BilkatalogKlassiska och retro bilarTuning och modifikationer

Emka, men inte BMW: hur och varför VAZ-2110 fick en belgisk restyling två gånger

Senaste uppdateringen apr 20, 2022

Innehåll

Förändring av bilen – ett välbekant och oundvikligt fenomen. Under en bils livslängd, som vanligtvis är 7-8 år, går de flesta bilar igenom åtminstone en ganska stor uppgradering, och möjligen flera små så att säga, för att fräscha upp beröringen, släta ut rynkor och ta bort irrelevanta. detaljer, lägga till några fashionabla accenter. Men vår nuvarande historia går utöver det vanliga mönstret. För det första fick bilarna i den “tionde” familjen, som vi kommer att prata om idag, en komplett seriell omstyling först 2007, när efterföljaren till “tio” Lada Priora dök upp på den nuvarande marknaden. För det andra, långt före abboten, fick den “gravida antilopen” verkligen en uppgradering av utseendet, och inte en utan två! Tja, låt oss avsluta med kontrollfaktumet att båda alternativen för att modernisera utseendet på VAZ-2110 inte utvecklades av någon, och av Vladimir Yartsev själv, en mycket bekant VAZ-designer, som inte orimligt anses vara författaren till designen av denna modell. Mer exakt ledde han en grupp VAZ-designers som arbetade med exteriör och interiör. Och det mest fantastiska i den här historien är inte ens det! När allt kommer omkring hade Yartsev vid den tiden inte arbetat på VAZ på länge och hade inte ens bott nyligen, men ändå var det han som fick beställningen för både den första och andra versionen av fabriken “restyling”. Idag kommer vi att minnas hur det var, hur det slutade och vad NOLA är. Och det mest fantastiska i den här historien är inte ens det! När allt kommer omkring hade Yartsev inte arbetat på VAZ på länge och hade inte ens bott nyligen, men ändå var det han som fick beställningen för både den första och andra versionen av fabriken “restyling”. Idag kommer vi att minnas hur det var, hur det slutade och vad NOLA är. Och det mest fantastiska i den här historien är inte ens det! När allt kommer omkring hade Yartsev vid den tiden inte arbetat på VAZ på länge och hade inte ens bott nyligen, men ändå var det han som fick beställningen för både den första och andra versionen av fabriken “restyling”. Idag kommer vi att minnas hur det var, hur det slutade och vad NOLA är.

Början: käck nittiotal

Som ni vet föddes “tio” från Togliatti länge och smärtsamt, efter att ha förlorat sin egen “far” på scenen med modeller av plasticine.

Landmärke – denna skiss av Yartsev kan betraktas som början på den “tionde” historien i hans förståelse av framhjulsdrift

Yartsev är nära designen av den hundrade serien, som senare övergavs till förmån för ett radikalt annorlunda koncept. Lägg märke till hur frontdesignen liknar Samara-2!

Aerodynamik var en av de viktigaste milstolparna i det nya projektet. Och ovanliga fönster, och skydd på hjul och infällda dörrhandtag “hackades” av teknologer

När allt kommer omkring hamnade Vladimir Yartsev, som vi flera gånger har talat om, genom ödets vilja 1988 i Belgien, där han har bott permanent från 1991 till idag. “Osirotev”, den framtida VAZ-2110, överlevde dessutom sovjetstaten och befann sig i en zon av övergångsturbulens i flera år, eftersom fragmenten av det en gång enorma landet var i feber under övergången från en administrativt planerad ekonomi till en marknadsekonomi. AvtoVAZ har också drabbats hårt av en rad övergångsproblem: inflation, avbrutna leveranskedjor på grund av Sovjetunionens kollaps, förseningar i leveransen av komponenter och betalning för fraktade bilar.

Utseendet på “tioorna” bildades slutligen 1987, när trämodellen 2110 aerodynamiskt testades hos Porsche. Jo, i början av 1989 var arbetsprover klara – prototyper av den 200:e serien, som under perioden 1989-1990 gjordes totalt för olika arbeten med projektet, nästan femtio exemplar. Faktum är att de “tio” visuellt ägde rum redan före Sovjetunionens kollaps, och de planerade att släppa den i massproduktion den 1 juli 1992.

