Katalog samochodówKlasyczne i retro samochodySerwis

Emka, ale nie BMW: jak i dlaczego VAZ-2110 dwukrotnie otrzymał belgijską zmianę stylizacji

Ostatnia aktualizacja kwi 20, 2022

Zadowolony

Początek: szykowne lata dziewięćdziesiąte

Zmiana stylizacji nr 2 – NOLA-2, czyli VAZ-2110M

Przeróbka samochodu – znane i nieuniknione zjawisko. Rzeczywiście, w czasie życia samochodu, który zwykle wynosi 7-8 lat, większość samochodów przechodzi przynajmniej jedną dość dużą modernizację, a być może kilka małych, że tak powiem, aby odświeżyć dotknięcia, wygładzić zmarszczki i usunąć nieistotne detale, dodając kilka modnych akcentów. Jednak nasza obecna historia wykracza poza utarte schematy. Po pierwsze, samochody z „dziesiątej” rodziny, o których będziemy dzisiaj mówić, przeszły całkowitą zmianę stylizacji seryjnej dopiero w 2007 roku, kiedy na obecnym rynku pojawił się następca „dziesiątki” Łady Priory. Po drugie, na długo przed opatem „ciężarna antylopa” naprawdę otrzymała ulepszenie wyglądu, a nie jedno, ale dwa! Cóż, skończmy z faktem kontrolnym, że obie opcje modernizacji wyglądu VAZ-2110 nie zostały przez kogoś opracowane, oraz samego Vladimira Yartseva, bardzo znanego projektanta VAZ, którego nie bez powodu uważa się za autora projektu tego modelu. Dokładniej, kierował grupą projektantów VAZ, którzy pracowali nad wyglądem zewnętrznym i wnętrzem. A najbardziej niesamowitą rzeczą w tej historii nie jest nawet to! W końcu Yartsev przez długi czas nie pracował w VAZ i nawet ostatnio nie mieszkał, ale mimo to to on otrzymał zamówienie zarówno na pierwszą, jak i drugą wersję „przestylizowania” fabryki. Dziś przypomnimy sobie jak było, jak się skończyło i czym jest NOLA. A najbardziej niesamowitą rzeczą w tej historii nie jest nawet to! W końcu Yartsev przez długi czas nie pracował w VAZ i nawet ostatnio nie mieszkał, ale mimo to to on otrzymał zamówienie zarówno na pierwszą, jak i drugą wersję „przestylizowania” fabryki. Dziś przypomnimy sobie jak było, jak się skończyło i czym jest NOLA. A najbardziej niesamowitą rzeczą w tej historii nie jest nawet to! W końcu Yartsev przez długi czas nie pracował w VAZ i nawet ostatnio nie mieszkał, ale mimo to to on otrzymał zamówienie zarówno na pierwszą, jak i drugą wersję „przestylizowania” fabryki. Dziś przypomnimy sobie jak było, jak się skończyło i czym jest NOLA.

Początek: szykowne lata dziewięćdziesiąte

Jak wiecie, „dziesiątka” z Togliatti urodziła się długo i boleśnie, tracąc własnego „ojca” na etapie modeli z plasteliny.

Punkt orientacyjny – ten szkic Jarcewa można uznać za początek „dziesiątej” historii w jego rozumieniu napędu na przednie koła

Yartsev jest bliski projektowi setnej serii, który później został porzucony na rzecz radykalnie innej koncepcji. Zwróć uwagę, jak konstrukcja frontu jest podobna do Samary-2!

Aerodynamika była jednym z najważniejszych kamieni milowych nowego projektu. A nietypowe okna i osłony na kołach oraz wpuszczane klamki do drzwi zostały „pocięte” przez technologów

W końcu Władimir Jarcew, o którym wielokrotnie mówiliśmy, z woli losu w 1988 roku trafił do Belgii, gdzie mieszka na stałe od 1991 roku do chwili obecnej. „Osirotev”, przyszły VAZ-2110, przetrwał zresztą państwo sowieckie, znajdując się przez kilka lat w strefie przejściowych turbulencji, ponieważ fragmenty niegdyś ogromnego kraju gorączkowały podczas przechodzenia od gospodarki planowanej administracyjnie do gospodarki rynkowej. AvtoVAZ również mocno odczuł szereg problemów związanych z transformacją: inflacja, przerwane łańcuchy dostaw z powodu upadku ZSRR, opóźnienia w dostawach komponentów i płatności za wysłane samochody.

