Auto kataloogHooldusKlassikalised ja retroautod

Emka, kuid mitte BMW: kuidas ja miks VAZ-2110 sai kaks korda Belgia ümberkujunduse

Viimati uuendatud apr. 16, 2022

Sisu

Auto muutmine – tuttav ja vältimatu nähtus. Tõepoolest, auto eluea jooksul, mis on tavaliselt 7-8 aastat, läbib enamik autosid vähemalt ühe üsna suure uuenduse ja võib-olla ka mitu väikest, et värskendada puudutusi, siluda kortse ja eemaldada ebaolulisi detaile., lisades mõned moekad aktsendid. Meie praegune ajalugu ulatub aga tavapärasest mustrist kaugemale. Esiteks said “kümnenda” perekonna autod, millest täna räägime, täieliku seeriaümberkujunduse alles 2007. aastal, kui praegusele turule ilmus “kümne” Lada Priora järeltulija. Teiseks sai “rase antiloop” juba ammu enne abti välimuse uuendust ja mitte ühe, vaid kaks! Noh, lõpetame kontrolli faktiga, et mõlemad võimalused VAZ-2110 välimuse moderniseerimiseks pole keegi välja töötanud, ja Vladimir Yartsev ise, väga tuttav VAZ-i disainer, keda ei peeta põhjendamatult selle mudeli disaini autoriks. Täpsemalt juhtis ta VAZ-i disainerite rühma, kes töötasid välisilme ja interjööriga. Ja kõige hämmastavam asi selles loos pole isegi see! Lõppude lõpuks ei olnud Yartsev sel ajal VAZ-is pikka aega töötanud ega isegi hiljuti elanud, kuid sellegipoolest sai just tema nii tehase “ümberkujundamise” esimese kui ka teise versiooni tellimuse. Täna meenutame, kuidas see oli, kuidas see lõppes ja mis on NOLA. Ja kõige hämmastavam asi selles loos pole isegi see! Lõppude lõpuks polnud Yartsev VAZ-is pikka aega töötanud ega isegi hiljuti elanud, kuid sellegipoolest sai just tema nii tehase “ümberkujundamise” esimese kui ka teise versiooni tellimuse. Täna meenutame, kuidas see oli, kuidas see lõppes ja mis on NOLA. Ja kõige hämmastavam asi selles loos pole isegi see! Lõppude lõpuks ei olnud Yartsev sel ajal VAZ-is pikka aega töötanud ega isegi hiljuti elanud, kuid sellegipoolest sai just tema nii tehase “ümberkujundamise” esimese kui ka teise versiooni tellimuse. Täna meenutame, kuidas see oli, kuidas see lõppes ja mis on NOLA.

Algus: hoogsad üheksakümnendad

Nagu teate, sündis Toljati “kümme” kaua ja valusalt, olles plastiliinist modellide etapis kaotanud oma “isa”.

Maamärk – seda Jartsevi visandit võib tema esiveo mõistmises pidada “kümnenda” loo alguseks

Jartsev on lähedal sajanda seeria disainile, millest hiljem loobuti kardinaalselt erineva kontseptsiooni kasuks. Pange tähele, kuidas esiosa disain sarnaneb Samara-2-ga!

Aerodünaamika oli uue projekti üks olulisemaid verstaposte. Ja tehnoloogid “tükeldasid” ebatavalised aknad, ratastel kaitsmed ja süvistatavad ukselingid

Ju siis Vladimir Jartsev, kellest oleme korduvalt rääkinud, sattus saatuse tahtel 1988. aastal Belgiasse, kus ta on alaliselt elanud aastast 1991 kuni tänapäevani. Pealegi elas tulevane VAZ-2110 “Osirotev” üle Nõukogude riigi, sattudes mitmeks aastaks üleminekuturbulentsi tsooni, kuna kunagise hiiglasliku riigi killud olid administratiivselt plaanimajanduselt üleminekul palavikus. turumajandus. AvtoVAZ-i on tabanud rängalt ka rida üleminekuprobleeme: inflatsioon, NSV Liidu lagunemise tõttu katkenud tarneahelad, hilinemised komponentide tarnimisel ja tarnitud autode eest tasumisel.

