlinje för att inte fungera som “anti-navigering”. Som ett resultat faller glaset på bakdörren på samma sätt som på sidodörrarna och det fällbara handtaget på “köttkvarnen:

Genom att sänka bakrutan kan du sänka sidorutan. Och sitt på den, eller till och med stå upp – kraftfulla kabelöglor och klämmor tillåter det.

Ovanför 315/75 R15-hjulen finns det en enorm marginal i höjden på hjulhusen, och detta är inte förgäves, eftersom Blazer K5 är en av mästarna i fjädringsled!

Denna kopia har en lätt “strand” stämning; det är dock ofarligt och reversibelt. Som till exempel dessa steg, verkligen användbara på en sådan höjd av kroppen.

Axelväxelkåpor är ytbehandlade i högblank krom. Förutom den kontroversiella estetiken låter de dig öka mängden oljefyllning något.

Trapetsformade styrdämpare hjälper till i riktig terräng och kompenserar även för en del av styrspelet som är inneboende i spiralformade styrväxlar.

inuti

Salongen är oförskämt asketisk i rätt mening för en forskare! Texturerad fuskmatta på golvet, vinylstolar, massor av ren metall, allt solidt och solidt. Av komfortelementen – luftkonditionering, servostyrning och tilt rattstång.

Tidy – färdig i ett fint exotiskt trä:

Det kanske enda icke-standardiserade elementet i kabinen är “sport”-ratten från Lecarra:

Tältets ram är i princip nästan densamma som på UAZ – sneda bågar, som tillsammans med markisen skapar effekten av självbärande trianglar.

Dörrarna är ramlösa, och skyddet av interiören från nederbörd tillhandahålls mycket enkelt här – på grund av ingången av glasögon under baldakinens kant. På ett bra sätt, för att smidigt stänga dörren måste du sänka glaset lite, öppna det, stänga det och höja det helt igen. Detta ger naturligtvis inte fullständig täthet, och fukt, damm och susande vind kan komma in i kabinen.

järn

Motorn i denna Blazer K5 är en Chevrolet Small Block V8, 5,7 liter, 240 hk, naturligt förgasad. Detta är en av de mest kraftfulla motorerna för Blazer – bara 6,6-liters bensin- och 6,2-liters dieselmotorer var större.

Automatväxellåda – Turbo Hydromatic TH350 – en enkel trestegs hydraullåda utan styrelektronik. Dispensern NP-203 från New Process Gear, som användes av många tillverkare, inte bara GM.

I oändligt garagelidande “om bara vår Niva var sådan!” det är sällsynt när man jämför Niva med bilar som verkligen är tekniskt lika… Vanligtvis förebrår de den för att vara smal och miniatyr, och nämner som exempel stora bilar som mycket nominellt är terrängfordon. Och mycket sällan har en av “analogerna” (i lager, ojusterad) en riktigt ärlig terrängarsenal, som vår ikoniska VAZ-2121 med sin permanenta fyrhjulsdrift, reduktionsväxel och låsbara mittdifferential.

Men Chevrolet Blazer K5 utrustningsmässigt är en fullfjädrad Niva – Niva som många skulle drömma om att se! Denna cabriolet har en växellåda, sällsynt för sin familj, med permanent fyrhjulsdrift, en reduktionsväxellåda och en spärrdifferential; dessa tillverkades endast mellan 1973 och 1979, och en hel del av dessa maskiner byggdes. Den stora majoriteten av alla K5 Blazers hade en deltids plug-in frontend istället för en permanent permanent frontend. Dessutom har Blazer K5 verkligen enorma fjädringsvägar: två solida axlar är upphängda på längsgående fjädrar, och de främre har också en omvänd kurva för att öka körningen. För att fånga diagonalerna som hänger från den!

Blazern har dessutom GM Gov-Lock (även känd som Eaton G80) automatiskt lås. Det är ett centrifugaldrivet friktionssystem som beter sig som en vanlig fri differential i rak linjerörelse. Men när man glider i leran eller på is, när ett av drivhjulen börjar snurra snabbare, fångar hundkopplingen kopplingspaketet som stänger axelaxlarna. Dessutom kan detta lås aktiveras villkorligt “manuellt” om du plötsligt saktar ner kraftigt i låga växlar. Ojämnheter i vägbanan kommer definitivt att ge skillnad i hastigheten på hjulen och låset kommer att blockeras. Automatisk avstängning sker när en hastighet på cirka 40 km/h uppnås.

Angående reparationen har ägaren inget speciellt att säga: bilen köptes i utmärkt tekniskt skick, den körs endast på sommaren och utan extremsport, så det finns inget speciellt att reparera på den. Tja, vad kan egentligen gå fel i fjäderupphängningen, om den inte belastar bilen mer än vad som helst? Motorer och växellådor, trots sin ålder, kapital utan problem. De säger att den vanliga dispensern NP-203 är en bristvara på sekundären, men återigen är det osannolikt att detta blir ett allvarligt problem om det misslyckas.

I rörelse

Trots den uppenbara bostadsrätten och primitivismen är Chevrolet Blazer K5 cabriolet mycket framgångsrik som cabriolet. En hög vindruta med en mycket liten lutning bidrar inte till bränsleekonomin och bildar en “tegelsten” aerodynamik, men när du kör utan markis förvandlas nackdelen till en välsignelse – den exploderar inte på Blazern! Blåser inte i ansiktet, blåser inte i ögonen, i nacken.

