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Emka, mas não BMW: como e por que o VAZ-2110 recebeu uma reestilização belga duas vezes

Last updated Abr 20, 2022

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Restyling No. 2 – NOLA-2, também conhecido como VAZ-2110M

Alteração do carro – um fenômeno familiar e inevitável. De fato, durante a vida útil de um carro, que geralmente é de 7 a 8 anos, a maioria dos carros passa por pelo menos uma atualização bastante grande e possivelmente várias pequenas, por assim dizer, para refrescar os toques, suavizar rugas e remover detalhes irrelevantes., adicionando alguns acentos elegantes. No entanto, nossa história atual vai além do padrão usual. Em primeiro lugar, os carros da “décima” família, sobre a qual falaremos hoje, receberam uma reestilização completa de série apenas em 2007, quando o sucessor dos “dez” Lada Priora apareceu no mercado atual. Em segundo lugar, muito antes do abade, o “antílope grávido” realmente recebeu um upgrade de aparência, e não um, mas dois! Bem, vamos terminar com o fato de que ambas as opções para modernizar a aparência do VAZ-2110 não foram desenvolvidas por alguém, e pelo próprio Vladimir Yartsev, um designer VAZ muito familiar, que não é sem razão considerado o autor do design deste modelo. Mais precisamente, ele liderou um grupo de designers VAZ que trabalharam no exterior e no interior. E o mais incrível dessa história nem é isso! Afinal, Yartsev naquela época não trabalhava na VAZ há muito tempo e nem morava recentemente, mas, no entanto, foi ele quem recebeu o pedido para a primeira e a segunda versão da fábrica “restyling”. Hoje vamos relembrar como foi, como acabou e o que é NOLA. E o mais incrível dessa história nem é isso! Afinal, Yartsev não trabalhava na VAZ há muito tempo e nem morava recentemente, mas, no entanto, foi ele quem recebeu o pedido para a primeira e a segunda versão da fábrica “restyling”. Hoje vamos relembrar como foi, como acabou e o que é NOLA. E o mais incrível dessa história nem é isso! Afinal, Yartsev naquela época não trabalhava na VAZ há muito tempo e nem morava recentemente, mas, no entanto, foi ele quem recebeu o pedido para a primeira e a segunda versão da fábrica “restyling”. Hoje vamos relembrar como foi, como acabou e o que é NOLA.

Começo: arrojados anos noventa

Como você sabe, o “dez” de Togliatti nasceu longo e doloroso, tendo perdido seu próprio “pai” na fase de modelos de plasticina.

Marco – este esboço de Yartsev pode ser considerado o início da “décima” história em sua compreensão da tração dianteira

Yartsev está próximo do design da centésima série, que mais tarde foi abandonada em favor de um conceito radicalmente diferente. Observe como o design frontal é semelhante ao do Samara-2!

A aerodinâmica foi um dos marcos mais importantes do novo projeto. E janelas incomuns, guardas sobre rodas e maçanetas rebaixadas foram “cortadas” por tecnólogos

Afinal, Vladimir Yartsev, de quem temos falado repetidamente, por vontade do destino em 1988 acabou na Bélgica, onde vive permanentemente desde 1991 até o presente. “Osirotev”, o futuro VAZ-2110, além disso, sobreviveu ao estado soviético, encontrando-se em uma zona de turbulência de transição por vários anos, pois os fragmentos do outrora enorme país estavam em febre durante a transição de uma economia administrativamente planejada para uma economia de mercado. A AvtoVAZ também foi duramente atingida por uma série de problemas de transição: inflação, cadeias de suprimentos interrompidas devido ao colapso da URSS, atrasos nas entregas de componentes e pagamento de carros enviados.

O visual dos “dez” foi finalmente formado em 1987, quando o modelo de madeira 2110 foi testado aerodinamicamente na Porsche. Bem, no início de 1989, as amostras de trabalho estavam prontas – protótipos da 200ª série, que no período 1989-1990 foram feitos no total para vários trabalhos no projeto, quase cinquenta cópias. De fato, os “dez” visualmente ocorreram antes mesmo do colapso da URSS, e eles planejavam lançá-lo em produção em massa em 1º de julho de 1992.

Em 1987, a lagarta foi finalizada na Alemanha e, não importa o que se diga, comparada com o último Audi 80 da época, contra o qual os futuros “dez” pareciam muito dignos

O design da série 200 ainda mantinha as aberturas de 100 gramas, espelhos nas pernas e uma manilha traseira angular.

