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Emka, pero no BMW: cómo y por qué el VAZ-2110 recibió un rediseño belga dos veces

Last updated Abr 20, 2022

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Restyling No. 2 – NOLA-2, también conocido como VAZ-2110M

Alteración del automóvil: un fenómeno familiar e inevitable. De hecho, durante la vida útil de un automóvil, que suele ser de 7 a 8 años, la mayoría de los automóviles se someten al menos a una actualización bastante grande, y posiblemente a varias pequeñas, por así decirlo, para refrescar los toques, suavizar las arrugas y eliminar detalles irrelevantes., agregando algunos acentos de moda. Sin embargo, nuestra historia actual va más allá del patrón habitual. En primer lugar, los automóviles de la familia “décima”, de los que hablaremos hoy, recibieron un rediseño completo en serie solo en 2007, cuando apareció en el mercado actual el sucesor de los “diez” Lada Priora. En segundo lugar, mucho antes que el abad, el “antílope preñado” realmente recibió una mejora de apariencia, ¡y no una, sino dos! Bueno, terminemos con el hecho de controlar que ambas opciones para modernizar la apariencia del VAZ-2110 no fueron desarrolladas por alguien, y por el propio Vladimir Yartsev, un diseñador VAZ muy familiar, a quien no sin razón se le considera el autor del diseño de este modelo. Más precisamente, dirigió un grupo de diseñadores de VAZ que trabajaron en el exterior y el interior. ¡Y lo más sorprendente de esta historia no es ni siquiera eso! Después de todo, Yartsev en ese momento no había trabajado en VAZ durante mucho tiempo y ni siquiera había vivido recientemente, pero, sin embargo, fue él quien recibió el pedido de la primera y la segunda versión del “restyling” de fábrica. Hoy recordaremos cómo fue, cómo terminó y qué es NOLA. ¡Y lo más sorprendente de esta historia no es ni siquiera eso! Después de todo, Yartsev no había trabajado en VAZ durante mucho tiempo y ni siquiera había vivido recientemente, pero, sin embargo, fue él quien recibió el pedido de la primera y la segunda versión del “restyling” de fábrica. Hoy recordaremos cómo fue, cómo terminó y qué es NOLA. ¡Y lo más sorprendente de esta historia no es ni siquiera eso! Después de todo, Yartsev en ese momento no había trabajado en VAZ durante mucho tiempo y ni siquiera había vivido recientemente, pero, sin embargo, fue él quien recibió el pedido de la primera y la segunda versión del “restyling” de fábrica. Hoy recordaremos cómo fue, cómo terminó y qué es NOLA.

Comienzo: apuestos años noventa

Como saben, los “diez” de Togliatti nacieron larga y dolorosamente, después de haber perdido a su propio “padre” en la etapa de los modelos de plastilina.

Punto de referencia: este boceto de Yartsev puede considerarse el comienzo de la “décima” historia en su comprensión de la tracción delantera.

Yartsev está cerca del diseño de la centésima serie, que luego se abandonó en favor de un concepto radicalmente diferente. ¡Observe cómo el diseño frontal es similar al Samara-2!

La aerodinámica fue uno de los hitos más importantes del nuevo proyecto. Y las ventanas inusuales, los protectores sobre ruedas y las manijas de las puertas empotradas fueron “cortadas” por tecnólogos.

Después de todo, Vladimir Yartsev, de quien hemos hablado repetidamente, por voluntad del destino en 1988 terminó en Bélgica, donde ha estado viviendo permanentemente desde 1991 hasta el presente. “Osirotev”, el futuro VAZ-2110, además, sobrevivió al estado soviético, encontrándose en una zona de turbulencia de transición durante varios años, ya que los fragmentos del otrora enorme país estaban en fiebre durante la transición de una economía planificada administrativamente a una economía de mercado. AvtoVAZ también se ha visto muy afectado por una serie de problemas de transición: inflación, cadenas de suministro interrumpidas debido al colapso de la URSS, retrasos en las entregas de componentes y en el pago de los automóviles enviados.