“Kümnete” välimus kujunes lõplikult välja 1987. aastal, kui puidust mudelit 2110 katsetati Porsche juures aerodünaamiliselt. Noh, 1989. aasta alguses olid valmis töönäidised – 200. seeria prototüübid, mida aastatel 1989-1990 tehti projekti erinevateks tööde tegemiseks kokku, ligi viiskümmend eksemplari. Tegelikult toimus “kümme” visuaalselt juba enne NSV Liidu kokkuvarisemist ja nad plaanisid selle masstootmisse lasta 1. juulil 1992.

1987 aastal valmis röövik Saksamaal ja, mida iganes öelda, võrreldes tolleaegse viimase Audi 80-ga, mille vastu tundus tulevane “kümme” igati väärt.

200-seeria disainis olid endiselt säilinud 100-grammised tuulutusavad, peeglid jalgadel ja nurgeline tagumine sang.

VAZ-2110 töötav prototüüp “süttis” välis- ja nõukogude ajakirjanduses tehtud katsete ajal 1990. aastal. Pöörake tähelepanu ümarale tagakaarele ja “kurdile” C-piilarile

Ja siis saabus august 1991 … Televisioonis pani “Luikede järv” paljudele Nõukogude “väljavaadetele” julge risti, kuid AvtoVAZ suutis siiski 1992. aasta lõpus LogoVAZ-i korraldatud näitusel demonstreerida prototüüpi “kümme”. Maneež Moskvas.

Uuest mudelist sai 1993. aastal ajakirja “Rooli taga” märtsinumbri tõeline staar

Ja siis – vaikus. Täpsemalt paus, kuigi ettevõtte enda jaoks ei saa üheksakümnendate esimest poolt rahulikuks ja vaikseks nimetada. Tehas oli hõivatud ellujäämisega ja tööd uue mudeli kujundamisel praktiliselt ei tehtud; ilmselt avaldas mõju see, et Jartsev ise oli selleks ajaks juba täielikult Euroopasse emigreerunud. Aastatel 1992-1994 töötasid aktiivselt VAZ-i testijad, katsetades autot erinevates kliimatingimustes, mille prototüübid visati lennunduse abil Komi Vabariigis ja Magadani piirkonnas, Uchkudukis, Kamtšiki kurus ja automaatkatses. sait Pskentis. (Usbekistan) ja viis läbi ka pikaajalisi katseid Dmitrovski harjutusväljakul, kus 1989. aastal libisesid prototüübid umbes 80 000 km.

Tootmiseelset prototüüpi näidati Boriss Nikolajevitš Jeltsinile 1993. aastal. Auto tolleaegne välimus oli juba lõplikult välja kujunenud.