1987 färdigställdes larven i Tyskland och, vad man än kan säga, jämfört med den sista Audi 80 på den tiden, mot vilken framtida “tio” verkade mycket värdig

Designen av 200-serien behöll fortfarande 100 grams ventiler, speglarna på benen och en kantig bakre bygel.

Den fungerande prototypen av VAZ-2110 “tändes upp” under tester i den utländska och sovjetiska pressen redan 1990. Var uppmärksam på den runda bakre bågen och den “döva” C-stolpen

Och så kom augusti 1991 … “Svansjön” på tv satte ett djärvt kryss på många sovjetiska “prospekt”, men AvtoVAZ kunde fortfarande demonstrera prototypen “tio” i slutet av 1992 på en utställning som anordnades av LogoVAZ i Manegen i Moskva.

Den nya modellen blev en riktig stjärna i marsnumret av tidningen “Bakom ratten” 1993

Och sedan – tystnad. Närmare bestämt en paus, även om för företaget självt första halvan av nittiotalet inte kan kallas lugn och stilla. Anläggningen var upptagen med att överleva, och arbetet med utformningen av en ny modell genomfördes praktiskt taget inte; förmodligen hade det faktum att Yartsev själv redan vid den tiden helt emigrerat till Europa en effekt. 1992-1994 arbetade VAZ-testare aktivt och testade bilen under olika klimatförhållanden, för vilka prototyper med hjälp av flyget släpptes i Republiken Komi och Magadan-regionen, Uchkuduk, Kamchik Pass och vid det automatiska testet plats i Pskent. (Uzbekistan), och genomförde också långtidstester på Dmitrovsky-övningsplatsen, där prototyper halkade cirka 80 000 km 1989.

Förproduktionsprototypen visades för Boris Nikolayevich Jeltsin 1993. Utseendet på bilen vid den tiden var redan äntligen bildat

Den villkorliga utgivningen av den nya modellen ägde rum först den 27 juni 1995 i pilotproduktionen av AvtoVAZ, det vill säga inte tidigare än fem år efter att bilens utsida var klar. Tyvärr producerades bara ett och ett halvt hundra bilar på ett år, och massproduktion i samma OPP började ännu senare – i augusti 1996, och de första kommersiella exemplaren började säljas först i november. Tja, mer eller mindre storskalig produktion började 1997, det vill säga designen av VAZ-2110 vid den tiden kunde se fräsch och modern ut, förutom kanske i jämförelse med den kantiga “mejseln”, eftersom han var tio år gammal! Dessutom gillade många potentiella köpare inte den här “blandningen av en tunna och en Saab”, särskilt eftersom de första kommersiella fordonen inte var långt från förproduktionsprover, sprängfyllda av sprickor och lekande på alla plan med omonterade karosspaneler. Lägg till detta för små “åtta” hjul, vars design inte alls passade med den runda och fylliga kroppen på den “gravida antilopen”, och resultatet blev en originalbil med strömlinjeformade former, men ganska kontroversiell till utseendet och uppenbarligen “inte slickad” på nivån serieprodukt. Och hur många exemplar i media och diskussioner om vanliga bilister spridda om de “underminerade” bakre bågarna, på grund av vilka sidoväggen visuellt verkade ännu hårdare och hårdare! men på vissa ställen ganska kontroversiell och helt klart “inte slickad” på serieproduktsnivå. Och hur många exemplar i media och diskussioner om vanliga bilister spridda om de “underminerade” bakre bågarna, på grund av vilka sidoväggen visuellt verkade ännu hårdare och hårdare! utan ganska kontroversiellt på sina ställen och helt klart “inte slickad” på serieproduktsnivå. Och hur många exemplar i media och diskussioner om vanliga bilister spridda om de “underminerade” bakre bågarna, på grund av vilka sidoväggen visuellt verkade ännu hårdare och hårdare! utan ganska kontroversiellt på sina ställen och helt klart “inte slickad” på serieproduktsnivå. Och hur många exemplar i media och diskussioner om vanliga bilister spridda om de “underminerade” bakre bågarna, på grund av vilka sidoväggen visuellt verkade ännu hårdare och hårdare! utan ganska kontroversiellt på sina ställen och helt klart “inte slickad” på serieproduktsnivå. Och hur många exemplar i media och diskussioner om vanliga bilister spridda om de “underminerade” bakre bågarna, på grund av vilka sidoväggen visuellt verkade ännu hårdare och hårdare! utan ganska kontroversiellt på sina ställen och helt klart “inte slickad” på serieproduktsnivå. Och hur många exemplar i media och diskussioner om vanliga bilister spridda om de “underminerade” bakre bågarna, på grund av vilka sidoväggen visuellt verkade ännu hårdare och hårdare! utan ganska kontroversiellt på sina ställen och helt klart “inte slickad” på serieproduktsnivå. Och hur många exemplar i media och diskussioner om vanliga bilister spridda om de “underminerade” bakre bågarna, på grund av vilka sidoväggen visuellt verkade ännu hårdare och hårdare! utan ganska kontroversiellt på sina ställen och helt klart “inte slickad” på serieproduktsnivå. Och hur många exemplar i media och diskussioner om vanliga bilister spridda om de “underminerade” bakre bågarna, på grund av vilka sidoväggen visuellt verkade ännu hårdare och hårdare! utan ganska kontroversiellt på sina ställen och helt klart “inte slickad” på serieproduktsnivå. Och hur många exemplar i media och diskussioner om vanliga bilister spridda om de “underminerade” bakre bågarna, på grund av vilka sidoväggen visuellt verkade ännu hårdare och hårdare!