El aspecto del “diez” finalmente se formó en 1987, cuando Porsche probó aerodinámicamente el modelo de madera 2110. Bueno, a principios de 1989, las muestras de trabajo estaban listas: prototipos de la serie 200, que en el período 1989-1990 se realizaron en total para varios trabajos en el proyecto, casi cincuenta copias. De hecho, los “diez” tuvieron lugar visualmente incluso antes del colapso de la URSS, y planearon lanzarlo a la producción en masa el 1 de julio de 1992.

En 1987, la oruga se finalizó en Alemania y, se diga lo que se diga, se comparó con el último Audi 80 de aquella época, contra el que el futuro “diez” parecía muy digno.

El diseño de la serie 200 aún conservaba las rejillas de ventilación de 100 gramos, los espejos en las patas y un grillete trasero angular.

El prototipo de trabajo del VAZ-2110 se “iluminó” durante las pruebas en la prensa extranjera y soviética en 1990. Preste atención al arco trasero redondo y al pilar C “sordo”

Y luego llegó agosto de 1991 … “El lago de los cisnes” en la televisión puso una cruz audaz en muchas “perspectivas” soviéticas, pero AvtoVAZ aún pudo demostrar el prototipo “diez” a fines de 1992 en una exposición organizada por LogoVAZ en el Picadero en Moscú.

El nuevo modelo se convirtió en una verdadera estrella de la edición de marzo de la revista “Al volante” en 1993.

Y luego – silencio. Más precisamente, una pausa, aunque para la propia empresa la primera mitad de los noventa no puede calificarse de tranquila y sosegada. La planta estaba ocupada sobreviviendo, y el trabajo en el diseño de un nuevo modelo prácticamente no se llevó a cabo; probablemente, el hecho de que el propio Yartsev ya había emigrado por completo a Europa en ese momento tuvo un efecto. En 1992-1994, los probadores de VAZ trabajaron activamente, probando el automóvil en diversas condiciones climáticas, para lo cual, con la ayuda de la aviación, se lanzaron prototipos en la República de Komi y la región de Magadan, Uchkuduk, Kamchik Pass y en la prueba automática. sitio en Pskent. (Uzbekistán), y también realizó pruebas a largo plazo en el campo de entrenamiento de Dmitrovsky, donde en 1989, los prototipos resbalaron unos 80.000 km.

El prototipo de preproducción se mostró a Boris Nikolaevich Yeltsin en 1993. La apariencia del automóvil en ese momento ya estaba completamente formada.

