V8, vedrud ja püsiv nelikvedu: 1974. aasta Chevrolet Blazer K5 omamise kogemus

Tõsiseid täismõõdus maastureid vaadates kurdavad paljud siiralt: kui vaid meie Niva oleks selline! Tegelikult näevad vähesed inimesed välja nagu suuremahuline Niva, välja arvatud võib-olla teise põlvkonna kolmeukseline Chevrolet Blazer K5 haruldase modifikatsiooniga püsiva nelikveoga.

Väljaspool

See kabriolett on tõeline ekspediitor. Seda nähes äratavad isegi paadunud kodukehad ja vanad peerukesed kaugete rännakute vaimu! Ja ma tahan autojuhti lähemalt vaadata: selle kahevärvilise nägusa mehe juhi rollis näete just selles mütsis Harrison Fordi või halvimal juhul Dwayne Johnsonit Amazon Treasuresist!

Markiis eemaldatakse soovi korral täielikult ja piisavalt kiiresti. Mõne kogemuse korral kulub selleks umbes kaks minutit. Allpool on näha võimas turvakaar, mis kaitseb osaliselt löögi eest.

Tagumine klaas on siin varikatuse sisse õmmeldud läbipaistva kile kujul sile, kuid tegelikult kahekordne: varikatuse alla on peidetud terve tagaukse klaas.

Kõigi teise põlvkonna K5 Blazerite tunnuseks on uksest sisse libisev tagaluugi klaas. See disain on vajalik eemaldatava kõvakattega kere ja kabriolettkorpuse jaoks. Sellise formaadi tagaukse klaasist ei saa teha eraldi hingedele kerkivat elementi, sest seda pole ülevalt millegi külge kinnitada. Lisaks ei saa seda teha samaaegselt tagaukse küljele avanemisega, kuna pärast voodri eemaldamist ei tohiks tagumine uks tõusta üle uste aknajoone, et mitte toimida “antinavigatsioonina”. Selle tulemusena kukub klaas tagauksele samamoodi nagu küljeustele ja “lihaveski” kokkupandav käepide:

Tagaklaasi langetades saate langetada küljeakna. Ja istuge sellele või isegi püsti – võimsad kaabliaasad ja klambrid võimaldavad seda.

315/75 R15 rataste kohal on rattakoobaste kõrguses tohutu varu ja see pole asjata, sest Blazer K5 on vedrustuse liigenduses üks meistreid!

Sellel koopial on kerge “ranna” häälestus; see on aga kahjutu ja pöörduv. Nagu näiteks need sammud, tõesti kasulik sellise kõrgusega keha.

Teljeülekande katted on viimistletud kõrgläikega kroomiga. Lisaks vastuolulisele esteetikale võimaldavad need õlitäidise kogust veidi suurendada.

Trapetsikujulised roolisummutid aitavad päris maastikul sõita ning kompenseerivad ka osa spiraalsetele roolimehhanismidele omasest roolilõtkust.

sees

Salong on teadlase jaoks õiges mõttes ebaviisakalt askeetlik! Põrandal tekstureeritud kunstvaip, vinüültoolid, massid paljast metallist, kõik soliidne ja soliidne. Mugavuse elementidest – kliimaseade, roolivõimendi ja kallutatav roolisammas.

Korralik – viimistletud uhke eksootilise puiduga:

Võib-olla on salongi ainus mittestandardne element Lecarra “sportlik” rool:

Telgi raam on põhimõtteliselt peaaegu sama, mis UAZ-il – kaldus kaared, mis koos varikatusega loovad isekandvate kolmnurkade efekti.

Uksed on raamita ja sisemuse kaitse sademete eest on siin väga lihtne – tänu klaaside sisenemisele varikatuse serva alla. Heas mõttes tuleb ukse sujuvaks sulgemiseks klaas veidi alla lasta, avada, sulgeda ja uuesti täiesti üles tõsta. Loomulikult ei taga see täielikku tihedust ning salongi võib sattuda niiskust, tolmu ja vilistavat tuult.

raud

Selle Blazer K5 mootor on Chevrolet Small Block V8, 5,7-liitrine, 240 hj, loodusliku karburaatoriga. See on Blazeri jaoks üks võimsamaid mootoreid – suuremad olid vaid 6,6-liitrised bensiini- ja 6,2-liitrised diiselmootorid.

Automaatkäigukast – Turbo Hydromatic TH350 – lihtne kolmeastmeline hüdrokast ilma juhtelektroonikata. New Process Geari jaotur NP-203, mida kasutasid paljud tootjad, mitte ainult GM.