Wygląd „dziesiątek” ukształtował się ostatecznie w 1987 roku, kiedy drewniany model 2110 został przetestowany aerodynamicznie w Porsche. Otóż na początku 1989 roku gotowe były próbki robocze – prototypy serii 200, które w latach 1989-1990 wykonano w sumie do różnych prac nad projektem, prawie pięćdziesiąt egzemplarzy. W rzeczywistości „dziesiątka” wizualnie miała miejsce jeszcze przed rozpadem ZSRR i planowano wprowadzić ją do masowej produkcji 1 lipca 1992 r.

W 1987 roku gąsienica została sfinalizowana w Niemczech i, cokolwiek można powiedzieć, w porównaniu z ostatnim Audi 80 tamtych czasów, przeciwko któremu przyszła „dziesiątka” wydawała się bardzo godna

Konstrukcja serii 200 nadal zachowała 100-gramowe otwory wentylacyjne, lusterka na nogach i kanciastą tylną szeklę.

Działający prototyp VAZ-2110 „zapalił się” podczas testów w prasie zagranicznej i radzieckiej w 1990 roku. Zwróć uwagę na okrągły tylny łuk i „głuchy” słupek C

A potem przyszedł sierpień 1991 … „Jezioro łabędzie” w telewizji postawił śmiały krzyż na wielu sowieckich „perspektywach”, ale AvtoVAZ nadal był w stanie zademonstrować prototyp „dziesięć” pod koniec 1992 roku na wystawie zorganizowanej przez LogoVAZ w Manege w Moskwie.

Nowy model stał się prawdziwą gwiazdą marcowego wydania magazynu „Za kierownicą” w 1993 roku

A potem – cisza. A dokładniej pauza, choć dla samej firmy pierwszej połowy lat dziewięćdziesiątych nie można nazwać spokojem i ciszą. Zakład był zajęty przetrwaniem, a prace nad projektem nowego modelu praktycznie nie zostały przeprowadzone; prawdopodobnie wpływ miał fakt, że sam Jarcew już w tym czasie całkowicie wyemigrował do Europy. W latach 1992-1994 testerzy VAZ aktywnie pracowali, testując samochód w różnych warunkach klimatycznych, dla których z pomocą lotnictwa zrzucono prototypy w Republice Komi i Regionie Magadan, Uchkuduk, Przełęcz Kamchik i podczas testu automatycznego w Pskent. (Uzbekistan), a także przeprowadził długoterminowe testy na poligonie Dymitrowskiego, gdzie w 1989 r. prototypy poślizgnęły się o około 80 000 km.

Prototyp przedprodukcyjny został pokazany Borysowi Nikołajewiczowi Jelcynowi w 1993 roku. Wygląd samochodu w tym czasie został już ostatecznie ukształtowany.