El lanzamiento condicional del nuevo modelo tuvo lugar solo el 27 de junio de 1995 en la producción piloto de AvtoVAZ, es decir, no antes de cinco años después de que el exterior del automóvil estuviera listo. Por desgracia, solo se produjeron cien y medio autos en un año, y la producción en masa en el mismo OPP comenzó incluso más tarde, en agosto de 1996, y las primeras copias comerciales salieron a la venta solo en noviembre. Bueno, la producción más o menos a gran escala comenzó en 1997, es decir, el diseño del VAZ-2110 en ese momento podía parecer fresco y moderno, excepto quizás en comparación con el “cincel” angular, ¡porque tenía diez años! Además, a muchos compradores potenciales no les gustó esta “mezcla de un barril y un Saab”, especialmente porque los primeros vehículos comerciales no estaban lejos de las muestras de preproducción, erizadas de grietas y jugando en todos los planos con paneles de carrocería no ajustados. Agregue a esto “ocho” ruedas demasiado pequeñas, cuyo diseño no encajaba en absoluto con el cuerpo redondo y regordete del “antílope preñado”, y el resultado fue un automóvil original con formas aerodinámicas, pero bastante controvertido en apariencia y obviamente “no lamido” en el nivel de producto en serie. ¡Y cuántas copias en los medios y discusiones de automovilistas comunes esparcidas sobre los arcos traseros “socavados”, por lo que la pared lateral parecía visualmente cada vez más dura! pero en algunos lugares bastante controvertido y claramente “no lamido” al nivel de un producto en serie. ¡Y cuántas copias en los medios y discusiones de automovilistas comunes esparcidas sobre los arcos traseros “socavados”, por lo que la pared lateral parecía visualmente cada vez más dura! pero bastante controvertido en algunos lugares y claramente “no lamido” a nivel de un producto en serie. ¡Y cuántas copias en los medios y discusiones de automovilistas comunes esparcidas sobre los arcos traseros “socavados”, por lo que la pared lateral parecía visualmente cada vez más dura! pero bastante controvertido en algunos lugares y claramente “no lamido” a nivel de un producto en serie. ¡Y cuántas copias en los medios y discusiones de automovilistas comunes esparcidas sobre los arcos traseros “socavados”, por lo que la pared lateral parecía visualmente cada vez más dura! pero bastante controvertido en algunos lugares y claramente “no lamido” a nivel de un producto en serie. ¡Y cuántas copias en los medios y discusiones de automovilistas comunes esparcidas sobre los arcos traseros “socavados”, por lo que la pared lateral parecía visualmente cada vez más dura! pero bastante controvertido en algunos lugares y claramente “no lamido” a nivel de un producto en serie. ¡Y cuántas copias en los medios y discusiones de automovilistas comunes esparcidas sobre los arcos traseros “socavados”, por lo que la pared lateral parecía visualmente cada vez más dura! pero bastante controvertido en algunos lugares y claramente “no lamido” a nivel de un producto en serie. ¡Y cuántas copias en los medios y discusiones de automovilistas comunes esparcidas sobre los arcos traseros “socavados”, por lo que la pared lateral parecía visualmente cada vez más dura! pero bastante controvertido en algunos lugares y claramente “no lamido” a nivel de un producto en serie. ¡Y cuántas copias en los medios y discusiones de automovilistas comunes esparcidas sobre los arcos traseros “socavados”, por lo que la pared lateral parecía visualmente cada vez más dura! pero bastante controvertido en algunos lugares y claramente “no lamido” a nivel de un producto en serie. ¡Y cuántas copias en los medios y discusiones de automovilistas comunes esparcidas sobre los arcos traseros “socavados”, por lo que la pared lateral parecía visualmente cada vez más dura!

Esto no es una cierva temblorosa en absoluto …

GESTIONÉ EL PROYECTO VAZ-2110 COMO DISEÑADOR, PERO OTROS PARTICIPANTES EN ESTE PROYECTO: ALEXANDER PATRUSHEV, SERGEY CHAGIN – PUEDEN ESTAR EN LAS LISTAS DURANTE MUCHO TIEMPO. HAY RESULTADO DEL TRABAJO COLECTIVO. SI SOLO HAGO ESTA MÁQUINA, SERÍA ALGO DIFERENTE. THENA SE LANZÓ MUCHO DESPUÉS DEL PERÍODO DE DESARROLLO, PERO EN ESE MOMENTO PARECIÓ MUY DIGNO, COMPLETAMENTE EUROPEO. De una entrevista con V. Yartsev, publicada en el sitio web Kolesa.ru el 15/06/2018

En otras palabras, justo cuando el sufrido coche finalmente se lanzaba a la producción en masa, como en Togliatti, ya estaban pensando seriamente en cómo ennoblecer y modernizar su diseño, como dicen, “pequeña sangre”. Y, lo más interesante, iban a producir una versión mejorada del sedán no en el transporte principal, sino en producción piloto. Bueno, la guinda del pastel en toda esta historia fue otro hecho inusual: con la orden para el desarrollo del proyecto de modernización VAZ-2110, el director de VAZ OPP, Sergey Nikolaevich Perevezentsev, no recurrió a los diseñadores habituales de VAZ, sino al propio Vladimir Anatolyevich Yartsev. Sin embargo, sería históricamente correcto comenzar la historia de “emka” (también conocido como “teshka”) con otro proyecto de Yartsev, mucho menos conocido.