O protótipo de trabalho do VAZ-2110 “acendeu” durante os testes na imprensa estrangeira e soviética em 1990. Preste atenção ao arco traseiro redondo e ao pilar C “surdo”

E então veio agosto de 1991 … “O Lago dos Cisnes” na televisão colocou uma cruz ousada em muitos “prospectos” soviéticos, mas a AvtoVAZ ainda conseguiu demonstrar o protótipo “dez” no final de 1992 em uma exposição organizada pela LogoVAZ no Manege em Moscou.

O novo modelo se tornou uma verdadeira estrela da edição de março da revista “Ao volante” em 1993

E então – silêncio. Mais precisamente, uma pausa, embora para a própria empresa a primeira metade dos anos noventa não possa ser chamada de calma e quieta. A fábrica estava ocupada sobrevivendo e o trabalho no projeto de um novo modelo praticamente não foi realizado; provavelmente, o fato de o próprio Yartsev já ter emigrado completamente para a Europa naquela época teve um efeito. Em 1992-1994, os testadores VAZ trabalharam ativamente, testando o carro em várias condições climáticas, para as quais, com a ajuda da aviação, os protótipos foram lançados na República de Komi e na região de Magadan, Uchkuduk, Kamchik Pass e no teste automático local em Pskent. (Uzbequistão), e também realizou testes de longo prazo no campo de treinamento de Dmitrovsky, onde em 1989, os protótipos deslizaram cerca de 80.000 km.

O protótipo de pré-produção foi mostrado a Boris Nikolaevich Yeltsin em 1993. A aparência do carro naquela época já estava completamente formada.

O lançamento condicional do novo modelo ocorreu apenas em 27 de junho de 1995 na produção piloto da AvtoVAZ, ou seja, não antes de cinco anos após o exterior do carro estar pronto. Infelizmente, apenas cem carros e quinhentos foram produzidos em um ano, e a produção em massa no mesmo OPP começou ainda mais tarde – em agosto de 1996, e as primeiras cópias comerciais começaram a ser vendidas apenas em novembro. Bem, a produção mais ou menos em larga escala começou em 1997, ou seja, o design do VAZ-2110 naquela época poderia parecer fresco e moderno, exceto talvez em comparação com o “cinzel” angular, porque ele tinha dez anos! Além disso, muitos compradores em potencial não gostaram dessa “mistura de barril e Saab”, especialmente porque os primeiros veículos comerciais não estavam longe de amostras de pré-produção, eriçadas de rachaduras e tocando em todos os aviões com painéis de carroceria desajustados. Adicione a isso “oito” rodas muito pequenas, cujo design não se encaixava no corpo redondo e rechonchudo do “antílope grávido”, e o resultado foi um carro original com formas aerodinâmicas, mas bastante controverso na aparência e obviamente “não lambido” no nível do produto serial. E quantas cópias na mídia e discussões de motoristas comuns espalhadas pelos arcos traseiros “enfraquecidos”, por causa dos quais a parede lateral parecia visualmente cada vez mais difícil! mas em alguns lugares bastante controversos e claramente “não lambidos” no nível de um produto de série. E quantas cópias na mídia e discussões de motoristas comuns espalhadas pelos arcos traseiros “enfraquecidos”, por causa dos quais a parede lateral parecia visualmente cada vez mais difícil! mas bastante controverso em alguns lugares e claramente “não lambido” no nível de um produto de série. E quantas cópias na mídia e discussões de motoristas comuns espalhadas pelos arcos traseiros “enfraquecidos”, por causa dos quais a parede lateral parecia visualmente cada vez mais difícil! mas bastante controverso em alguns lugares e claramente “não lambido” no nível de um produto de série. E quantas cópias na mídia e discussões de motoristas comuns espalhadas pelos arcos traseiros “enfraquecidos”, por causa dos quais a parede lateral parecia visualmente cada vez mais difícil! mas bastante controverso em alguns lugares e claramente “não lambido” no nível de um produto de série. E quantas cópias na mídia e discussões de motoristas comuns espalhadas pelos arcos traseiros “enfraquecidos”, por causa dos quais a parede lateral parecia visualmente cada vez mais difícil! mas bastante controverso em alguns lugares e claramente “não lambido” no nível de um produto de série. E quantas cópias na mídia e discussões de motoristas comuns espalhadas pelos arcos traseiros “enfraquecidos”, por causa dos quais a parede lateral parecia visualmente cada vez mais difícil! mas bastante controverso em alguns lugares e claramente “não lambido” no nível de um produto de série. E quantas cópias na mídia e discussões de motoristas comuns espalhadas pelos arcos traseiros “enfraquecidos”, por causa dos quais a parede lateral parecia visualmente cada vez mais difícil! mas bastante controverso em alguns lugares e claramente “não lambido” no nível de um produto de série. E quantas cópias na mídia e discussões de motoristas comuns espalhadas pelos arcos traseiros “enfraquecidos”, por causa dos quais a parede lateral parecia visualmente cada vez mais difícil! mas bastante controverso em alguns lugares e claramente “não lambido” no nível de um produto de série. E quantas cópias na mídia e discussões de motoristas comuns espalhadas pelos arcos traseiros “enfraquecidos”, por causa dos quais a parede lateral parecia visualmente cada vez mais difícil!