Det här är inte alls en darrande dova…

JAG HANTERADE VAZ-2110-PROJEKTET SOM DESIGNER, MEN ANDRA DELTAGARE I DETTA PROJEKT: ALEXANDER PATRUSHEV, SERGEY CHAGIN – KAN FINNAS PÅ LISTOR LÄNGE. DET ÄR RESULTAT AV KOLLEKTIVA ARBETE. OM JAG BARA GÖR DEN HÄR MASKINEN SKULLE DET BLI NÅGOT ANNAT. THENA SLÄPPDES LÅNGT EFTER UTVECKLINGSPERIODEN, MEN DÅ TIDIGARE VERKES MYCKET VÄRDIG, HELT EUROPEISK. Från en intervju med V. Yartsev, publicerad på webbplatsen Kolesa.ru den 15/06/2018

Med andra ord, precis när den lidande bilen äntligen lanserades i massproduktion, som i Togliatti, funderade de redan på allvar på hur man skulle förädla och modernisera dess design, som de säger, “litet blod”. Och, mest intressant, skulle de producera en förbättrad version av sedanen, inte på huvudbäraren, utan i pilotproduktion. Tja, grädden på moset i hela den här historien var ett annat ovanligt faktum – med beställningen för utvecklingen av VAZ-2110-moderniseringsprojektet vände sig inte chefen för VAZ OPP, Sergey Nikolaevich Perevezentsev, till de vanliga VAZ-designerna, men till Vladimir Anatolyevich Yartsev själv. Det skulle dock vara historiskt korrekt att börja historien om “emka” (aka “teshka”) med ett annat, och mycket mindre välkänt, projekt av Yartsev.

Restyling nr 1 – NOLA

Innan Vladimir Yartsev permanent flyttade till Belgien i mars 1991, arbetade han från juni till juni 1988 till juni 1990 för Scaldia Volga, som representerade olika sovjetiska fordon i Europa i över 25 år. Under två år lyckades chefsdesignern för 2110-projektet skapa en “förbättrad” modifiering av Lada Carlota, en “hot hatch” Lada Samara RSi och en cabriolet, som senare fick sitt eget namn Natasha. Med andra ord, Vladimir har samlat på sig mycket erfarenhet av att anpassa utseendet på inhemska band till den krävande smaken hos en bortskämd västerländsk köpare. Förmodligen var det detta som påverkade 1996 beslutet av OPP:s direktör Sergei Perevezentsev, av gammal vänskap, att vända sig till författaren till det “tionde” projektet, Vladimir Yartsev, med en begäran om att skapa en tuningversion av projektet bil – det vill säga att gå samma väg som med Carlota, bara denna gång baserat på hennes eget skapande. Minns: den officiella utgivningen av “tioerna” ägde rum 1995, men vid den tiden monterades bilarna endast på OPP i små partier med en bypass-teknik. Men Perevezentsev, tillsammans med två andra Sergeys (Tatarinov och Ziborov), såg redan innebörden av att modernisera och förädla utseendet på de “tio” på inget sätt obestridligt. Och det är ganska logiskt att det beslutades att anförtro designförfattaren ett slags “arbete på misstagen” 1995, men vid den tiden monterades bilarna på OPP endast i små partier med bypass-teknik. Men Perevezentsev, tillsammans med två andra Sergeys (Tatarinov och Ziborov), såg redan poängen med att modernisera och förädla “tioernas på intet sätt obestridliga utseende”. Och ganska logiskt att det beslutades att anförtro upphovsmannen till designen ett slags “arbete på misstagen” ägde rum 1995, men vid den tiden monterades bilarna på OPP endast i små partier med hjälp av bypass-teknik. Men Perevezentsev, tillsammans med två andra Sergeys (Tatarinov och Ziborov), såg redan innebörden av att modernisera och förädla utseendet på de “tio” på inget sätt obestridligt. Och det är ganska logiskt att det beslutades att anförtro designförfattaren ett slags “arbete med buggar”.