Restyling No. 1 – NOLA

Antes de que Vladimir Yartsev se mudara permanentemente a Bélgica en marzo de 1991, trabajó de junio a junio de 1988 a junio de 1990 para Scaldia Volga, que representó a varios vehículos soviéticos en Europa durante más de 25 años. En dos años, el diseñador jefe del proyecto 2110 logró crear una modificación “mejorada” de Lada Carlota, un “hot hatch” Lada Samara RSi y un convertible, que luego recibió su propio nombre Natasha. En otras palabras, Vladimir ha acumulado mucha experiencia en adaptar la apariencia de los trastes domésticos al gusto exigente de un comprador occidental mimado. Probablemente, esto es lo que influyó en 1996 en la decisión del director de la OPP, Sergei Perevezentsev, por una vieja amistad, de dirigirse al autor del “décimo” proyecto, Vladimir Yartsev, con el encargo de crear una versión tuning del coche – es decir, ir por el mismo camino que con Carlota, solo que esta vez basada en su propia creación. Recuerde: el lanzamiento oficial de las “decenas” tuvo lugar en 1995, pero en ese momento los autos solo se ensamblaban en la OPP en pequeños lotes utilizando tecnología de derivación. Sin embargo, Perevezentsev, junto con otros dos Sergeys (Tatarinov y Ziborov), ya vieron el significado de modernizar y ennoblecer la apariencia de los “diez” de ninguna manera indiscutible. Y es bastante lógico que se decidiera confiar al autor del diseño una especie de “trabajo sobre los errores” en 1995, pero en ese momento los autos se ensamblaban en la OPP solo en pequeños lotes utilizando tecnología de derivación. Sin embargo, Perevezentsev, junto con otros dos Sergeys (Tatarinov y Ziborov), ya vieron el punto de modernizar y ennoblecer la apariencia de ninguna manera indiscutible de los “diez”. Y con mucha lógica que se decidió confiar al autor del diseño una especie de “trabajo sobre los errores” en 1995, pero en ese momento los autos se ensamblaban en la OPP solo en pequeños lotes utilizando tecnología de derivación. Sin embargo, Perevezentsev, junto con otros dos Sergeys (Tatarinov y Ziborov), ya vieron el significado de modernizar y ennoblecer la apariencia de los “diez” de ninguna manera indiscutible. Y es bastante lógico que se haya decidido confiar al autor del diseño una especie de “trabajo sobre los errores”.

De izquierda a derecha: Sergei Tatarinov, Vladimir Yartsev, Sergei Ziborov

Los primeros bocetos se dibujaron en el menor tiempo posible. Se supuso que el automóvil recibirá un nuevo kit de carrocería aerodinámica en la parte inferior de la carrocería a lo largo de su perímetro, la parrilla del radiador original, molduras y, por supuesto, llantas de aleación expresivas en lugar de ocho piezas de hierro. Primero, Yartsev desarrolló una versión de mejoras para un sedán, pero luego de un par de semanas, también estaban listos los bocetos para una camioneta, eso sí, en plural, ya que había dos opciones.

“Segunda edición, mejorada y complementada”

Luego, en un sedán fabricado en OPP, Vladimir hizo prototipos y moldeó piezas originales de plastilina, que se suponía que convertirían un VAZ-2110 ordinario en un automóvil más elegante y “pro-occidental”. El equipo para la producción de componentes pasó a manos de la empresa bávara Miedl Design, y todo el nuevo “eslabón” fue fabricado por la empresa alemana PICHLER, la misma que producía los kits de carrocería para Lada Carlota.

En la víspera de Nola: Sergey Tatarinov y Sergey Ziborov (AvtoVAZ), Edmund Pichler (propietario de Pichler) y Werner Novara, socio de Yartsev desde hace mucho tiempo

Preste atención a las ruedas “decenas” que Yartsev convirtió en Nola: la parte delantera es una Charlotte RW fundida, y la parte trasera tiene el sello “Zhiguli” con una tapa cromada.