Uue mudeli tingimuslik vabastamine toimus alles 27. juunil 1995 AvtoVAZi piloottootmises, see tähendab mitte varem kui viis aastat pärast auto välisilme valmimist. Paraku toodeti aastaga vaid poolteistsada autot ja masstootmine samas OPP-s algas veelgi hiljem – 1996. aasta augustis ning esimesed kommertskoopiad jõudsid müügile alles novembris. Noh, enam-vähem suuremahuline tootmine algas 1997. aastal, see tähendab, et VAZ-2110 disain võis toona välja näha värske ja kaasaegne, välja arvatud võib-olla võrreldes nurgelise “peisliga”, sest ta oli kümme aastat vana! Samuti ei meeldinud paljudele potentsiaalsetele ostjatele selline “segu tünnist ja Saabist”, seda enam, et esimesed tarbesõidukid ei olnud tootmiseelsetest näidistest kaugel, kubisesid mõradest ja mängisid kõigil paigaldamata kerepaneelidega lennukitel. Kui siia lisada liiga väikesed “kaheksa” ratast, mille disain ei sobinud üldse “raseda antiloopi” ümara ja lihava kerega, oli tulemuseks voolujooneliste vormidega originaalne, kuid välimuselt pigem vastuoluline ja ilmselgelt auto. “ei lakkunud” tasemel seeriatoode. Ja kui palju koopiaid meedias ja tavaliste autojuhtide aruteludes hajusid “õõnestatud” tagavõlvidest, mille tõttu tundus külgsein visuaalselt veelgi kõvem ja kõvem! aga kohati üsna vastuoluline ja selgelt seeriatoote tasemel “mitte lakutud”. Ja kui palju koopiaid meedias ja tavaliste autojuhtide aruteludes hajusid “õõnestatud” tagavõlvidest, mille tõttu tundus külgsein visuaalselt veelgi kõvem ja kõvem! aga kohati pigem vastuoluline ja seeriatoote tasemel selgelt “mitte lakutud”. Ja kui palju koopiaid meedias ja tavaliste autojuhtide aruteludes hajusid “õõnestatud” tagavõlvidest, mille tõttu tundus külgsein visuaalselt veelgi kõvem ja kõvem! aga kohati pigem vastuoluline ja seeriatoote tasemel selgelt “mitte lakutud”. Ja kui palju koopiaid meedias ja tavaliste autojuhtide aruteludes hajusid “õõnestatud” tagavõlvidest, mille tõttu tundus külgsein visuaalselt veelgi kõvem ja kõvem! aga kohati pigem vastuoluline ja selgelt seeriatoote tasemel “mitte lakkunud”. Ja kui palju koopiaid meedias ja tavaliste autojuhtide aruteludes hajusid “õõnestatud” tagavõlvidest, mille tõttu tundus külgsein visuaalselt veelgi kõvem ja kõvem! aga kohati pigem vastuoluline ja selgelt seeriatoote tasemel “mitte lakkunud”. Ja kui palju koopiaid meedias ja tavaliste autojuhtide aruteludes hajusid “õõnestatud” tagavõlvidest, mille tõttu tundus külgsein visuaalselt veelgi kõvem ja kõvem! aga kohati pigem vastuoluline ja selgelt seeriatoote tasemel “mitte lakkunud”. Ja kui palju koopiaid meedias ja tavaliste autojuhtide aruteludes hajusid “õõnestatud” tagavõlvidest, mille tõttu tundus külgsein visuaalselt veelgi kõvem ja kõvem! aga kohati pigem vastuoluline ja seeriatoote tasemel selgelt “mitte lakutud”. Ja kui palju koopiaid meedias ja tavaliste autojuhtide aruteludes hajusid “õõnestatud” tagavõlvidest, mille tõttu tundus külgsein visuaalselt veelgi kõvem ja kõvem! aga kohati pigem vastuoluline ja seeriatoote tasemel selgelt “mitte lakutud”. Ja kui palju koopiaid meedias ja tavaliste autojuhtide aruteludes hajusid “õõnestatud” tagavõlvidest, mille tõttu tundus külgsein visuaalselt veelgi kõvem ja kõvem!

See pole üldse värisev mets…

JUHTIN VAZ-2110 PROJEKTI DISAINERINA, KUID TEISED SELLES PROJEKTIS OSALEJAD: ALEXANDER PATRUŠEV, SERGEY CHAGIN – VÕIVAD OLEDA NIMEKIRJAS PIKA AEGA. ON KOLLEKTIIVSE TÖÖ TULEMUS. KUI MA AINULT SELLE MASINA TEHAKS, OLEKS SEE MIDAGI TEIST. THENA VABAS AUA PÄRAST ARENGUPERIOODI, KUID TOLL TUNDUS VÄGA VÄÄRT, TÄIELIKULT EUROOPALINE. 15.06.2018 veebilehel Kolesa.ru avaldatud intervjuust V. Jartseviga

Teisisõnu, just siis, kui kauakannatanud auto lõpuks masstootmisse lasti, nagu Togliattis, mõtlesid nad juba tõsiselt, kuidas selle disaini õilistada ja moderniseerida, nagu öeldakse, “veri”. Ja mis kõige huvitavam, nad kavatsesid sedaani täiustatud versiooni toota mitte põhikandjal, vaid piloottootmises. Noh, kogu selle loo kirsiks tordil oli veel üks ebatavaline tõsiasi – VAZ-2110 moderniseerimisprojekti arendamise tellimusega ei pöördunud VAZ OPP direktor Sergei Nikolajevitš Perevezentsev tavaliste VAZ-i disainerite poole, vaid Vladimir Anatoljevitš Jartsevile endale. Ajalooliselt õige oleks aga alustada “emka” (teise nimega “teshka”) ajalugu mõne teise ja palju vähem tuntud Jartsevi projektiga.