Från vänster till höger: Sergei Tatarinov, Vladimir Yartsev, Sergei Ziborov

De första skisserna ritades så snart som möjligt. Det antogs att bilen kommer att få ett nytt aerodynamiskt karosspaket i den nedre delen av karossen längs dess omkrets, det ursprungliga kylargrillen, lister och, naturligtvis, uttrycksfulla lättmetallfälgar istället för åtta järnstycken. Till en början utvecklade Yartsev en version av förbättringar för en sedan, men efter ett par veckor var skisser för en kombi också klara, ja, i plural, eftersom det fanns två alternativ.

“Andra upplagan, förbättrad och kompletterad”

Sedan, på en sedan tillverkad i OPP, gjorde Vladimir prototyper och gjutna originaldelar från plasticine, som var tänkta att förvandla en vanlig VAZ-2110 till en mer elegant och “pro-västerländsk” bil. Utrustningen för tillverkning av komponenter togs över av det bayerska företaget Miedl Design, och hela den nya “länken” tillverkades av det tyska företaget PICHLER, samma som tillverkade kroppssatser för Lada Carlota.

På tröskeln till Nola: Sergey Tatarinov och Sergey Ziborov (AvtoVAZ), Edmund Pichler (ägare till Pichler) och Werner Novara, en mångårig partner till Yartsev

Var uppmärksam på de “tiotal” hjulen som Yartsev förvandlade till Nola: framsidan är en gjuten Charlotte RW, och den bakre är stämplad “Zhiguli” med en kromkåpa

Snitt hand, tejp och lite magi är ingredienserna för att piffa upp antilopens utseende.

Lite om tidpunkten: om utformningen av projektet började i slutet av april, var Yartsev i juni-juli engagerad i “konstnärlig modellering”, vilket förde formerna av plasticinedelar till det nödvändiga tillståndet.

Och redan i mitten av sommaren 1996 var den första versionen av Nola klar. Tack vare minimala ingrepp i karossstrukturen behöll bilen sitt igenkännliga utseende, men blev samtidigt mer attraktiv. Så kylargrillen fick en komplex och uttrycksfull plast (det kan inte jämföras med en platt “planka” av fabriksversionen!), Samma tema stöddes av en noggrant utformad nedre del av den främre stötfångaren och horisontella lister runt omkretsen. Karossen var tänkt att visuellt göra bilen lägre och smidigare, och dela den tunga sidoväggen i två delar. Naturligtvis dök en snygg spoiler upp på bagageluckan, utan vilken inte en enda skapelse av Yartsev baserad på en framhjulsdriven VAZ kunde göra.

Redan i september började Pichlers specialister “baka” de ursprungliga stötfångarna, gallret och spoilern; det vill säga hela projektet tog flera månader tack vare Yartsevs entusiasm och hans långvariga “förbindelser” i de kretsar som är nödvändiga för produktionen.

Ludwig Midl, även om han var grundaren och ägaren till Miedl Design, gjorde finjusteringen av bodykit för Nola med sina egna händer!

Termoformaren Ernest Pichler var bror till ägaren av företaget!

Kylargrillar, såväl som lättmetallfälgar – Vladimir Yartsevs favorit “häst”.

Edmund Pichler och Vladimir Yartsev på framtida Nola. Vid den tiden samarbetade den tidigare VAZ-designern med Pichler i nästan 10 år.