Warunkowe wydanie nowego modelu miało miejsce dopiero 27 czerwca 1995 r. W pilotażowej produkcji AvtoVAZ, czyli nie wcześniej niż pięć lat po tym, jak samochód był gotowy. Niestety w ciągu roku wyprodukowano tylko półtora setki samochodów, a masowa produkcja w tym samym OPP rozpoczęła się jeszcze później – w sierpniu 1996 roku, a pierwsze komercyjne egzemplarze trafiły do sprzedaży dopiero w listopadzie. Cóż, mniej więcej produkcja na dużą skalę rozpoczęła się w 1997 roku, to znaczy, że projekt VAZ-2110 w tym czasie mógł wyglądać świeżo i nowocześnie, z wyjątkiem być może w porównaniu z kanciastym „dłutem”, ponieważ miał dziesięć lat! Również wielu potencjalnych nabywców nie podobała się ta „mieszanka lufy i saaba”, zwłaszcza że pierwsze samochody dostawcze nie były daleko od przedprodukcyjnych próbek, najeżonych pęknięciami i bawiących się we wszystkich samolotach z niedopasowanymi panelami nadwozia. Dodajmy do tego zbyt małe „osiem” kół, których konstrukcja zupełnie nie pasowała do okrągłego i pulchnego nadwozia „ciężarnej antylopy”, a w efekcie powstał samochód oryginalny o opływowych kształtach, ale raczej kontrowersyjny w wyglądzie i oczywiście „nie wylizany” na poziomie produktu seryjnego. A ile kopii w mediach i dyskusjach zwykłych kierowców rozsianych po „podważonych” tylnych łukach, przez co ściana boczna wydawała się wizualnie jeszcze twardsza i twardsza! ale w niektórych miejscach dość kontrowersyjny i wyraźnie „nie wylizany” na poziomie produktu seryjnego. A ile kopii w mediach i dyskusjach zwykłych kierowców rozsianych po „podważonych” tylnych łukach, przez co ściana boczna wydawała się wizualnie jeszcze twardsza i twardsza! ale miejscami raczej kontrowersyjne i wyraźnie „nie wylizane” na poziomie produktu seryjnego. A ile kopii w mediach i dyskusjach zwykłych kierowców rozsianych po „podważonych” tylnych łukach, przez co ściana boczna wydawała się wizualnie jeszcze twardsza i twardsza! ale miejscami raczej kontrowersyjne i wyraźnie „nie wylizane” na poziomie produktu seryjnego. A ile kopii w mediach i dyskusjach zwykłych kierowców rozsianych po „podważonych” tylnych łukach, przez co ściana boczna wydawała się wizualnie jeszcze twardsza i twardsza! ale miejscami raczej kontrowersyjne i wyraźnie „nie wylizane” na poziomie produktu seryjnego. A ile kopii w mediach i dyskusjach zwykłych kierowców rozsianych po „podważonych” tylnych łukach, przez co ściana boczna wydawała się wizualnie jeszcze twardsza i twardsza! ale miejscami raczej kontrowersyjne i wyraźnie „nie wylizane” na poziomie produktu seryjnego. A ile kopii w mediach i dyskusjach zwykłych kierowców rozsianych po „podważonych” tylnych łukach, przez co ściana boczna wydawała się wizualnie jeszcze twardsza i twardsza! ale miejscami raczej kontrowersyjne i wyraźnie „nie wylizane” na poziomie produktu seryjnego. A ile kopii w mediach i dyskusjach zwykłych kierowców rozsianych po „podważonych” tylnych łukach, przez co ściana boczna wydawała się wizualnie jeszcze twardsza i twardsza! ale miejscami raczej kontrowersyjne i wyraźnie „nie wylizane” na poziomie produktu seryjnego. A ile kopii w mediach i dyskusjach zwykłych kierowców rozsianych po „podważonych” tylnych łukach, przez co ściana boczna wydawała się wizualnie jeszcze twardsza i twardsza! ale miejscami raczej kontrowersyjne i wyraźnie „nie wylizane” na poziomie produktu seryjnego. A ile kopii w mediach i dyskusjach zwykłych kierowców rozsianych po „podważonych” tylnych łukach, przez co ściana boczna wydawała się wizualnie jeszcze twardsza i twardsza!

To wcale nie jest drżąca łania …

KIEROWAŁEM PROJEKTEM VAZ-2110 JAKO PROJEKTANT, ALE INNI UCZESTNICY W TYM PROJEKCIE: ALEXANDER PATRUSHEV, SERGEY CHAGIN – MOGĄ BYĆ NA LISTACH DŁUGO. JEST WYNIK PRACY ZBIOROWEJ. JEŚLI TYLKO ZROBIŁBYM TĘ MASZYNĘ, BYŁOBY COŚ INNEGO. THENA ZOSTAŁA WYPUSZCZONA DŁUGO PO OKRESIE ROZWOJU, ALE W TYM CZASIE WYDAWAŁA SIĘ BARDZO GODNA, CAŁKOWICIE EUROPEJSKA. Z wywiadu z V. Yartsevem, opublikowanego na stronie Kolesa.ru 15.06.2018

Innymi słowy, właśnie wtedy, gdy cierpiący od dawna samochód został wreszcie wprowadzony do masowej produkcji, jak w Togliatti, już poważnie myśleli o tym, jak uszlachetnić i unowocześnić jego konstrukcję, jak mówią „trochę krwi”. I, co najciekawsze, zamierzali wyprodukować ulepszoną wersję sedana nie na głównym nośniku, ale w produkcji pilotażowej. Cóż, wisienką na torcie w całej tej historii był kolejny niezwykły fakt – z zamówieniem na opracowanie projektu modernizacji VAZ-2110 dyrektor VAZ OPP, Siergiej Nikołajewicz Perevezentsev, nie zwrócił się do zwykłych projektantów VAZ, ale do samego Władimira Anatolijewicza Jarcewa. Jednak historycznie poprawne byłoby rozpoczęcie historii „emki” (inaczej „teshka”) innym, znacznie mniej znanym projektem Jarcewa.