Restyling nr 1 – NOLA

Enne kui Vladimir Yartsev 1991. aasta märtsis alaliselt Belgiasse kolis, töötas ta 1988. aasta juunist juunini 1990. aasta juunini Scaldia Volgas, mis esindas Euroopas erinevaid nõukogude sõidukeid üle 25 aasta. Projekti 2110 peadisaineril õnnestus kahe aasta jooksul luua Lada Carlota “täiustatud” modifikatsioon, “kuum luuk” Lada Samara RSi ja kabriolett, mis sai hiljem oma nime Natasha. Teisisõnu, Vladimiril on kogunenud palju kogemusi kodumaiste randide välimuse kohandamisel ärahellitatud lääne ostja nõudlikule maitsele. Tõenäoliselt mõjutas see 1996. aastal OPP direktori Sergei Perevezentsevi vanast sõprusest tulenevat otsust pöörduda “kümnenda” projekti autori Vladimir Jartsevi poole palvega luua tuuningversioon. auto – see tähendab, et minna sama teed nagu Carlotaga, ainult seekord tema enda loomingu põhjal. Tuletame meelde: “kümnete” ametlik väljalaskmine toimus 1995. aastal, kuid sel ajal komplekteeriti autosid OPP-s vaid möödaviigutehnoloogia abil väikeste partiidena. Perevezentsev koos kahe teise Sergeiga (Tatarinov ja Ziborov) nägi aga juba „kümne” välimuse moderniseerimise ja õilistamise mõtet sugugi vaieldamatuna. Ja on täiesti loogiline, et 1995. aastal otsustati omamoodi “vigade kallal töötamine” kavandi autorile usaldada, kuid tol ajal komplekteeriti OPP-s autosid möödaviiktehnoloogiat kasutades vaid väikeste partiidena. Perevezentsev koos kahe teise Sergeiga (Tatarinov ja Ziborov) nägi aga juba mõtet “kümne” sugugi vaieldamatu välimuse moderniseerimisel ja õilistamisel. Ja täiesti loogiliselt et omamoodi “vigade kallal töötamine” otsustati kavandi autorile usaldada 1995. aastal, kuid tol ajal komplekteeriti autosid OPP-s möödaviiktehnoloogiat kasutades vaid väikeste partiidena. Perevezentsev koos kahe teise Sergeiga (Tatarinov ja Ziborov) nägi aga juba „kümne” välimuse moderniseerimise ja õilistamise mõtet sugugi vaieldamatuna. Ja on üsna loogiline, et kujunduse autorile otsustati usaldada omamoodi “vigade kallal töötamine”.

Vasakult paremale: Sergei Tatarinov, Vladimir Jartsev, Sergei Ziborov

Esimesed visandid said joonistatud esimesel võimalusel. Eeldati, et auto saab kaheksa rauatüki asemel kere alumisse ossa uue aerodünaamilise kerekomplekti, originaalse radiaatorivõre, liistud ja loomulikult ilmekad valuveljed. Alguses töötas Yartsev välja sedaani parenduste versiooni, kuid paari nädala pärast olid valmis ka universaali visandid, jah, mitmuses, kuna variante oli kaks.

“Teine trükk, täiustatud ja täiendatud”

Seejärel valmistas Vladimir OPP-s valmistatud sedaanil plastiliinist prototüüpe ja vormis originaalosi, mis pidid muutma tavalise VAZ-2110 elegantsemaks ja “läänemeelsemaks” autoks. Komponentide tootmise seadmed võttis üle Baieri firma Miedl Design ja kogu uue “linki” valmistas Saksa firma PICHLER, sama, kes tootis Lada Carlotale kerekomplekte.