Var kommer efternamnet Nola ifrån? Enligt Vladimir Anatolyevich är “H”, “O” och “L” inget annat än de första bokstäverna i de kvinnliga namnen Natalya, Oksana och Lyudmila (som skaparna av projektet kallade de andra halvorna). Tja, det sista “A” lades till så att förkortningen var harmonisk.

Från vänster till höger: Lyudmila, Natalya och Oksana, från de första bokstäverna i vars namn projektets namn kommer från

Enligt rapporter producerade tyskarna 1100 NOLA-kroppssatser för VAZ, varav hundra gick inte till Tolyatti utan till Bulgarien. De flesta av de “trimmade” bilarna tillverkades på basis av en sedan, det fanns mycket färre kombibilar (dock är detta inte förvånande, med tanke på skillnaden i produktionsvolymer!), Och bara några kopior av halvkombi med NOLA-prefixet .

Restyling nr 2 – NOLA-2, aka VAZ-2110M

Även efter utgivningen av den småskaliga Nola var idén om att modernisera VAZ-2110 i Tolyatti fortfarande i luften, som de säger. Och jag hade möjlighet att implementera det internt av en oväntad anledning: eftersom all dokumentation för “tioen” gjordes manuellt, utan datordesign, var det för en mer eller mindre allvarlig ansiktslyftning nödvändigt att analysera alla ritningar och detaljer, och sedan uppnå sin likhet med matematiska modeller. Det fanns ett annat alternativ – att göra om både tätningarna och svetsutrustningen enligt mattmodellen och sedan kontrollera allt vid montering av kroppen. När allt kommer omkring var detta stora arbete meningslöst utan att modernisera bilens utseende, som i slutet av nittiotalet, om inte föråldrat, så inte längre gav intryck av en ny utveckling.

Det fanns ingen klart definierad teknisk uppgift. Till en början fick designarna bara byta stötfångaren och kylargrillen, det vill säga att göra något som Yartsev gjorde på Zero. Lite senare lades en huva och strålkastare till listan över nya delar, vilket avsevärt befriade designteamens händer. Det stämmer, för grupper, eftersom Priore-serien föregicks av så många som sex (!) olika alternativ för att uppgradera utseendet. Den första versionen tillhörde V. Stepanov, den andra till S. Taranov, den tredje till E. Lobanov, den fjärde, som fick Niva VAZ-2123-optiken, gjordes av V. Semushkin. Därefter gjordes till och med flera prototyper av en sådan maskin.

V. Semushkins variant fick en annan optik, vilket förändrade bilens “ansiktsuttryck” till ett förvirrat-förvånat uttryck

Men det fanns en femte! Det var Sergei Nikolaevich Perevezentsev som beställde leverans av en ny körsbärs-“tio” sist från Togliatti till Vladimir Yartsev i början av augusti. Sedan, bokstavligen inom några veckor, som de säger, i ett slag, skapade Vladimir en ny version av utseendet på VAZ-2110, som fick symbolen NOLA-2.

DETTA VAR ETT AV DE SNABBASTE PROJEKTEN JAG VAR ATT UTFÖRA: DEN 3 AUGUSTI 2000 FÅR JAG EN CHERRY TENA FRÅN TOGLIATTI OCH DEN 25 AUGUSTI VAR PLATSTRUKTUREN HELT FÄRDIG. ENLIGT MIN Åsikt VAR DET NORMALT OCH HELT LYCKAT, MEN JAG KOMMER MER OM DE HÄNDELSER SOM HELDE PARALLELLT: DETTA KALLAS DEN KREATIVA MILJÖN SOM VÅRA RYSKA UTVECKLARE OFTA MISSAS. Vladimir Yartsev för Kolesa.ru, 7.03.2022

Kom ihåg att ABS-plasttillbehör till Lada Nola tillverkades i Tyskland av Pichler. Men driften av bilar med ett karosseri under många förhållanden visade att stötfångare och trösklar visade sig vara för ömtåliga vid låga temperaturer, och samtidigt kunde de praktiskt taget inte återställas efter skada, eftersom de förstördes. Så här dök idén att skapa en ny version av Nol och den efterföljande produktionen av kroppssatselement från slagtåliga element upp nyligen.