Lõpututes garaažikannatustes “kui meie Niva vaid selline oleks!” harva, kui võrrelda Nivat autodega, mis on tõesti tehniliselt sarnased… Tavaliselt tuuakse talle ette kitsast ja miniatuursust ette heites näiteks suuri autosid, mis on vägagi nominaalselt maasturid. Ja väga harva on ühel “analoogil” (laos, häälestamata) tõeliselt aus maastikuarsenal, nagu meie ikooniline VAZ-2121, millel on püsiv nelikvedu, reduktor ja lukustatav keskdiferentsiaal.

Kuid Chevrolet Blazer K5 on varustuse poolest täisväärtuslik Niva – see Niva, mida paljud unistaksid näha! Sellel kabrioletil on oma pere jaoks haruldane käigukast, millel on püsiv nelikvedu, reduktorkäigukast ja lukustuskeskdiferentsiaal; neid toodeti ainult aastatel 1973–1979 ja neid masinaid ehitati üsna palju. Enamikul kõigist K5 Blazeritest oli püsiva alalise esiosa asemel osalise tööajaga pistikühendusega esiots. Lisaks on Blazer K5-l tõeliselt tohutu vedrustuse käik: kaks tugevat telge on riputatud pikisuunalistele vedrudele ning eesmistel on käigu suurendamiseks ka tagurpidi kõver. Et püüda selle küljes rippuvaid diagonaale!

Lisaks on Blazeril GM Gov-Locki (tuntud ka kui Eaton G80) automaatlukk. See on tsentrifugaalajamiga hõõrdesüsteem, mis sirgjoonelisel liikumisel käitub nagu tavaline vaba diferentsiaal. Aga poris või jääl libisedes, kui mõni veoratas hakkab kiiremini ringi käima, haarab koersidur telgede võllid sulgeva siduripaketi. Samuti saab seda lukku tinglikult “käsitsi” aktiveerida, kui aeglustate järsult madalal käigul. Teekatte ebatasasused annavad kindlasti rataste kiiruse erinevuse ja lukk blokeerub. Automaatne väljalülitamine toimub siis, kui saavutate kiiruse umbes 40 km / h.

Remondi kohta pole omanikul midagi erilist öelda: auto on ostetud suurepärases tehnilises korras, on kasutusel ainult suvel ja ekstreemspordita, seega midagi erilist remontida pole. Noh, mis saab vedrustuses tegelikult valesti minna, kui see ei koorma autot üle mõistuse? Mootorid ja käigukastid, vaatamata vanusele, kapitali probleemideta. Nad ütlevad, et tavalisest jaoturist NP-203 on sekundaarseadmes puudus, kuid see ei muutu tõenäoliselt tõsiseks probleemiks, kui see ebaõnnestub.

Liikumisel

Vaatamata näilisele korteriühistule ja primitivismile on Chevrolet Blazer K5 kabriolett kabriolettina väga edukas. Väga väikese kaldega kõrge tuuleklaas ei aita kaasa kütusesäästlikkusele, moodustades “telliskivi” aerodünaamika, kuid ilma markiisita sõites muutub miinus õnnistuseks – see ei plahvata Blazeril! Ei puhu näkku, ei puhu silmadesse, kaela.

Kuigi autol pole isegi peatugesid. See probleem laheneb harva isegi kõige moodsamate reisijate kabriolettide puhul ja üsna ootamatu oli leida sellist mugavust autost, mis ei jõua nii disainilt kui ka otstarbelt põllumajandustehnikast kaugele.

Teine eelis on võimas konditsioneer. Selle omadused on sõna otseses mõttes hämmastavad: see täidab avatud ilma katuseta auto sisemuse külma õhuga ja see on mugav liiklusummikus 30 kraadi või enama päikese käes! Piisab, kui panna kork pähe, et pea ei küpseks, nagu öeldakse, “otsene tuld” ja kliimasüsteem tuleb kuumuse ja umbsusega toime.