Zmiana stylizacji nr 1 – NOLA

Zanim Władimir Jarcew przeniósł się na stałe do Belgii w marcu 1991, pracował od czerwca do czerwca 1988 do czerwca 1990 dla Scaldia Volga, która przez ponad 25 lat reprezentowała różne radzieckie pojazdy w Europie. Przez dwa lata głównemu projektantowi projektu 2110 udało się stworzyć „ulepszoną” modyfikację Łady Carloty, „hot hatch” Łada Samara RSi i kabriolet, który później otrzymał własną nazwę Natasha. Innymi słowy, Vladimir zgromadził duże doświadczenie w dostosowywaniu wyglądu domowych progów do wymagającego gustu zepsutego zachodniego nabywcy. Zapewne właśnie to wpłynęło w 1996 r. na decyzję dyrektora OPP Siergieja Pieriewiezencewa, który z dawnej przyjaźni zwrócił się do autora „dziesiątego” projektu Władimira Jarcewa z prośbą o stworzenie tuningowej wersji samochód – czyli jechać tą samą drogą co z Carlotą, tylko tym razem w oparciu o jej własną kreację. Przypomnijmy: oficjalne wydanie „dziesiątek” miało miejsce w 1995 roku, ale w tym czasie samochody były montowane na OPP tylko w małych partiach przy użyciu technologii obejścia. Jednak Perevezentsev wraz z dwoma innymi Siergiejami (Tatarinowem i Ziborowem) widział już sens modernizacji i uszlachetniania wyglądu „dziesiątki” w żaden sposób niepodważalny. I całkiem logiczne jest, że w 1995 roku postanowiono powierzyć autorowi projektu swoistą „pracę nad błędami”, ale w tym czasie samochody były montowane w OPP tylko w małych partiach z wykorzystaniem technologii obejścia. Jednak Pieriewiezencew wraz z dwoma innymi Siergiejami (Tatarinowem i Ziborowem) widzieli już sens w unowocześnianiu i uszlachetnianiu bynajmniej niepodważalnego wyglądu „dziesiątki”. I całkiem logicznie że podjęto decyzję o powierzeniu autorowi projektu swoistej „pracy nad błędami” miało miejsce w 1995 roku, ale w tym czasie samochody były montowane na OPP tylko w małych partiach z wykorzystaniem technologii obejścia. Jednak Perevezentsev wraz z dwoma innymi Siergiejami (Tatarinowem i Ziborowem) widział już sens modernizacji i uszlachetniania wyglądu „dziesiątki” w żaden sposób niepodważalny. I całkiem logiczne jest, że postanowiono powierzyć autorowi projektu swego rodzaju „pracę nad błędami”.

Od lewej do prawej: Siergiej Tatarinow, Władimir Jarcew, Siergiej Ziborow

Pierwsze szkice powstały jak najszybciej. Założono, że samochód otrzyma nowy aerodynamiczny zestaw karoserii w dolnej części nadwozia na całym obwodzie, oryginalną osłonę chłodnicy, listwy i oczywiście wyraziste felgi aluminiowe zamiast ośmiu kawałków żelaza. Początkowo Yartsev opracował wersję ulepszeń dla sedana, ale po kilku tygodniach gotowe były również szkice kombi, tak, w liczbie mnogiej, ponieważ były dwie opcje.

„Wydanie drugie, ulepszone i uzupełnione”

Następnie na sedanie wyprodukowanym w OPP Władimir wykonał prototypy i uformował oryginalne części z plasteliny, które miały zamienić zwykły VAZ-2110 w bardziej elegancki i „prozachodni” samochód. Sprzęt do produkcji podzespołów przejęła bawarska firma Miedl Design, a całe nowe „ogniwo” wyprodukowała niemiecka firma PICHLER, ta sama, która produkowała body kity dla Łady Carloty.