Vladimir Anatolyevich började skapa prototyper samma dag som han fick bilen. Som Yartsev själv minns: “Efter att ha tagit på mig Nolovsky-stötfångarna, tillsammans med min äldsta son Roman, började jag modellera. Jag menade att säga “börjat arbeta”, men nöjet att veta att du vill förbättra din skapelse tillåter dig inte att använda detta ord.

Den vanliga “hundra och tredje” i Vladimirs kapabla händer var VAZ-2110M

I processen: det är tydligt att “emka” borde ha haft en “nosig” huva, en ny artikulationsvinkel på vingen med blinkers, samt utbuktande hjulhus

Mängden orange indikerar hur mycket mer omfattande förändringarna var framtill än baktill.

För att bedöma utseendet på modellen av plasticine använde Vladimir Anatolyevich utskrifter av fälgar i full storlek och täckte dem med standardstämpling!

I början av september 2000 kom Ludwig Midl, som tidigare arbetat för Pichler, till Belgien från Bayern, och 1994 grundade han sitt eget företag och hyrde ett rum nära … ett hönshus. Det var han som gick till jobbet “av gammalt minne”, och först då åkte Vladimir med Ludwig till Bayern och hjälpte honom att ta bort formarna för att göra en prototyp.

Ytterligare arbete utfördes av entreprenörspartnerna utan aktivt ingripande från Yartsev, som var på semester i Spanien. När han kom tillbaka kände han helt enkelt inte igen sin avkomma, så “Nola den andra”, enligt Yartsev själv, förvandlades till det bättre.

Liksom andra delar av karosspaketet var framskärmarna inte gjorda av metall alls.

Nola-2, mer känd som VAZ-2110M. Senare förenklades gallrets design genom att placera emblemet i mitten. Var uppmärksam på den fiffiga spoilern som inte fanns i produktionsversionen

Liksom förra gången förblev strålkastarna intakta, men huven, även om den behöll en horisontell koppling med framskärmarna, blev annorlunda. Du kan dra en analogi med den långvingade Samara, men huven fick inte bara en “lång näsa”, utan började också nå den främre stötfångaren och “skyddade” kylargrillen inbyggd i huven. Ett sådant beslut är dock inte nytt och var till exempel typiskt för Mercedes, BMW eller Audi-bilar på 1990-talet …

BÅDE DEN FÖRSTA NOLA OCH VAZ-2110M UTVECKLAS I EN BELGISK STUDIE; DETTA GÄLLER BÅDE PROJEKT- OCH TEKNISK DOKUMENTATION. KOMPONENTER TILLVERKAS I EUROPA OCH LEVERERADES I TOGLIATTI TILL AVTOVAZ OPZ. NÄR DU SER PÅ PROTOTYPERNA BLEV AUDI-ANSTÄLLDA ENKELT FÖRBUNDNA ÖVER HUR BILEN HAR FÖRVÄNDAS, HUR INTRESSANT OCH PRESENTATIV DEN BÖRJADE SER TACK TACK VARE NÅGRA Plåtar, SOM NYA STÖTFÖRFARE OCH LISTER. DOCKET VAR OCKSÅ PÅ MINIMAL OCH LIKA UTRYMME MELLAN DELARNA, OCH OCKSÅ I DEN FRAMGÅNGSRIKA FÄRGNING, I SAMMA SERIAL PRODUCERADE VAZ-2110 SÅDAN IMPRESSION, SOM OM CARLY BLEV ÅTERSTÄLLD EFTER EN RTA av Koles Vladimira Yartsev, för Koles Vladimir. 02.03.ru, 02.03.

Redan den 30 september flög en delegation av “kundmottagare”, som Vladimir träffande kallade dem, till Tyskland. Dessa var S. Perevezentsev, V. Kozenkov, L. Aganin och S. Ziborov. Det nya projektet accepterades utan kommentarer, och därefter var det han som producerades på OPP, och inte de tidigare fyra, skapade av de nuvarande VAZ-designerna.

Middle och hans team på tröskeln att visa bilen för kundrepresentanterna

Representanter för anläggningen var nöjda med det “märkta” utseendet. Tydligen är det därför som versionen av Yartsev kom in i serien

Det gick alltså bara 11 månader från idén till presentationen av denna bil på den aktuella bilmässan – en aldrig tidigare skådad period med våra mått mätt – och ett år efter premiären började småskalig produktion av ett dussin moderniserade på OPP.