Muhkudel on auto väga kitsene – lühike alus ja vedruvedrustus mõjutavad. Pidurid on talutavad, kuid mitte eriti muljetavaldavad. Ja peaksidki – need on siin tuunitud, Wilwood Engineeringilt, kallid, kettad ringis ja ees on juba kuuekolvilised. Kast töötab väga hästi, käiguvahetus sujuvalt, sujuvalt, õigeaegselt ja etteaimatavalt. Kuid nüanss on peamistes sillapaarides, mille ülekandearv on 2,7. See on puhtalt maantee-, mitte veojõuversioon. Ja kui soovite sõita energiliselt ja dünaamiliselt linnakiirustel, st kuni 60 km / h, mis tegelikult on enamikul juhtudel linnaläbisõit, peate kummalisel kombel pidevalt kasutama vähendamisvahemikku. ülekandekast, kahekordistades sildadel käikude arvu! Ainult sel juhul saate täielikult kogeda võimsa V8-veduri kurikuulsat jõudu. Aga 60-70 km/h sellistes oludes on piiriks, sest juba kolmandal käigul vallandub kiiruse katkestus, käigud uluvad – ära muretse ema – ja alla 25 liitri kulu ei vähene, kui lülitad ülekandekasti režiimile “H”, sirgel, siis veereb auto mööda maanteed kiirusega 80-90 kilomeetrit tunnis 1400-1500 (sõna otseses mõttes tühikäik!) RPM, vaikselt, säästlikult (suhteliselt). – 18 liitrit sajale), ohutult. Haarduvus pedaali all on aga märgatavalt kehv. Aga 60-70 km/h sellistes oludes on piiriks, sest juba kolmandal käigul vallandub kiiruse katkestus, käigud uluvad – ära muretse ema – ja alla 25 liitri kulu ei vähene, kui lülitad ülekandekasti režiimile “H”, sirgel, siis veereb auto mööda maanteed kiirusega 80-90 kilomeetrit tunnis 1400-1500 (sõna otseses mõttes tühikäik!) RPM, vaikselt, säästlikult (suhteliselt). – 18 liitrit sajale), ohutult. Haarduvus pedaali all on aga märgatavalt kehv. Aga 60-70 km/h sellistes oludes on piiriks, sest juba kolmandal käigul vallandub kiiruse katkestus, käigud uluvad – ära muretse ema – ja alla 25 liitri kulu ei vähene, kui lülitad ülekandekasti režiimile “H”, sirgel, siis veereb auto mööda maanteed kiirusega 80-90 kilomeetrit tunnis 1400-1500 (sõna otseses mõttes tühikäik!) RPM, vaikselt, säästlikult (suhteliselt). – 18 liitrit sajale), ohutult. Haarduvus pedaali all on aga märgatavalt halb, nii et auto veereb mööda maanteed kiirusega 80-90 kilomeetrit tunnis 1400-1500 (sõna otseses mõttes tühikäik!) RPM, vaikselt, ökonoomselt (suhteliselt – 18 liitrit sajale), ohutult. Haarduvus pedaali all on aga märgatavalt halb, nii et auto veereb mööda maanteed kiirusega 80-90 kilomeetrit tunnis 1400-1500 (sõna otseses mõttes tühikäigul!) pööretel, vaikselt, ökonoomselt (suhteliselt – 18 liitrit sajale), ohutu. Haarduvus pedaali all on aga märgatavalt kehv.

Mudeli ajalugu

Chevrolet andis K5 Blazeri esimese põlvkonna välja 1969. aastal vastuseks Ford Bronco turule 1965. aastal. Esimest põlvkonda toodeti aastatel 1969–1972. Kompaktne (Ameerika standardite järgi muidugi) kaheukseline, 5-kohaline linnamaastur või 6-kohaline osutus väga populaarseks formaadiks, millest tolleaegses mahtuniversaalide rohkuses selgelt puudus. Tõsi, just Chevrolet C / K perekonna universaal andis Blazerile aluse: raami lühendati ja kerele pandi tohutu plastikust “kork”, mis pealegi oli kergesti eemaldatav ja lubatud, kui vaja muuta veoki kere tagasi pikapiks. Plastkatus sai esimestel versioonidel alguse otse esiklaasi raamilt, kuid hiljem ümbermineku ohutusnõuete tõttu.

Teine põlvkond kestis konveieril aastatel 1973–1991. Kere disainiti oluliselt ümber, vähendades eemaldatavat osa, mis ümberkujundamise käigus enam esirea salongi keskosa ei mõjutanud. Teine põlvkond nägi ka mudeli edutut turustamist õiguskaitseorganitele, alates sõjaväest kuni rahvuskaardi ja šerifi osakondadeni. Kolmanda põlvkonna K5 Blazerit toodeti väga lühikest aega, aastatel 1992–1994, ja see oli juba ehitatud uuele GMT400 platvormile, nagu Chevrolet Tahoe. Tegelikult täitis viimane Blazer K5 niši 1995. aastal.