Prestidigitación, cinta adhesiva y un poco de magia son los ingredientes para mejorar el aspecto del antílope.

Un poco sobre el momento: si el diseño del proyecto comenzó a fines de abril, en junio-julio, Yartsev se dedicó al “modelado artístico”, llevando las formas de las piezas de plastilina al estado requerido.

Y ya a mediados del verano de 1996 estaba lista la primera versión de Nola. Gracias a una intervención mínima en la estructura de la carrocería, el automóvil conservó su apariencia reconocible, pero al mismo tiempo se volvió más atractivo. Entonces, la parrilla del radiador recibió un plástico complejo y expresivo (¡no se puede comparar con un “tablón” plano de la versión de fábrica!), El mismo tema fue respaldado por una parte inferior del parachoques delantero cuidadosamente diseñada y molduras horizontales alrededor del perímetro.. Se suponía que la carrocería haría que el automóvil fuera visualmente más bajo y más suave, dividiendo la pesada pared lateral en dos partes. Por supuesto, apareció un alerón ordenado en la tapa del maletero, sin el cual ni una sola creación de Yartsev basada en un VAZ con tracción delantera podría funcionar.

Ya en septiembre, los especialistas de Pichler comenzaron a “hornear” los paragolpes, la parrilla y el alerón originales; es decir, todo el proyecto tomó varios meses gracias al entusiasmo de Yartsev y sus “conexiones” de larga data en los círculos necesarios para la producción.

Ludwig Midl, aunque fue el fundador y propietario de Miedl Design, hizo el ajuste fino del kit de carrocería para Nola con sus propias manos.

¡El termoformador Ernest Pichler era el hermano del dueño de la empresa!

Rejillas de radiador, así como llantas de aleación: el “caballo” favorito de Vladimir Yartsev

Edmund Pichler y Vladimir Yartsev en el futuro Nola. En ese momento, el ex diseñador de VAZ colaboró con Pichler durante casi 10 años.

¿De dónde viene el apellido Nola? Según Vladimir Anatolyevich, “H”, “O” y “L” no son más que las primeras letras de los nombres femeninos Natalya, Oksana y Lyudmila (como los creadores del proyecto llamaron a las otras mitades). Bueno, se agregó la última “A” para que la abreviatura fuera armoniosa.

De izquierda a derecha: Lyudmila, Natalya y Oksana, de las primeras letras de cuyos nombres proviene el nombre del proyecto.

Según los informes, los alemanes produjeron 1100 kits de carrocería NOLA para VAZ, cien de los cuales no fueron a Tolyatti, sino a Bulgaria. La mayoría de los autos “sintonizados” se fabricaron sobre la base de un sedán, había muchas menos camionetas (¡sin embargo, esto no es sorprendente, dada la diferencia en los volúmenes de producción!), Y solo unas pocas copias de hatchbacks con el prefijo NOLA .

Restyling No. 2 – NOLA-2, también conocido como VAZ-2110M

Incluso después del lanzamiento de Nola a pequeña escala, la idea de modernizar el VAZ-2110 en Tolyatti todavía estaba en el aire, como dicen. Y tuve la oportunidad de implementarlo internamente por una razón inesperada: dado que toda la documentación para el “top ten” se hizo manualmente, sin diseño de computadora, luego para cualquier lavado de cara más o menos serio fue necesario analizar todos los dibujos y detalles, y luego lograr su similitud con modelos matemáticos. Había otra opción: rehacer tanto los sellos como el equipo de soldadura de acuerdo con el modelo de tapete, y luego verificar todo al ensamblar el cuerpo. Después de todo, este gran trabajo no tenía sentido sin modernizar la apariencia del automóvil, que a fines de los años noventa, si no estaba desactualizado, ya no daba la impresión de un nuevo desarrollo.