Nola eelõhtul: Sergei Tatarinov ja Sergei Ziborov (AvtoVAZ), Edmund Pichler (Pichleri omanik) ja Yartsevi kauaaegne partner Werner Novara

Pöörake tähelepanu “kümnete” ratastele, mille Yartsev Nolaks muutis: ees – valatud Charlotte RW ja taga – kroomitud korgiga tembeldatud “Zhiguli”.

Käsitöö, kleeplint ja natuke maagiat on koostisosad, mis aitavad antiloopi välimust kaunistada.

Natuke ajastusest: kui projekti kujundamine algas aprilli lõpus, siis juunis-juulis tegeles Jartsev “kunstilise modelleerimisega”, viies plastiliiniosade vormid nõutavasse seisu.

Ja juba 1996. aasta suve keskel oli Nola esimene versioon valmis. Tänu minimaalsele sekkumisele kerekonstruktsiooni säilitas auto oma äratuntava välimuse, kuid muutus samal ajal atraktiivsemaks. Niisiis sai radiaatorivõre keeruka ja ekspressiivse plastiku (seda ei saa võrrelda tehaseversiooni lameda “planguga”!), Sama teemat toetasid hoolikalt kujundatud esikaitseraua alumine osa ja horisontaalsed liistud perimeetri ümber.. Kere pidi auto visuaalselt madalamaks ja siledamaks muutma, jagades raske külgseina kaheks osaks. Muidugi ilmus pakiruumi kaanele korralik spoiler, ilma milleta ei saaks hakkama ükski esiveolise VAZ-i baasil põhinev Yartsevi looming.

Juba septembris hakkasid Pichleri spetsialistid “küpsetama” originaalseid kaitseraudu, iluvõre ja spoilerit; ehk kogu projekt kestis mitu kuud tänu Jartsevi entusiasmile ja kauaaegsetele “sidemetele” tootmiseks vajalikes ringkondades.

Kuigi Ludwig Midl oli Miedl Designi asutaja ja omanik, tegi Nola kehakomplekti peenhäälestuse oma kätega!

Termovormija Ernest Pichler oli ettevõtte omaniku vend!

Radiaatorivõred, aga ka valuveljed – Vladimir Jartsevi lemmik “hobune”.

Edmund Pichler ja Vladimir Yartsev tulevases Nolas. Tol ajal tegi endine VAZ-i disainer Pichleriga koostööd peaaegu 10 aastat.

Kust pärineb perekonnanimi Nola? Vladimir Anatoljevitši sõnul pole “H”, “O” ja “L” muud kui naistenimede Natalja, Oksana ja Ljudmila (nagu projekti loojad nimetasid teisi pooli) esitähed. Noh, lisati viimane “A”, et lühend oleks harmooniline.

Vasakult paremale: Ljudmila, Natalja ja Oksana, kelle nimede esitähtedest pärineb projekti nimi

Teadete kohaselt valmistasid sakslased VAZ-i jaoks 1100 NOLA kerekomplekti, millest sadakond ei läinud mitte Togliattisse, vaid Bulgaariasse. Enamik “tuunitud” autosid tehti sedaani baasil, universaale oli palju vähem (see pole aga tootmismahtude erinevust arvestades üllatav!) Ja vaid paar koopiat NOLA eesliitega luukpäradest. .

Restyling nr 2 – NOLA-2 ehk VAZ-2110M

Nagu öeldakse, oli isegi pärast väikesemahulise Nola väljaandmist õhus idee VAZ-2110 moderniseerimiseks Toljatis. Ja mul tekkis võimalus see sisemiselt juurutada ootamatul põhjusel: kuna kogu “esikümne” dokumentatsioon tehti käsitsi, ilma arvutidisainita, siis iga suurema või vähema tõsise näo tõstmise jaoks oli vaja analüüsida kõiki jooniseid ja detaile. ja seejärel saavutada selle sarnasus matemaatiliste mudelitega. Oli veel üks variant – nii tihendid kui ka keevitusseadmed mati mudeli järgi ümber teha ja siis kere kokkupanemisel kõik üle kontrollida. Oli ju see suur töö mõttetu ilma auto välimust moderniseerimata, mis üheksakümnendate lõpuks kui mitte iganenud, siis enam uusarenduse muljet ei jätnud.