Esta não é uma corça trêmula…

GERENCIEI O PROJETO VAZ-2110 COMO DESIGNER, MAS OUTROS PARTICIPANTES NESTE PROJETO: ALEXANDER PATRUSHEV, SERGEY CHAGIN – PODEM ESTAR NAS LISTAS POR MUITO TEMPO. HÁ UM RESULTADO DO TRABALHO COLETIVO. SE EU APENAS FIZESSE ESSA MÁQUINA, SERIA ALGO DIFERENTE. THENA FOI LIBERADO MUITO DEPOIS DO PERÍODO DE DESENVOLVIMENTO, MAS NAQUELE TEMPO PARECIA MUITO DIGNO, TOTALMENTE EUROPEU. De uma entrevista com V. Yartsev, publicada no site Kolesa.ru em 15/06/2018

Em outras palavras, justamente quando o carro sofredor foi finalmente lançado em produção em massa, como em Togliatti, eles já estavam pensando seriamente em como enobrecer e modernizar seu design, como se costuma dizer, “pouco sangue”. E, o mais interessante, eles produziriam uma versão melhorada do sedã não na transportadora principal, mas na produção piloto. Bem, a cereja do bolo em toda essa história foi outro fato incomum – com o pedido para o desenvolvimento do projeto de modernização do VAZ-2110, o diretor do VAZ OPP, Sergey Nikolaevich Perevezentsev, não recorreu aos designers regulares do VAZ, mas para o próprio Vladimir Anatolyevich Yartsev. No entanto, seria historicamente correto começar a história do “emka” (também conhecido como “teshka”) com outro projeto de Yartsev, e muito menos conhecido.

Restyling Nº 1 – NOLA

Antes de Vladimir Yartsev se mudar permanentemente para a Bélgica em março de 1991, ele trabalhou de junho a junho de 1988 a junho de 1990 para a Scaldia Volga, que representou vários veículos soviéticos na Europa por mais de 25 anos. Em dois anos, o designer-chefe do projeto 2110 conseguiu criar uma modificação “melhorada” do Lada Carlota, um “hot hatch” Lada Samara RSi e um conversível, que mais tarde recebeu seu próprio nome Natasha. Em outras palavras, Vladimir acumulou muita experiência em adaptar a aparência de trastes domésticos ao gosto exigente de um comprador ocidental mimado. Provavelmente, foi isso que influenciou em 1996 a decisão do diretor da OPP, Sergei Perevezentsev, por uma velha amizade, de recorrer ao autor do “décimo” projeto, Vladimir Yartsev, com um pedido para criar uma versão tuning do carro – ou seja, fazer o mesmo que Carlota, só que desta vez com base em sua própria criação. Lembre-se: o lançamento oficial das “dezenas” ocorreu em 1995, mas naquela época os carros só eram montados no OPP em pequenos lotes usando uma tecnologia de bypass. No entanto, Perevezentsev, juntamente com outros dois Sergeys (Tatarinov e Ziborov), já viam o significado de modernizar e enobrecer a aparência dos “dez” de forma alguma indiscutível. E é bastante lógico que tenha sido decidido confiar ao autor do projeto uma espécie de “trabalho sobre os erros” em 1995, mas naquela época os carros eram montados no OPP apenas em pequenos lotes usando a tecnologia bypass. No entanto, Perevezentsev, junto com outros dois Sergeys (Tatarinov e Ziborov), já viam o ponto em modernizar e enobrecer a aparência nada indiscutível dos “dez”. E bastante logicamente que foi decidido confiar ao autor do projeto uma espécie de “trabalho sobre os erros” ocorreu em 1995, mas naquela época os carros eram montados no OPP apenas em pequenos lotes usando a tecnologia bypass. No entanto, Perevezentsev, juntamente com outros dois Sergeys (Tatarinov e Ziborov), já viam o significado de modernizar e enobrecer a aparência dos “dez” de forma alguma indiscutível. E é bastante lógico que tenha sido decidido confiar ao autor do design uma espécie de “trabalho nos bugs”.