W przeddzień Noli: Sergey Tatarinov i Sergey Ziborov (AvtoVAZ), Edmund Pichler (właściciel Pichlera) i Werner Novara, wieloletni partner Yartsev

Zwróć uwagę na koła „dziesiątki”, które Yartsev zamienił w Nolę: przód to odlewana Charlotte RW, a tył jest wytłoczony „Zhiguli” z chromowaną nakładką

Sztuczka, taśma klejąca i odrobina magii to składniki, które urozmaicą wygląd antylopy.

Trochę o czasie: jeśli projektowanie projektu rozpoczęło się pod koniec kwietnia, to w okresie od czerwca do lipca Jarcew zajmował się „modelowaniem artystycznym”, doprowadzając formy części z plasteliny do wymaganego stanu.

I już w połowie lata 1996 roku pierwsza wersja Noli była gotowa. Dzięki minimalnej ingerencji w konstrukcję nadwozia samochód zachował swój rozpoznawalny wygląd, ale jednocześnie stał się bardziej atrakcyjny. Tak więc osłona chłodnicy otrzymała skomplikowany i wyrazisty plastik (nie można tego porównać z płaską „deską” wersji fabrycznej!), Ten sam motyw wspierała starannie zaprojektowana dolna część przedniego zderzaka i poziome listwy na całym obwodzie. Nadwozie miało wizualnie obniżyć i wygładzić samochód, dzieląc ciężką ścianę boczną na dwie części. Oczywiście na pokrywie bagażnika pojawił się zgrabny spoiler, bez którego nie mogło się obejść żadne dzieło Yartseva oparte na VAZ z napędem na przednie koła.

Już we wrześniu specjaliści Pichlera rozpoczęli „pieczenie” oryginalnych zderzaków, grilla i spojlera; to znaczy, że cały projekt trwał kilka miesięcy dzięki entuzjazmowi Jarcewa i jego wieloletnim „związkom” w kręgach niezbędnych do produkcji.

Ludwig Midl, choć był założycielem i właścicielem Miedl Design, własnoręcznie dopracował body kit dla Noli!

Termoformier Ernest Pichler był bratem właściciela firmy!

Kratki chłodnicy, a także felgi aluminiowe – ulubiony „koń” Władimira Yartseva

Edmund Pichler i Vladimir Yartsev w przyszłej Noli. W tym czasie były projektant VAZ współpracował z Pichlerem przez prawie 10 lat.

Skąd pochodzi nazwisko Nola? Według Władimira Anatolijewicza „H”, „O” i „L” to nic innego jak pierwsze litery imion żeńskich Natalia, Oksana i Ludmiła (jak twórcy projektu nazywali pozostałe połówki). Otóż ostatnie „A” zostało dodane, aby skrót był harmonijny.

Od lewej do prawej: Ludmiła, Natalia i Oksana, od pierwszych liter ich imion pochodzi nazwa projektu

Według doniesień Niemcy wyprodukowali 1100 zestawów karoserii NOLA dla VAZ, z których sto trafiło nie do Togliatti, ale do Bułgarii. Większość „tuningowanych” aut została wykonana na bazie sedana, było znacznie mniej kombi (nie jest to jednak zaskakujące, biorąc pod uwagę różnicę w wielkości produkcji!), a tylko kilka egzemplarzy hatchbacków z prefiksem NOLA .

Zmiana stylizacji nr 2 – NOLA-2, czyli VAZ-2110M

Nawet po premierze Noli na małą skalę pomysł modernizacji VAZ-2110 w Togliatti wciąż był w powietrzu, jak mówią. I miałem okazję wdrożyć go wewnętrznie z nieoczekiwanego powodu: skoro cała dokumentacja do „dziesiątki” była wykonywana ręcznie, bez projektowania komputerowego, to przy każdym mniej lub bardziej poważnym liftingu trzeba było przeanalizować wszystkie rysunki i detale, a następnie osiągnąć podobieństwo do modeli matematycznych. Była jeszcze jedna opcja – przerobić zarówno uszczelki, jak i osprzęt spawalniczy według modelu maty, a potem wszystko sprawdzić przy montażu karoserii. Przecież ta wielka praca nie miała sensu bez unowocześnienia wyglądu auta, które pod koniec lat dziewięćdziesiątych, jeśli nie przestarzałe, to już nie sprawiało wrażenia nowego rozwoju.