Selgelt määratletud tehnilist ülesannet polnud. Esialgu lubati disaineritel vahetada ainult põrkeraua ja radiaatorivõret ehk teha midagi sellist, nagu Yartsev Zero peal tegi. Veidi hiljem lisandusid uute osade nimekirja ka kapott ja esituled, mis vabastasid oluliselt disainimeeskondade käed. Just, gruppidele, sest Priore seeriale eelnes koguni kuus (!) erinevat võimalust välimuse täiendamiseks. Esimene versioon kuulus V. Stepanovile, teine S. Taranovile, kolmas E. Lobanovile, neljanda, mis sai optika Niva VAZ-2123, valmistas V. Semuškin. Seejärel valmistati sellisest masinast isegi mitu prototüüpi.

V. Semuškini variant sai teistsuguse optika, mis muutis auto “näoilme” hämmeldunud-üllatunud ilmeks

Aga seal oli viies! See oli Sergei Nikolajevitš Perevezentsev, kes tellis augusti alguses Togliattist Vladimir Jartsevile uue kirsi “kümme” viimise. Seejärel lõi Vladimir sõna otseses mõttes mõne nädalaga, nagu öeldakse, ühe hoobiga VAZ-2110 välimuse uue versiooni, mis sai sümboli NOLA-2.

SEE OLI ÜKS KIIREIMAID PROJEKTID, MIDA PIDIN TEOSTAMA: 3. AUGUSTIL 2000 SAI SAANUD TOGLIATTILT KIRSI TENA JA 25. AUGUSTIL OLI PLAADI STRUKTUUR TÄIELIKULT VALMIS. MINU ARVAMUS OLI SEE NORMAALNE JA TÄIELIKULT ÕNNUS, KUID MA MÄLETAN ROHKEM PARALELELSELT TOIMUNUD SÜNDMUSTE KOHTA: SEDA NIMETATAKSE LOOMEKESKKONNAKS, MIS MEIE VENEMAA ARENDAJAD TEGELIKULT VÄLJA JÄTAVAD. Vladimir Yartsev Kolesa.ru jaoks, 7.03.2022

Tuletame meelde, et Lada Nola ABS-plastist tarvikud tootis Saksamaal Pichler. Kerekomplektiga autode töötamine paljudes tingimustes näitas aga, et kaitserauad ja künnised osutusid madalatel temperatuuridel liiga hapraks ning samal ajal ei saanud neid praktiliselt pärast kahjustusi taastada, kuna need hävisid. Nii tekkis hiljuti idee luua Noli uus versioon ja sellele järgnev kerekomplekti elementide tootmine löögikindlatest elementidest.

Vladimir Anatoljevitš hakkas prototüüpe looma samal päeval, kui auto kätte sai. Nagu Yartsev ise meenutab: “Pärast Nolovsky kaitserauad selga pannes hakkasin koos oma vanema poja Romaniga modellitööd tegema. Tahtsin öelda “hakkasin tööle”, aga rõõm teadmisest, et soovid oma loomingut täiustada, ei võimalda sul seda sõna kasutada.

Tavaline “sada kolmas” Vladimiri võimekates kätes oli VAZ-2110M

Protsessi käigus: selge, et “emka” oleks pidanud olema “nuga” kapuutsiga, tiiva uus liigendusnurk koos suunatulega, aga ka punnis rattakoopad

Apelsini hulk näitab, kui palju ulatuslikumad muutused olid ees kui taga.

Plastiliinist mudeli välimuse hindamiseks kasutas Vladimir Anatoljevitš velgede täissuuruses väljatrükke, kattes nendega standardse templi!