Da esquerda para a direita: Sergei Tatarinov, Vladimir Yartsev, Sergei Ziborov

Os primeiros esboços foram desenhados no menor tempo possível. Supunha-se que o carro receberá um novo kit aerodinâmico na parte inferior da carroceria ao longo de seu perímetro, a grade do radiador original, molduras e, claro, rodas expressivas de liga leve em vez de oito peças de ferro. Primeiro, Yartsev desenvolveu uma versão de melhorias para um sedã, mas depois de algumas semanas, os esboços de uma perua também estavam prontos, sim, no plural, pois havia duas opções.

“Segunda edição, melhorada e complementada”

Então, em um sedã feito no OPP, Vladimir fez protótipos e moldou peças originais de plasticina, que deveriam transformar um VAZ-2110 comum em um carro mais elegante e “pró-ocidental”. Os equipamentos para a produção de componentes foram assumidos pela empresa bávara Miedl Design, e todo o novo “link” foi fabricado pela empresa alemã PICHLER, a mesma que produzia os body kits para Lada Carlota.

Na véspera de Nola: Sergey Tatarinov e Sergey Ziborov (AvtoVAZ), Edmund Pichler (proprietário da Pichler) e Werner Novara, parceiro de longa data de Yartsev

Preste atenção nas rodas “dezenas” que Yartsev transformou em Nola: a frente é uma Charlotte RW fundida e a traseira é estampada “Zhiguli” com uma tampa cromada

Prestidigitação, fita adesiva e um pouco de magia são os ingredientes para enfeitar a aparência do antílope.

Um pouco sobre o momento: se o design do projeto começou no final de abril, em junho-julho Yartsev estava envolvido em “modelagem artística”, trazendo as formas das peças de plasticina para o estado necessário.

E já em meados do verão de 1996, a primeira versão de Nola estava pronta. Graças à intervenção mínima na estrutura da carroceria, o carro manteve sua aparência reconhecível, mas ao mesmo tempo tornou-se mais atraente. Assim, a grade do radiador recebeu um plástico complexo e expressivo (não pode ser comparado com uma “tábua” plana da versão de fábrica!), O mesmo tema foi apoiado por uma parte inferior do para-choque dianteiro cuidadosamente projetada e molduras horizontais ao redor do perímetro. A carroceria deveria deixar o carro visualmente mais baixo e mais suave, dividindo a pesada parede lateral em duas partes. Obviamente, um spoiler elegante apareceu na tampa do porta-malas, sem o qual nenhuma criação de Yartsev baseada em um VAZ de tração dianteira poderia fazer.

Já em setembro, os especialistas de Pichler começaram a “assar” os pára-choques, grade e spoiler originais; ou seja, todo o projeto levou vários meses graças ao entusiasmo de Yartsev e suas “conexões” de longa data nos círculos necessários para a produção.

Ludwig Midl, embora fosse o fundador e proprietário da Miedl Design, fez o ajuste fino do body kit para Nola com suas próprias mãos!

O termoformador Ernest Pichler era irmão do dono da empresa!

Grades de radiador, bem como rodas de liga leve – o “cavalo” favorito de Vladimir Yartsev

Edmund Pichler e Vladimir Yartsev no futuro Nola. Naquela época, o ex-designer da VAZ colaborou com Pichler por quase 10 anos.

De onde vem o sobrenome Nola? Segundo Vladimir Anatolyevich, “H”, “O” e “L” nada mais são do que as primeiras letras dos nomes femininos Natalya, Oksana e Lyudmila (como os criadores do projeto chamavam as outras metades). Bem, o último “A” foi adicionado para que a abreviação ficasse harmoniosa.

