Vuoden 2022 ensimmäinen ensi-ilta: Mercedes-Benz Vision EQXX
Meillä on edessämme “tehokkain koskaan rakennettu Mercedes”. Tämä ei ole mikään hieno tuotanto Mercedes EQS tai EQE sähköauto, vaan täysin omaperäinen kehitystyö. Eräänlainen manifesti Mercedes-EQ:n sähköisen liikkuvuuden divisioonalle, joka on suunniteltu osoittamaan yrityksen akkumallien kehityssuunta.
Vision EQXX -projekti alkoi vain puolitoista vuotta sitten. Kehittäjien päätavoitteena oli luoda sähköajoneuvo, joka pystyy ajamaan 1000 km yhdellä vetoakun latauksella. Energiankulutuksen tulee olla alle 10 kWh/100 km. Ja sen ei pitäisi olla pieni ja kevyt kori polkupyörän pyörillä, vaan “normaali” auto, jossa on neliovinen kori ja täydellinen sisustus. Konsepti on noin viisi metriä pitkä, mutta akseliväli (2800 mm) on lyhyempi kuin uudessa C-sarjassa.
Yksi tärkeimmistä avaimista tämän ongelman ratkaisemiseksi on aerodynamiikka. Mercedes-Benz Vision EQXX:n ilmanvastuskerroin Cd on erittäin alhainen: vain 0,17 verrattuna Mercedes-Benz EQS:n tuotantoon 0,20. Samalla on tärkeää, että Vision EQXX:ssä ei ole liikkuvia aerodynaamisia elementtejä eikä se voi edes muuttaa maavaraa painaen tiellä suurella nopeudella.
Aerodynamiikan parantamiseksi toimii siluetti, jossa on pitkä pyrstön takaylitys, joka “rauhoittaa” katolta tulevaa ilmavirtaa. Lisäksi koneen runko kapenee perää kohti jyrkänteen muotoa jäljittelemällä: takatela on 50 mm kapeampi kuin etu. Konseptissa on pienempi etuprojektioalue kuin Mercedes CLA:n kompaktissa sedanissa. Tietenkin peilit, pohja, pyörät ja muut tärkeät elementit on optimoitu aerodynamiikan suhteen.
Toinen tapa parantaa energiatehokkuutta on vähentää koneen painoa. Ja Mercedes-insinöörit ovat tehneet paljon työtä myös täällä. Runko on pääosin valmistettu erittäin lujasta teräksestä, mutta ovet on valmistettu alumiinivahvisteisesta hiilikuidusta ja lasikuidusta ja loput 42 osaa on valmistettu UBQ-komposiitista. Israelilaisen UBQ Materialsin suunnittelema se käyttää kierrätettäviä materiaaleja ja on 15-20 % kevyempi kuin perinteiset osat.
Ja pääaiheena body art on valtava takapaari erillisellä nimellä BIONEQXX. Se on kokonaan valettu alumiinista ja siinä on rei'itetty muotoilu, jossa on “reiät” poistoalueilla. Etujousituksen joustintuet on suunniteltu ja valmistettu samalla periaatteella. Muuten, itse jousituksessa käytetään lasikuituvahvisteisia komposiittijousia – ne on kehitetty yhteistyössä Rheinmetall Automotiven kanssa ja ne ovat kevyempiä kuin perinteiset teräsjousi. Ja jarrulevyt on valmistettu alumiiniseoksesta. Tässä yhteydessä 20 tuuman magnesiumpyörät eivät ole enää yllättäviä.
Konsepti perustuu lupaavaan MMA (Mercedes-Benz Modular Architecture) modulaariseen alustaan, ja sen kehittämiseen osallistuivat Mercedes-Benz F1 High Performance Powertrain -kilpailudivisioonan asiantuntijat. Konsepti ei ole yllättävä paino/tehosuhteensa ja dynamiikkansa puolesta: taka-akselille on asennettu yksi sähkömoottori, jonka teho on 204 hv. Mutta väitetään, että sähkökäytön hyötysuhde (“akusta pyöriin”) saavuttaa 95%. Vaikka tuotanto Tesla-malleissa tämä luku on 90-93%.