No había una tarea técnica claramente definida. Inicialmente, a los diseñadores se les permitió cambiar solo el parachoques y la parrilla del radiador, es decir, hacer algo como lo que hizo Yartsev en el Zero. Un poco más tarde, se agregaron un capó y faros a la lista de piezas nuevas, lo que liberó significativamente las manos de los equipos de diseño. Así es, para grupos, porque la serie Priore fue precedida por hasta seis (!) Diferentes opciones para mejorar la apariencia. La primera versión pertenecía a V. Stepanov, la segunda a S. Taranov, la tercera a E. Lobanov, la cuarta, que recibió la óptica Niva VAZ-2123, fue realizada por V. Semushkin. Posteriormente, incluso se fabricaron varios prototipos de una máquina de este tipo.

La variante de V. Semushkin recibió una óptica diferente, que cambió la “expresión facial” del automóvil a una expresión desconcertada y sorprendida.

¡Pero había un quinto! Fue Sergei Nikolaevich Perevezentsev quien ordenó la entrega de una nueva cereza “diez” última de Togliatti a Vladimir Yartsev a principios de agosto. Luego, literalmente en cuestión de semanas, como dicen, de un solo golpe, Vladimir creó una nueva versión de la apariencia del VAZ-2110, que recibió el símbolo NOLA-2.

ESTE FUE UNO DE LOS PROYECTOS MÁS RÁPIDOS QUE TUVE QUE REALIZAR: EL 3 DE AGOSTO DE 2000 RECIBÍ UN CHERRY TENKA DE TOGLIATTI, Y EL 25 DE AGOSTO LA ESTRUCTURA DE PLACA ESTABA COMPLETAMENTE LISTA. EN MI OPINIÓN FUE NORMAL Y TOTALMENTE EXITOSO, PERO RECUERDO MÁS SOBRE LOS EVENTOS QUE SUCEDIÓ EN PARALELO: ESTO SE LLAMA EL ENTORNO CREATIVO QUE NUESTROS DESARROLLADORES RUSOS SUELEN PERDER. Vladimir Yartsev para Kolesa.ru, 7.03.2022

Recuerde que los accesorios de plástico ABS para Lada Nola fueron producidos en Alemania por Pichler. Sin embargo, la operación de automóviles con kit de carrocería en muchas condiciones mostró que los parachoques y los umbrales resultaron ser demasiado frágiles a bajas temperaturas y, al mismo tiempo, prácticamente no pudieron restaurarse después del daño, ya que fueron destruidos. Así surgió recientemente la idea de crear una nueva versión del Nol y la posterior producción de elementos del kit de carrocería a partir de elementos resistentes a los impactos.

Vladimir Anatolyevich comenzó a crear prototipos el mismo día que recibió el automóvil. Como recuerda el propio Yartsev: “Después de ponerme los parachoques Nolovsky, junto con mi hijo mayor, Roman, comencé a modelar. Quise decir “empezó a trabajar”, pero el placer de saber que quieres mejorar tu creación no te permite usar esta palabra.

El “ciento tercero” habitual en las hábiles manos de Vladimir fue el VAZ-2110M

En el proceso: está claro que el “emka” debería haber tenido un capó “entrometido”, un nuevo ángulo de articulación del ala con una señal de giro, así como pasos de rueda abultados.

La cantidad de naranja indica cuánto más extensos fueron los cambios en la parte delantera que en la trasera.

Para evaluar la apariencia del modelo de plastilina, Vladimir Anatolyevich usó impresiones de llantas de tamaño completo, cubriendo el estampado estándar con ellas.

A principios de septiembre de 2000, Ludwig Midl, que anteriormente trabajaba para Pichler, llegó a Bélgica desde Baviera y en 1994 fundó su propia empresa, alquilando una habitación cerca de… un gallinero. Fue él quien se puso a trabajar “por vieja memoria”, y solo entonces Vladimir fue con Ludwig a Baviera y lo ayudó a quitar los moldes para hacer un prototipo.