Da esquerda para a direita: Lyudmila, Natalya e Oksana, das primeiras letras de cujos nomes vem o nome do projeto

Segundo relatos, os alemães produziram 1100 kits de carroceria NOLA para o VAZ, cem dos quais não foram para Tolyatti, mas para a Bulgária. A maioria dos carros “sintonizados” foram feitos com base em um sedã, havia muito menos peruas (no entanto, isso não é surpreendente, dada a diferença nos volumes de produção!), E apenas algumas cópias de hatchbacks com o prefixo NOLA .

Restyling No. 2 – NOLA-2, também conhecido como VAZ-2110M

Mesmo após o lançamento do Nola em pequena escala, a ideia de modernizar o VAZ-2110 em Tolyatti ainda estava no ar, como dizem. E tive a oportunidade de implementá-lo internamente por um motivo inesperado: como toda a documentação para o “top ten” foi feita manualmente, sem projeto de computador, então para qualquer facelift mais ou menos grave foi necessário analisar todos os desenhos e detalhes, e então alcançar sua similaridade com modelos matemáticos. Havia outra opção – refazer as vedações e o equipamento de soldagem de acordo com o modelo da esteira e, em seguida, verificar tudo ao montar o corpo. Afinal, esse grande trabalho não tinha sentido sem modernizar a aparência do carro, que no final dos anos noventa, se não estava desatualizado, não dava mais a impressão de um novo desenvolvimento.

Não havia tarefa técnica claramente definida. Inicialmente, os projetistas foram autorizados a trocar apenas o para-choque e a grade do radiador, ou seja, fazer algo como Yartsev fez no Zero. Um pouco mais tarde, um capô e faróis foram adicionados à lista de novas peças, o que liberou significativamente as mãos das equipes de design. Isso mesmo, para grupos, porque a série Priore foi precedida por até seis (!) Diferentes opções para atualizar a aparência. A primeira versão pertencia a V. Stepanov, a segunda a S. Taranov, a terceira a E. Lobanov, a quarta, que recebeu a óptica Niva VAZ-2123, foi feita por V. Semushkin. Posteriormente, vários protótipos de tal máquina foram feitos.

A variante de V. Semushkin recebeu uma ótica diferente, que mudou a “expressão facial” do carro para uma expressão perplexa e surpresa

Mas havia um quinto! Foi Sergei Nikolaevich Perevezentsev quem ordenou a entrega de uma nova cereja “dez” por último de Togliatti a Vladimir Yartsev no início de agosto. Então, literalmente em questão de semanas, como dizem, de uma só vez, Vladimir criou uma nova versão da aparência do VAZ-2110, que recebeu o símbolo NOLA-2.

ESTE FOI UM DOS PROJETOS MAIS RÁPIDOS QUE TIVE DE REALIZAR: EM 3 DE AGOSTO DE 2000 RECEBI UM TENKA DE CEREJA DA TOGLIATTI, E EM 25 DE AGOSTO A ESTRUTURA DA PLACA ESTAVA COMPLETAMENTE PRONTA. NA MINHA OPINIÃO FOI NORMAL E TOTALMENTE BEM SUCEDIDO, MAS ME LEMBRO MAIS SOBRE OS EVENTOS QUE OCORRRAM EM PARALELO: ESTE É O CHAMADO DE AMBIENTE CRIATIVO QUE NOSSOS DESENVOLVEDORES RUSSOS FALTAM COM FREQUÊNCIA. Vladimir Yartsev para Kolesa.ru, 7.03.2022

Lembre-se que os acessórios de plástico ABS para Lada Nola foram produzidos na Alemanha pela Pichler. No entanto, a operação de carros com kit de carroceria em muitas condições mostrou que os pára-choques e as soleiras se mostraram muito frágeis em baixas temperaturas e, ao mesmo tempo, praticamente não puderam ser restaurados após danos, pois foram destruídos. Foi assim que surgiu recentemente a ideia de criar uma nova versão do Nol e a subsequente produção de elementos body kit a partir de elementos resistentes a impactos.

Vladimir Anatolyevich começou a criar protótipos no mesmo dia em que recebeu o carro. Como o próprio Yartsev lembra: “Tendo colocado pára-choques Nolovsky, junto com meu filho mais velho Roman, comecei a modelar. Eu quis dizer “começou a trabalhar”, mas o prazer de saber que você quer melhorar sua criação não permite que você use essa palavra.