“Lähes 100 kWh” vetoakku on kaksi kertaa kompaktimpi (lähinnä paksuuden vuoksi) ja 30 % kevyempi kuin Mercedes EQS -sarjan sähköautossa. Kehittäjät eivät paljasta kaikkia salaisuuksia, mutta korkea energiaintensiteetti 400 W ∙ h / l saavutettiin muun muassa uusien korkean piipitoisuuden omaavien anodien ansiosta. Sähköjärjestelmän käyttöjännite on 900 volttia verrattuna EQS-mallin 400 volttiin, mikä on vähentänyt tehojohdotuksen kokoa ja painoa (vaikka Porschella ja Audilla on jo vakiona 800 voltin sähköjärjestelmä). Lisäksi kaikki ohjauselektroniikka on “pakattu” yhteen OneBoxiin, joka sijaitsee suoraan akun yläpuolella, mikä vähentää johtojen määrää. Akun kokonaispaino tällä moduulilla on 495 kg.
Uusi akku lämpenee vähemmän kuin vanhat akut, mikä on yksinkertaistanut lämmönhallintajärjestelmää. Pohjan alla lämpö poistetaan akkukotelon kautta, lisälämmönvaihdin ja jos niiden hyötysuhde ei riitä, elektroniikka avaa auton etuosan kaihtimet lisäilmavirran saamiseksi. Samaan aikaan avoimet ikkunaluukut lisäävät ilmanvastuskerrointa Cd vain 0,007.
Panoraamakatto ja takaikkuna korvataan aurinkopaneelilla, joka on kehitetty yhteistyössä Solar Energy Systems ISE:n ja Fraunhofer Instituten kanssa. Se koostuu 117 kennosta ja ihanteellisissa olosuhteissa (esimerkiksi aurinkoisella säällä) pystyy lisäämään sähköajoneuvon kantamaa 25 km päivässä. Totta, tämä on laskettu indikaattori, koska aurinkoakun lataus ei mene sähkömoottoreihin. Se varastoidaan erillisessä litiumrautafosfaattiakussa ja sitä käytetään toissijaisten järjestelmien, kuten ilmastointilaitteiden, ajovalojen tai multimediajärjestelmien, virtalähteenä. Mutta tällä tavalla tallennettu pääajon akun lataus antaa sinun ajaa saman 25 km.
Konseptissa on myös muita lupaavia ominaisuuksia. Tämä on esimerkiksi täysikokoinen näyttö etupaneelissa. Ja jos tuotannossa olevalla Mercedes EQS:llä on sellainen Hyperscreen, joka koostuu itse asiassa kolmesta erillisestä näytöstä, niin siellä on todellakin yksi näyttö, jonka lävistäjä on 47,5 tuumaa ja resoluutio 8K. Itse multimediajärjestelmä tekoälyn alun kanssa kehitettiin yhteistyössä kalifornialaisen BrainChipin kanssa.
Siellä on valkokangas, sisustus on valmistettu kierrätetyistä materiaaleista ja käyttämällä kasvimateriaaleja, kuten bambua ja kaktusta. Ja täällä insinöörit ovat löytäneet tapoja vähentää painoa hieman. Esimerkiksi kaiutinjärjestelmän kaiuttimet on sijoitettu mahdollisimman lähelle pyöräilijöiden korvia, mikä pienensi niiden tehoa ja kokoa.
Tämän seurauksena Mercedes-Benz Vision EQXX painaa vain 1750 kg. Tällaiselle sähköautolle tämä on todella erinomainen saavutus. Esimerkiksi sarja BMW i4 -liftback, jopa perusversiossa 81 kWh akulla ja takavetoisella vetovoimalla, vetää 2,1 tonnia ja em. Mercedes EQS painaa vähintään 2,4 tonnia. Ja kehittäjät lupaavat, että Vision EQXX pystyy todella ajamaan 1000 km ilman latausta. Mutta todellinen mittarilukema jää nähtäväksi, koska toistaiseksi on suoritettu vain virtuaalisia testejä. Eli ennen kaikkien sarja-Mercedes-sarjassa kuvattujen teknologioiden soveltamista se on vielä kaukana.