Los socios contratistas llevaron a cabo más trabajos sin la intervención activa de Yartsev, que estaba de vacaciones en España. Cuando regresó, simplemente no reconoció a su descendencia, por lo que “Nola the Second”, según el propio Yartsev, se transformó para mejor.

Al igual que otros elementos del kit de carrocería, los guardabarros delanteros no estaban hechos de metal en absoluto.

Nola-2, mejor conocido como VAZ-2110M. Posteriormente, el diseño de la parrilla se simplificó colocando el emblema en el centro. Preste atención al ingenioso spoiler que no estaba en la versión de producción.

Como la última vez, los faros permanecieron intactos, pero el capó, aunque mantuvo una conexión horizontal con los guardabarros delanteros, se volvió diferente. Puede dibujar una analogía con el Samara de ala larga, pero la cubierta del capó no solo recibió una “nariz alargada”, sino que también comenzó a alcanzar el parachoques delantero, “protegiendo” la parrilla del radiador integrada en el capó. Sin embargo, tal decisión no es nueva y, por ejemplo, era típica de los automóviles Mercedes, BMW o Audi de la década de 1990…

TANTO EL PRIMER NOLA COMO EL VAZ-2110M FUERON DESARROLLADOS EN UN ESTUDIO BELGA; ESTO SE APLICA TANTO A LA DOCUMENTACIÓN DE PROYECTO COMO A LA TÉCNICA. LOS COMPONENTES FUERON FABRICADOS EN EUROPA Y SUMINISTRADOS EN TOGLIATTI A AVTOVAZ OPZ. AL MIRAR LOS PROTOTIPOS, LOS EMPLEADOS DE AUDI SE QUEDARON SIMPLEMENTE ASOMBROSOS DE CÓMO SE HA TRANSFORMADO EL COCHE, LO INTERESANTE Y PRESENTANTE QUE COMENZÓ A VERSE GRACIAS A ALGUNOS REGISTROS, COMO PARACHOQUES Y MOLDURAS NUEVOS. SIN EMBARGO, EL CASO TAMBIÉN ESTABA EN EL ESPACIO MÍNIMO E IGUAL ENTRE LAS PARTES, Y TAMBIÉN EN EL COLOREADO EXITOSO, EN LA MISMA SERIE VAZ-2110 PRODUCÍA TAL IMPRESIÓN, COMO SI CARLY FUE RESTAURADO DESPUÉS DEL RTA por Vladimir Yartsev para Kolesa.ru, 02.03.ru, 02.03.

Ya el 30 de septiembre, una delegación de “clientes-destinatarios”, como Vladimir los llamó acertadamente, voló a Alemania. Estos fueron S. Perevezentsev, V. Kozenkov, L. Aganin y S. Ziborov. El nuevo proyecto fue aceptado sin comentarios y, posteriormente, fue él quien se produjo en el OPP, y no los cuatro anteriores, creados por los actuales diseñadores de VAZ.

Middle y su equipo en vísperas de mostrar el auto a los representantes del cliente

Los representantes de la planta estaban satisfechos con la apariencia de “marca”. Aparentemente, esta es la razón por la cual la versión de Yartsev entró en la serie.

Así, solo pasaron 11 meses desde la idea hasta la presentación de este automóvil en el actual Salón del Automóvil -un período inédito para nuestros estándares- y un año después del estreno comenzó la producción a pequeña escala de una decena modernizada en la OPP.

En la foto: las primeras copias en serie del VAZ-2110M.

Por cierto, en la presentación de un automóvil de producción en Togliatti, que tuvo lugar el 6 de julio de 2002, Vladimir Yartsev recibió inesperadamente una invitación de Sergei Perevezentsev, quien en ese momento había llegado a su tierra natal, la ciudad de Zhigulevsk. Para el propio Vladimir Anatolyevich, una especie de “guinda del pastel” en este viaje fue una reunión con su mejor amigo y coautor de la décima familia, Alexander Patrushev.

En la foto: Vladimir Yartsev, diseñador jefe de VAZ Evgeny Lobanov y Valery Kozenkov, diseñador jefe de elementos de calefacción.