O habitual “centésimo terceiro” nas mãos hábeis de Vladimir foi o VAZ-2110M

No processo: é claro que o “emka” deveria ter um capô “intrometido”, um novo ângulo de articulação da asa com um sinal de volta, além de arcos de roda salientes

A quantidade de laranja indica o quanto as mudanças foram mais extensas na frente do que na parte de trás.

Para avaliar a aparência do modelo de plasticina, Vladimir Anatolyevich usou impressões em tamanho real de aros, cobrindo a estampa padrão com eles!

No início de setembro de 2000, Ludwig Midl, que trabalhou anteriormente para Pichler, veio da Baviera para a Bélgica e, em 1994, fundou sua própria empresa, alugando um quarto perto de… um galinheiro. Foi ele quem foi trabalhar “sem memória antiga”, e só então Vladimir foi com Ludwig para a Baviera e o ajudou a remover os moldes para fazer um protótipo.

Outros trabalhos foram realizados pelos parceiros empreiteiros sem a intervenção ativa de Yartsev, que estava de férias na Espanha. Quando ele voltou, ele simplesmente não reconheceu sua prole, então “Nola, a Segunda”, segundo o próprio Yartsev, foi transformado para melhor.

Como outros elementos do kit de carroceria, os para-lamas dianteiros não eram feitos de metal.

Nola-2, mais conhecido como VAZ-2110M. Mais tarde, o design da grade foi simplificado colocando o emblema no centro. Preste atenção no spoiler bacana que não estava na versão de produção

Como da última vez, os faróis permaneceram intactos, mas o capô, embora mantivesse uma conexão horizontal com os para-lamas dianteiros, ficou diferente. Você pode fazer uma analogia com o Samara de asas longas, mas a tampa do capô não apenas recebeu um “nariz alongado”, mas também começou a atingir o para-choque dianteiro, “protegendo” a grade do radiador embutida no capô. Tal decisão, no entanto, não é nova e, por exemplo, era típica dos carros Mercedes, BMW ou Audi da década de 1990 …

TANTO O PRIMEIRO NOLA COMO O VAZ-2110M FORAM DESENVOLVIDOS EM UM ESTUDO BELGA; ISTO SE APLICA AO PROJETO E À DOCUMENTAÇÃO TÉCNICA. OS COMPONENTES FORAM FABRICADOS NA EUROPA E FORNECIDOS EM TOGLIATTI À AVTOVAZ OPZ. AO VER OS PROTÓTIPOS, OS COLABORADORES DA AUDI FICARAM SURPREENDENTES COM A TRANSFORMAÇÃO DO CARRO, COMO FOI INTERESSANTE E APRESENTATIVO ELE COMEÇOU A OLHAR GRAÇAS A ALGUNS REGISTOS, COMO NOVOS PÁRA-CHOQUES E MOLDURAS. NO ENTANTO, O CASO TAMBÉM ESTAVA NO ESPAÇO MÍNIMO E IGUAL ENTRE AS PEÇAS, E TAMBÉM NA COLORAÇÃO COM SUCESSO, NA MESMA SÉRIE VAZ-2110 PRODUZIU TAL IMPRESSÃO, COMO SE CARLY FOI RESTAURADO APÓS O RTA por Vladimir Yartsev para Kolesa.ru, 02.03.ru, 02.03.

Já em 30 de setembro, uma delegação de “clientes-destinatários”, como Vladimir apropriadamente os chamou, voou para a Alemanha. Estes foram S. Perevezentsev, V. Kozenkov, L. Aganin e S. Ziborov. O novo projeto foi aceito sem comentários e, posteriormente, foi ele quem foi produzido no OPP, e não os quatro anteriores, criados pelos atuais designers da VAZ.

Middle e sua equipe na véspera de mostrar o carro aos representantes do cliente

Representantes da planta ficaram satisfeitos com a aparência “de marca”. Aparentemente, é por isso que a versão de Yartsev entrou na série

Assim, passaram apenas 11 meses da ideia à apresentação deste automóvel no atual salão do automóvel – um período inédito para os nossos padrões – e um ano após a estreia, iniciou-se a produção em pequena escala de uma dezena modernizada na OPP.