2000 aasta septembri alguses tuli varem Pichleris töötanud Ludwig Midl Baierist Belgiasse ning 1994. aastal asutas ta oma ettevõtte, üürides ruumi … kanakuuti lähedal. Just tema läks “vana mälu järgi” tööle ja alles siis läks Vladimir koos Ludwigiga Baierimaale ja aitas tal prototüübi tegemiseks vorme eemaldada.

Edasised tööd tegid töövõtjad ilma Hispaanias puhkusel viibiva Yartsevi aktiivse sekkumiseta. Naastes ei tundnud ta lihtsalt oma järglasi ära, nii et “Nola teine” muutus Yartsevi enda sõnul paremaks.

Nagu teised kerekomplekti elemendid, ei olnud esiporilauad üldse metallist.

Nola-2, paremini tuntud kui VAZ-2110M. Hiljem lihtsustati võre kujundust, asetades embleemi keskele. Pöörake tähelepanu vahvale spoilerile, mida tootmisversioonis polnud

Sarnaselt eelmisele korrale jäid esituled terveks, kuid kapott, kuigi säilitas horisontaalse ühenduse esitiibadega, muutus teistsuguseks. Võite tuua analoogia pika tiivaga Samaraga, kuid kapoti kate ei saanud mitte ainult “pikliku nina”, vaid hakkas jõudma ka esikaitserauani, “kaitstes” kapoti sisse ehitatud radiaatorivõret. Selline otsus pole aga uus ja oli omane näiteks 1990. aastate Mercedese, BMW või Audi autodele …

NII ESIMENE NOLA KUI VAZ-2110M TÖÖTATI BELGIA UURINGUS; SEE KEHTIB NII PROJEKTI KUI TEHNILISE DOKUMENTATSIOONI KOHTA. KOMPONENDID TOOTID EUROOPAS JA TARNID TOGLIATTIS AVTOVAZ OPZ-ile. PROTOTÜÜPIDE VAATAMISEL AUDI TÖÖTAJAID LIHTSALT IMMASTAS, KUIDAS AUTO ON ÜMBER TEHTUD, KUI HUVITAV JA ESITLUSLIK SEE TÄNU MÕNEDELE REKORDITELE VÄLJA HAKKAS, NAGU UUED VALITUD KASUTAD. ASI OLI KUID KA MINIMAALSES JA VÕRDSES OSADE VAHEL, KUI EDUKATUD VÄRVIMISES, SAMA SERIAARI VAZ-2110 TEKITAS SELLISE MULJE NAGU TAASTATAKS CARLY PÄRAST RTA-d Vladimir.arrutsevi poolt Vladimir.arrutsevi poolt., 02.02.ru, 02.02.ru, 02.03.ru

Juba 30. septembril lendas “klient-saajate” delegatsioon, nagu Vladimir neid tabavalt nimetas, Saksamaale. Need olid S. Perevezentsev, V. Kozenkov, L. Aganin ja S. Ziborov. Uus projekt võeti kommentaarideta vastu ja hiljem toodeti OPP-s just tema, mitte neli eelmist, mille lõid praegused VAZ-i disainerid.

Middle ja tema meeskond autot klientide esindajatele näitamise eelõhtul

Tehase esindajad jäid “kaubamärgiga” välimusega rahule. Ilmselt see on põhjus, miks Jartsevi versioon sarja sattus

Nii möödus ideest selle auto esitlemiseni praegusel autonäitusel vaid 11 kuud – meie standardite järgi enneolematu periood – ja aasta pärast esilinastust algas OPP-s tosina moderniseeritud auto väiketootmine.

Fotol: VAZ-2110M esimesed seeriaeksemplarid

Muide, 6. juulil 2002. aastal Togliattis toimunud seeriaauto esitlusel sai Vladimir Jartsev ootamatult kutse Sergei Perevezentsevilt, kes oli selleks ajaks saabunud kodumaale Žigulevski linna. Vladimir Anatoljevitši enda jaoks oli omamoodi “kirsiks tordil” sellel reisil kohtumine tema parima sõbra ja 10. perekonna kaasautori Aleksandr Patruševiga.