En la foto: Evgeny Lobanov, Vladimir Yartsev y Sergey Perevezentsev – director de OPP VAZ

En la foto: Petr Mikhailovich Prusov, Vladimir Yartsev, Evgeny Zharavin y Konstantin Bezlepkin (compañeros de clase de Yartsev en TPI).

Y ahora intentemos puntear la i en la designación del automóvil. El nombre Nola-2 no se puso de moda y no apareció particularmente en el mercado actual. En cambio, el automóvil se llamó tímidamente primero VAZ-2110M (modernizado), luego VAZ-2110T, donde la letra “T” significaba “tuning”. El índice oficial del modelo era un abracadabra digital, también estampado en la placa de identificación debajo del capó: VAZ-21103-10/03.

“Emka” recibió un nuevo índice de fábrica, pero, como los “diez” habituales, permaneció sin nombre

De las “decenas” habituales, este “emka” se diferenciaba exteriormente en un nuevo capó, guardabarros delanteros con pasos de rueda en relieve en lugar de los planos anteriores, parachoques, marcos de puertas, lentes alargados de los intermitentes delanteros, molduras laterales y un alerón trasero. También se han realizado cambios en el interior, como una nueva moldura del panel de instrumentos y tapicería original de las puertas, así como la tapicería de los asientos.

El interior también se ha rediseñado un poco y al tablero se le ha dado una parte superior más elegante (aún no se muestra)

Estaba previsto que OPP suministraría el capó y los guardabarros a SKP, donde se fabricaría una carrocería “negra”, que luego se pintaría y montaría parcialmente en la cinta transportadora principal, después de lo cual sería entregado por transportistas por carretera a OPP. sitio para su posterior montaje y montaje.

En el otoño de 2001, la planta estimó el estándar “ciento tercero” (es decir, el VAZ-2110 con un motor de 16 válvulas) en 160,000 unidades convencionales, y se solicita el “emka” recolectado por la OPP en Tolyatti. por 173.000 unidades convencionales, así, la diferencia era de unos $440 según el tipo de cambio de esa época, sin embargo, en las concesionarias de autos los autos ya costaban 6.000 y 6.700 dólares, respectivamente, y en algunas concesionarias la diferencia llegaba a los ¡mil dólares! Sin embargo, aquellos que querían comprar “ajuste de fábrica” fueron, por ejemplo, al concesionario de automóviles Lada-Favorit Moscow en ese momento, los primeros cuatro VAZ-2110M se vendieron en solo dos días.

VAZ-2110M apareció en la portada de noviembre de la revista “Detrás del volante”, en cuyas páginas se planteó varias veces el tema “emki”. Sorprendentemente, en vísperas de “Priora” en 2002, la versión de V. Semushkin también apareció en la portada y las páginas de la edición de septiembre, que, a diferencia de “Emka”, no tuvo tiempo de convertirse en serial.

¿Y cuántos “emoks” logró producir la OPP? Desafortunadamente, no hay un número exacto. Solo se sabe que el plan para septiembre de 2001 era de 58 autos, en 2002 planearon fabricar (¡y lo hicieron!) Alrededor de 1000 emoks, y en 2003 se produjeron mensualmente entre 200 y 250 autos modernizados. Lo más probable es que de 1.872.600 sedán, station wagon y hatchback de esta familia, producidos a lo largo de 12 años, desde 2001 se han fabricado en la OPP al menos 5.000 y no más de 10.000 ejemplares.

En la foto: serie VAZ-2110M. Vladimir Yartsev siempre prestó mucha atención a las ruedas, pero en el producto “emki” en el mejor de los casos había “docenas” de llantas de aleación”.

Oficialmente, el VAZ-2110T se produjo como base diez hasta 2007, cuando este modelo fue reemplazado por Lada Priora, también producto de una profunda modernización de la décima familia. Sin embargo, esta es una historia completamente diferente, que también contamos.