Fast bilen har inte ens nackstöd. Detta problem är sällan helt löst även i de modernaste passagerarcabrioleterna, och det var ganska oväntat att hitta sådan komfort i en bil som inte går långt i design och syfte från jordbruksmaskiner.

Den andra fördelen är en kraftfull luftkonditionering. Dess egenskaper är bokstavligen fantastiska: den fyller interiören i en öppen bil utan tak med kall luft, och den är bekväm i en trafikstockning i solen vid 30 grader eller mer! Det räcker med att sätta på en mössa så att huvudet inte bakar, som de säger, “direkt eld”, och klimatsystemet kommer att klara av värmen och kvavheten.

På ojämnheter är bilen väldigt bockig – den korta basen och fjäderupphängningen påverkar. Bromsarna tåls, men inte speciellt imponerande. Och det borde de – de är trimmade här, från Wilwood Engineering, dyra, skivor i en cirkel, och framför finns redan sexkolvar. Boxen fungerar mycket bra, växlar smidigt, smidigt, i tid och förutsägbart. Men nyansen ligger i huvudbroparen, som har ett utväxlingsförhållande på 2,7. Detta är en renodlad version, inte en dragversion. Och om du vill köra energiskt och dynamiskt i stadshastigheter, det vill säga upp till 60 km/h, vilket i själva verket är urban körsträcka i de flesta fall, så måste du konstigt nog hela tiden använda ett reduktionsområde i överföringsväska, fördubbling av antalet växlar på broarna! Endast i det här fallet kan du till fullo uppleva den ökända kraften hos det mäktiga V8-loket. Men 60-70 km/h under sådana förhållanden är gränsen, för redan i tredje växeln utlöses hastighetsavstängningen, växlarna ylar – oroa dig inte mamma – och förbrukningen på mindre än 25 liter minskar inte om du växlar växellådan till “H”-läget, på en rak linje, sedan rullar bilen längs motorvägen med en hastighet av 80-90 kilometer i timmen vid 1400-1500 (bokstavligen tomgång!) RPM, tyst, ekonomiskt (relativt) – 18 liter per hundra), säkert. Däremot är greppet under pedalen märkbart dåligt. Men 60-70 km/h under sådana förhållanden är gränsen, för redan i tredje växeln utlöses hastighetsavstängningen, växlarna ylar – oroa dig inte mamma – och förbrukningen på mindre än 25 liter minskar inte om du växlar växellådan till “H”-läget, på en rak linje, sedan rullar bilen längs motorvägen med en hastighet av 80-90 kilometer i timmen vid 1400-1500 (bokstavligen tomgång!) RPM, tyst, ekonomiskt (relativt) – 18 liter per hundra), säkert. Däremot är greppet under pedalen märkbart dåligt. Men 60-70 km/h under sådana förhållanden är gränsen, för redan i tredje växeln utlöses hastighetsavstängningen, växlarna ylar – oroa dig inte mamma – och förbrukningen på mindre än 25 liter minskar inte om du växlar växellådan till “H”-läget, på en rak linje, sedan rullar bilen längs motorvägen med en hastighet av 80-90 kilometer i timmen vid 1400-1500 (bokstavligen tomgång!) RPM, tyst, ekonomiskt (relativt) – 18 liter per hundra), säkert. Men dragkraften under pedalen är märkbart dålig, så bilen rullar längs motorvägen med en hastighet av 80-90 kilometer i timmen vid 1400-1500 (bokstavligen tomgång!) RPM, tyst, ekonomiskt (relativt – 18 liter per hundra), säkert. Men dragkraften under pedalen är märkbart dålig, så bilen rullar längs motorvägen i en hastighet av 80-90 kilometer i timmen vid 1400-1500 (bokstavligen tomgång!) RPM, tyst, ekonomiskt (relativt – 18 liter per hundra), säker. Däremot är greppet under pedalen märkbart dåligt.

Modellhistoria

Chevrolet släppte den första generationen av K5 Blazer 1969 som svar på introduktionen av Ford Bronco 1965. Den första generationen tillverkades från 1969 till 1972. Den kompakta (med amerikanska mått förstås) tvådörrars, 5-sitsiga SUV:n eller 6-sitsen visade sig vara ett mycket populärt format, vilket helt klart saknades i den tidens överflöd av kombi. Det var sant att det var stationsvagnen från Chevrolet C / K-familjen som gav grunden till Blazer: ramen förkortades och en enorm plast “keps” sattes på karossen, som dessutom lätt togs bort och tillåts, om nödvändigt för att göra om lastbilens kaross till en pickup. Plasttaket började i de första versionerna direkt från vindrutans ram, men senare, på grund av vältningssäkerhetskrav.

Den andra generationen höll på löpande band från 1973 till 1991. Karossen gjordes om avsevärt, vilket minskade den avtagbara delen, som under omvandlingen inte längre påverkade mitten av kabinen på främre raden. Den andra generationen såg också misslyckad marknadsföring av modellen till brottsbekämpande myndigheter, från militären till nationalgardet och sheriffens avdelningar. Den tredje generationen K5 Blazer producerades under en mycket kort tid, från 1992 till 1994, och byggdes redan på den nya GMT400-plattformen, som Chevrolet Tahoe. Faktum är att den senare fyllde Blazer K5-nischen 1995.