På bilden: de första seriekopiorna av VAZ-2110M

Förresten, vid presentationen av en produktionsbil i Togliatti, som ägde rum den 6 juli 2002, fick Vladimir Yartsev oväntat en inbjudan från Sergei Perevezentsev, som vid den tiden hade anlänt till sitt hemland, staden Zhigulevsk. För Vladimir Anatolyevich själv var ett slags “grädde på moset” på denna resa ett möte med sin bästa vän och medförfattare till den 10:e familjen, Alexander Patrushev.

På bilden: Vladimir Yartsev, chefsdesigner för VAZ Evgeny Lobanov och Valery Kozenkov, chefsdesigner för värmeelement

På bilden: Evgeny Lobanov, Vladimir Yartsev och Sergey Perevezentsev – chef för OPP VAZ

På bilden: Petr Mikhailovich Prusov, Vladimir Yartsev, Evgeny Zharavin och Konstantin Bezlepkin (Yartsevs klasskamrater på TPI).

Och nu ska vi försöka pricka in i:et i bilens beteckning. Namnet Nola-2 slog inte till och dök inte särskilt upp på den aktuella marknaden. Istället kallades bilen försiktigt först VAZ-2110M (moderniserad), sedan VAZ-2110T, där bokstaven “T” betydde “tuning”. Det officiella indexet för modellen var en digital abrakadabra, även stämplad på namnskylten under huven: VAZ-21103-10/03.

“Emka” fick ett nytt fabriksindex, men förblev, som den vanliga “tio”, namnlös

Från de vanliga “tioerna” skilde sig denna “emka” utåt i en ny huva, framskärmar med präglade hjulhus istället för de tidigare platta, stötfångare, dörrtrösklar, långsträckta linser på de främre blinkersen, sidolister och en bakspoiler. Förändringar har också gjorts i interiören, såsom ny instrumentpanel och original dörrklädsel samt stolsklädsel.

Även interiören har gjorts om något och instrumentbrädan har fått en snyggare topp (ej visad än)

Det var planerat att OPP skulle leverera huven och stänkskärmarna till SKP, där en “svart” kaross skulle tillverkas, som sedan skulle målas och delvis monteras på huvudtransportören, varefter den skulle levereras av vägtransportörer till OPP. plats för vidare montering och montering.

Hösten 2001 uppskattade anläggningen standarden “hundra och tredje” (det vill säga VAZ-2110 med en 16-ventilsmotor) till 160 000 konventionella enheter, och “emka” som samlats in av OPP i Tolyatti frågas för 173 000 konventionella enheter.Skillnaden var alltså cirka 440 dollar enligt dåtidens växelkurs, men i bilhandlare kostade bilar redan 6 000 respektive 6 700 dollar, och i vissa bilhandlare nådde skillnaden tusen dollar! Men de som ville köpa “factory tuning” gick till exempel till Moskva Lada-Favorit bilhandlare på den tiden, de fyra första VAZ-2110M såldes på bara två dagar.

VAZ-2110M dök upp på novemberomslaget till tidningen “Bakom ratten”, på vars sidor ämnet “emki” togs upp flera gånger. Överraskande nog, på tröskeln till “Priora” 2002, dök V. Semushkins version också upp på omslaget och sidorna av septembernumret, som till skillnad från “Emka” inte hann bli seriell.

Och hur många “emok” lyckades OPP producera? Tyvärr finns det ingen exakt siffra. Man vet bara att planen för september 2001 var 58 bilar, 2002 planerade man att tillverka (och gjorde!) Cirka 1000 emok, och 2003 producerades ca 200-250 moderniserade bilar varje månad. Mest troligt, av 1 872 600 sedaner, kombi och halvkombi i denna familj som producerats under 12 år, sedan 2001, har minst 5 000 och inte mer än 10 000 exemplar tillverkats på OPP.

På bilden: VAZ-2110M-serien. Vladimir Yartsev ägnade alltid mycket uppmärksamhet åt hjulen, men i varan “emki” i bästa fall fanns det “dussintals” lättmetallfälgar”

Officiellt producerades VAZ-2110T som en bas tio fram till 2007, då denna modell ersattes av Lada Priora, också en produkt av en djup modernisering av den tionde familjen. Detta är dock en helt annan historia, som vi också berättar.