Fotol: Vladimir Jartsev, VAZ-i peadisainer Jevgeni Lobanov ja Valeri Kozenkov, kütteelementide peadisainer

Fotol: Jevgeni Lobanov, Vladimir Jartsev ja Sergei Perevezentsev – OPP VAZ direktor

Fotol: Petr Mihhailovitš Prusov, Vladimir Jartsev, Jevgeni Žaravin ja Konstantin Bezlepkin (Jartsevi kursusekaaslased TPI-s).

Ja nüüd proovime auto tähistusse i-d lisada. Nimi Nola-2 ei saanud praegusel turul silma ega ilmunud eriti. Selle asemel kutsuti autot arglikult esmalt VAZ-2110M (moderniseeritud), seejärel VAZ-2110T, kus täht “T” tähendas “tuuningut”. Mudeli ametlik indeks oli digitaalne abrakadabra, mis oli kantud ka kapoti all olevale nimesildile: VAZ-21103-10/03.

“Emka” sai uue tehaseindeksi, kuid jäi nagu tavaline “kümme” nimetuks

Tavalistest “kümnetest” erines see “emka” väliselt uue kapoti, seniste lamedate asemel reljeefsete rattakoobaste eesmiste poritiibade, kaitseraudade, ukselävede, eesmiste suunatulede piklike klaaside, külgliistude ja tagaspoileri poolest. Muudatusi on tehtud ka interjööris, näiteks uus armatuurlaua viimistlus ja originaalne uksepolster, samuti istmepolster.

Ka sisemust on veidi ümber kujundatud ja armatuurlaud on saanud elegantsema ülaosa (pole veel näidatud)

Plaaniti, et OPP tarnib kapoti ja poritiivad SKP-sse, kus valmistatakse “must” kere, mis seejärel värvitakse ja monteeritakse osaliselt põhikonveierile, misjärel tarnitakse see autovedajate poolt OPP-sse. koht edasiseks kokkupanekuks ja kokkupanekuks.

2001 aasta sügisel hindas tehas standardseks “sada kolmandaks” (see tähendab 16-klapilise mootoriga VAZ-2110) 160 000 tavaühikut ja küsitakse Toljatis OPP kogutud “emka”. tavaühikute eest 173 000. Seega oli vahe tolleaegse kursi järgi umbes 440 dollarit, kuid autokauplustes maksavad autod juba vastavalt 6000 ja 6700 dollarit ning mõnes autoesinduses küündis vahe tuhande dollarini! Kes aga “tehasetuuningut” osta tahtis, käis näiteks Moskva Lada-Favoriti autoesinduses tollal, esimesed neli VAZ-2110M müüdi maha vaid kahe päevaga.

VAZ-2110M ilmus ajakirja “Rooli taga” novembrikuu kaanel, mille lehtedel tõstatati mitu korda “emki” teema. Üllataval kombel ilmus “Priora” eelõhtul 2002. aastal septembrinumbri kaanel ja lehekülgedel ka V. Semuškini versioon, mis erinevalt “Emkast” ei jõudnud seriaaliks saada.

Ja mitu “emoki” suutis OPP toota? Kahjuks täpset arvu pole. Teada on vaid, et 2001. aasta septembris oli plaanis 58 autot, 2002. aastal plaaniti teha (ja tehti!) ca 1000 emokit ning 2003. aastal toodeti igakuiselt ca 200-250 moderniseeritud autot. Tõenäoliselt on selle perekonna 12 aasta jooksul toodetud 1 872 600 sedaanist, universaalist ja luukpärast alates 2001. aastast OPP-s toodetud vähemalt 5000 ja mitte rohkem kui 10 000 eksemplari.

Fotol: VAZ-2110M seeria. Vladimir Jartsev pööras alati palju tähelepanu ratastele, kuid kaubas “emki” oli parimal juhul “kümneid” valuvelgi.

Ametlikult toodeti VAZ-2110T baaskümnenuna kuni 2007. aastani, mil see mudel asendati Lada Prioraga, mis oli samuti kümnenda perekonna põhjaliku moderniseerimise toode. See on aga hoopis teine lugu, millest ka räägime.