Na foto: as primeiras cópias em série do VAZ-2110M

A propósito, na apresentação de um carro de produção em Togliatti, que ocorreu em 6 de julho de 2002, Vladimir Yartsev recebeu inesperadamente um convite de Sergei Perevezentsev, que na época havia chegado à sua terra natal, a cidade de Zhigulevsk. Para o próprio Vladimir Anatolyevich, uma espécie de “cereja do bolo” nesta viagem foi um encontro com seu melhor amigo e co-autor da 10ª família, Alexander Patrushev.

Na foto: Vladimir Yartsev, designer-chefe da VAZ Evgeny Lobanov e Valery Kozenkov, designer-chefe de elementos de aquecimento

Na foto: Evgeny Lobanov, Vladimir Yartsev e Sergey Perevezentsev – diretor do OPP VAZ

Na foto: Petr Mikhailovich Prusov, Vladimir Yartsev, Evgeny Zharavin e Konstantin Bezlepkin (colegas de Yartsev no TPI).

E agora vamos tentar pontilhar o i na designação do carro. O nome Nola-2 não pegou e não apareceu particularmente no mercado atual. Em vez disso, o carro foi timidamente chamado primeiro VAZ-2110M (modernizado), depois VAZ-2110T, onde a letra “T” significava “afinação“. O índice oficial do modelo era um abracadabra digital, também estampado na placa de identificação sob o capô: VAZ-21103-10/03.

“Emka” recebeu um novo índice de fábrica, mas, como o habitual “dez”, permaneceu sem nome

Das “dezenas” usuais, este “emka” diferia externamente em um novo capô, pára-lamas dianteiros com arcos de roda em relevo em vez dos planos anteriores, pára-choques, soleiras das portas, lentes alongadas dos piscas dianteiros, molduras laterais e um spoiler traseiro. Mudanças também foram feitas no interior, como um novo acabamento do painel de instrumentos e estofamento original das portas, bem como estofamento dos bancos.

O interior também foi redesenhado um pouco e o painel recebeu um topo mais elegante (ainda não mostrado)

Previa-se que a OPP fornecesse o capô e os para-lamas para a SKP, onde seria fabricada uma carroceria “preta”, que seria então pintada e parcialmente montada no transportador principal, após o que seria entregue por transportadores rodoviários à OPP local para posterior montagem e montagem.

No outono de 2001, a fábrica estimou o padrão “centésimo terceiro” (ou seja, o VAZ-2110 com motor de 16 válvulas) em 160.000 unidades convencionais, e o “emka” coletado pelo OPP em Tolyatti é solicitado para 173.000 unidades convencionais, assim, a diferença era de cerca de R$ 440 pelo câmbio da época, porém, nas concessionárias, os carros já custavam 6.000 e 6.700 reais, respectivamente, e em algumas concessionárias a diferença chegava a mil reais! No entanto, aqueles que queriam comprar “ajuste de fábrica” foram, por exemplo, à concessionária de carros Lada-Favorit Moscow na época, os primeiros quatro VAZ-2110Ms foram vendidos em apenas dois dias.

O VAZ-2110M apareceu na capa de novembro da revista “Atrás do volante”, nas páginas em que o tópico “emki” foi levantado várias vezes. Surpreendentemente, às vésperas de “Priora” em 2002, a versão de V. Semushkin também apareceu na capa e nas páginas da edição de setembro, que, ao contrário de “Emka”, não teve tempo de se tornar serial

E quantos “emoks” a OPP conseguiu produzir? Infelizmente, não há um número exato. Sabe-se apenas que o plano para setembro de 2001 era de 58 carros, em 2002 eles planejavam fazer (e fizeram!) Cerca de 1000 emoks, e em 2003 cerca de 200-250 carros modernizados foram produzidos mensalmente. Muito provavelmente, dos 1.872.600 sedãs, station wagons e hatchbacks desta família, produzidos ao longo de 12 anos, desde 2001, pelo menos 5.000 e não mais de 10.000 exemplares foram fabricados na OPP.

Na foto: série VAZ-2110M. Vladimir Yartsev sempre prestou muita atenção às rodas, mas na mercadoria “emki” na melhor das hipóteses havia “dezenas” de rodas de liga leve”

Oficialmente, o VAZ-2110T foi produzido como base dez até 2007, quando este modelo foi substituído pelo Lada Priora, também produto de uma profunda modernização da décima família. No entanto, esta é uma história completamente diferente, que também contamos.