Nie było jasno określonego zadania technicznego. Początkowo projektanci mogli zmienić tylko zderzak i osłonę chłodnicy, czyli zrobić coś, co Jarcew zrobił na Zero. Nieco później do listy nowych części dodano maskę i reflektory, co znacznie uwolniło ręce zespołów projektowych. Zgadza się, dla grup, ponieważ serię Priore poprzedziło aż sześć (!) różnych opcji ulepszenia wyglądu. Pierwsza wersja należała do V. Stepanowa, druga do S. Taranowa, trzecia do E. Lobanova, czwarta, która otrzymała optykę Niva VAZ-2123, została wykonana przez V. Semuszkin. Następnie powstało nawet kilka prototypów takiej maszyny.

Wariant V. Semushkina otrzymał inną optykę, która zmieniła „wyraz twarzy” samochodu na wyraz zdziwienia i zdziwienia

Ale była piąta! To Siergiej Nikołajewicz Pieriewiezencew na początku sierpnia zamówił dostawę nowej wiśniowej „dziesięć” od Togliattiego do Władimira Jarcewa. Następnie, dosłownie w ciągu kilku tygodni, jak mówią, za jednym zamachem, Vladimir stworzył nową wersję wyglądu VAZ-2110, która otrzymała symbol NOLA-2.

BYŁ TO JEDNY Z NAJSZYBSZYCH PROJEKTÓW, KTÓRE MUSIAŁEM WYKONAĆ: 3 SIERPNIA 2000 OTRZYMAŁEM WIŚNIOWĄ TENĘ Z TOGLIATTI, A 25 SIERPNIA KONSTRUKCJA TALERZY BYŁA CAŁKOWICIE GOTOWA. MOIM ZDANIEM BYŁO NORMALNE I CAŁKOWICIE SUKCESY, ALE PAMIĘTAM WIĘCEJ O WYDARZENIACH, KTÓRE MIAŁY RÓWNOLEGLE: TO ŚRODOWISKO KREATYWNE, KTÓRE NASZYM ROSYJSKIM DEWELOPEROM CZĘSTO TĘSKĄ. Vladimir Yartsev dla Kolesa.ru, 7.03.2022

Przypomnijmy, że akcesoria z tworzywa ABS do Łady Noli zostały wyprodukowane w Niemczech przez firmę Pichler. Jednak eksploatacja aut z body kitem w wielu warunkach pokazała, że zderzaki i progi w niskich temperaturach okazały się zbyt kruche, a jednocześnie praktycznie nie dało się ich naprawić po uszkodzeniu, ponieważ uległy zniszczeniu. Tak w ostatnim czasie pojawił się pomysł stworzenia nowej wersji Nola i późniejszej produkcji elementów body kit z elementów odpornych na uderzenia.

Władimir Anatoliewicz zaczął tworzyć prototypy tego samego dnia, w którym otrzymał samochód. Jak wspomina sam Jarcew: „Po założeniu zderzaków Nołowskiego wraz z moim najstarszym synem Romanem zacząłem modelować. Chciałem powiedzieć „zacząłem działać”, ale przyjemność z wiedzy, że chcesz ulepszyć swoje dzieło, nie pozwala na użycie tego słowa.

Zwykłym „sto trzecim” w zdolnych rękach Vladimira był VAZ-2110M

W trakcie: jasne jest, że „emka” powinna mieć „ciekawą” maskę, nowy kąt skrętu skrzydła z kierunkowskazem, a także wybrzuszone nadkola

Ilość pomarańczy wskazuje, o ile większe zmiany były z przodu niż z tyłu.

Do oceny wyglądu modelu z plasteliny Władimir Anatolijewicz wykorzystał pełnowymiarowe wydruki felg, pokrywając je standardowymi stemplami!

Na początku września 2000 roku Ludwig Midl, który wcześniej pracował dla Pichlera, przyjechał do Belgii z Bawarii, a w 1994 roku założył własną firmę, wynajmując pokój przy… kurniku. To on poszedł do pracy „ze starej pamięci”, a dopiero potem Vladimir pojechał z Ludwigiem do Bawarii i pomógł mu usunąć formy do wykonania prototypu.

Dalsze prace wykonali partnerzy wykonawcy bez aktywnej interwencji Yartseva, który przebywał na wakacjach w Hiszpanii. Kiedy wrócił, po prostu nie rozpoznał swojego potomstwa, więc „Nola Druga”, według samego Jarcewa, została przemieniona na lepsze.

Podobnie jak inne elementy body kitu, przednie błotniki w ogóle nie zostały wykonane z metalu.

Nola-2, lepiej znany jako VAZ-2110M. Później projekt kratki został uproszczony poprzez umieszczenie emblematu na środku. Zwróć uwagę na fajny spoiler, którego nie było w wersji produkcyjnej

Podobnie jak ostatnim razem, przednie reflektory pozostały nienaruszone, ale maska, chociaż zachowała poziome połączenie z przednimi błotnikami, stała się inna. Można narysować analogię do długoskrzydłej Samary, ale osłona maski nie tylko otrzymała „wydłużony nos”, ale także zaczęła sięgać do przedniego zderzaka, „chroniąc” osłonę chłodnicy wbudowaną w maskę. Taka decyzja nie jest jednak nowa i np. była typowa dla samochodów marki Mercedes, BMW czy Audi z lat 90.…

ZARÓWNO PIERWSZA NOLA, JAK I VAZ-2110M ZOSTAŁY OPRACOWANE W BADANIACH BELGIJSKICH; DOTYCZY TO ZARÓWNO DOKUMENTACJI PROJEKTOWEJ, JAK I TECHNICZNEJ. KOMPONENTY WYPRODUKOWANO W EUROPIE I DOSTARCZANO W TOGLIATTI DO AVTOVAZ OPZ. PATRZĄC NA PROTOTYPY, PRACOWNIKÓW AUDI PO PROSTU NIE PODZIWIAŁ SIĘ PRZEKSZTAŁCENIE SAMOCHODU, JAK CIEKAWIE I PREZENTACYJNIE ZACZĄŁ WYGLĄDAĆ DZIĘKI NIEKTÓRYM REKORTOM, JAK NOWE ZDERZAKI I LISTWY. JEDNAK SPRAWA BYŁA RÓWNIEŻ W MINIMALNEJ I RÓWNEJ PRZESTRZENI MIĘDZY CZĘŚCIAMI, A TAKŻE W UDANEJ KOLORYZACJI, W TYM SAMYM SERIALU VAZ-2110 WYWOŁAŁ TAKIE WRAŻENIE, JAKBY CARLY ZOSTAŁA PRZYWRÓCONA PO RTA przez Vladimira Yartseva dla Kolesa.ru, 02.03.ru, 02.03.

Już 30 września delegacja „klientów-odbiorców”, jak trafnie nazwał ich Władimir, poleciała do Niemiec. Byli to S. Perevezentsev, V. Kozenkov, L. Aganin i S. Ziborov. Nowy projekt został zaakceptowany bez komentarza, a następnie to on został wyprodukowany w OPP, a nie poprzednie cztery, stworzone przez obecnych projektantów VAZ.

Middle i jego zespół w przededniu pokazania samochodu przedstawicielom klienta

Przedstawiciele zakładu byli zadowoleni z „markowego” wyglądu. Podobno właśnie dlatego do serii trafiła wersja Jarcewa

Tym samym od pomysłu do prezentacji tego auta na obecnych targach motoryzacyjnych minęło zaledwie 11 miesięcy – okres bezprecedensowy jak na nasze standardy – a rok po premierze rozpoczęła się produkcja na małą skalę kilkunastu zmodernizowanych na OPP.

Na zdjęciu: pierwsze seryjne kopie VAZ-2110M

Nawiasem mówiąc, na prezentacji samochodu produkcyjnego w Togliatti, która odbyła się 6 lipca 2002 r., Władimir Jarcew niespodziewanie otrzymał zaproszenie od Siergieja Pieriewiezencewa, który w tym czasie przybył do swojej ojczyzny, miasta Żygulewsk. Dla samego Władimira Anatoliewicza swoistą „wisienką na torcie” podczas tej podróży było spotkanie z jego najlepszym przyjacielem i współautorem 10. rodziny, Aleksandrem Patruszewem.

Na zdjęciu: Vladimir Yartsev, główny projektant VAZ Evgeny Lobanov i Valery Kozenkov, główny projektant elementów grzejnych

Na zdjęciu: Evgeny Lobanov, Vladimir Yartsev i Sergey Perevezentsev – dyrektor OPP VAZ

Na zdjęciu: Petr Michajłowicz Prusow, Władimir Jarcew, Jewgienij Żarawin i Konstantin Bezlepkin (koledzy Jarcewa z TPI).

A teraz spróbujmy postawić kropkę i w oznaczeniu samochodu. Nazwa Nola-2 nie przyjęła się i nie pojawiła się szczególnie na obecnym rynku. Zamiast tego samochód został nieśmiało nazwany najpierw VAZ-2110M (zmodernizowany), a następnie VAZ-2110T, gdzie litera „T” oznaczała „tuning”. Oficjalnym indeksem modelu była cyfrowa abrakadabra, również wybita na tabliczce znamionowej pod maską: VAZ-21103-10/03.

„Emka” otrzymała nowy indeks fabryczny, ale jak zwykle „dziesięć” pozostała bezimienna

Od zwykłych „dziesiątek” ta „emka” różniła się zewnętrznie nową maską, przednimi błotnikami z wytłoczonymi nadkolami zamiast dotychczasowych płaskich, zderzakami, progami, wydłużonymi szybami przednich kierunkowskazów, bocznymi listwami i tylnym spojlerem. Zmiany wprowadzono również we wnętrzu, takie jak nowe wykończenie deski rozdzielczej i oryginalna tapicerka drzwi, a także tapicerka siedzeń.

Wnętrze również zostało nieco przeprojektowane, a deska rozdzielcza zyskała bardziej elegancką górę (jeszcze nie pokazano)

Zaplanowano, że OPP dostarczy maskę i błotniki do SKP, gdzie zostanie wyprodukowane „czarne” nadwozie, które następnie zostanie pomalowane i częściowo zmontowane na przenośniku głównym, po czym będzie dostarczane przez przewoźników drogowych do OPP miejsce do dalszego montażu i montażu.

Jesienią 2001 roku zakład oszacował standardową „sto trzecią” (czyli VAZ-2110 z 16-zaworowym silnikiem) na 160 000 konwencjonalnych jednostek, a „emka” zebrana przez OPP w Togliatti jest proszona za 173 000 jednostek konwencjonalnych, więc różnica wynosiła około 440 USD według ówczesnego kursu, jednak w salonach samochodowych samochody kosztują już odpowiednio 6000 i 6700 dolarów, a w niektórych salonach różnica sięgała tysiąca dolarów! Jednak ci, którzy chcieli kupić „fabryczne tuningowanie”, udali się na przykład do salonu samochodowego Łada-Favorit Moskwa w tym czasie, pierwsze cztery VAZ-2110M zostały sprzedane w ciągu zaledwie dwóch dni.

VAZ-2110M pojawił się na listopadowej okładce magazynu „Za kierownicą”, na łamach którego temat „emki” był poruszany kilkakrotnie. Co zaskakujące, w przeddzień „Priory” w 2002 roku na okładce i na stronach wrześniowego numeru pojawiła się również wersja V. Semushkina, która w przeciwieństwie do „Emki” nie miała czasu, aby stać się serialem

A ile „emoków” udało się wyprodukować OPP? Niestety nie ma dokładnej liczby. Wiadomo tylko, że plan na wrzesień 2001 r. zakładał 58 aut, w 2002 r. planowali (i zrobili!) około 1000 emoków, a w 2003 r. produkowano około 200-250 zmodernizowanych aut miesięcznie. Najprawdopodobniej na 1 872 600 sedanów, kombi i hatchbacków z tej rodziny wyprodukowanych w ciągu 12 lat, od 2001 roku, w OPP wyprodukowano co najmniej 5 000 i nie więcej niż 10 000 egzemplarzy.

Na zdjęciu: seria VAZ-2110M. Władimir Jarcew zawsze zwracał dużą uwagę na felgi, ale w towarze „emki” w najlepszym razie były „dziesiątki” felg aluminiowych”

Oficjalnie VAZ-2110T był produkowany jako podstawa dziesiątka do 2007 roku, kiedy model ten został zastąpiony przez Ładę Priora, również produkt głębokiej modernizacji dziesiątej rodziny. To jednak zupełnie inna historia, o której również opowiadamy.