Naprzeciw, BMW i design wyprzedzający konkurencję: mało znane prototypy Wartburga, które nigdy nie weszły do ​​produkcji

Każda szanująca się fabryka samochodów, oprócz samochodów seryjnych, od czasu do czasu produkuje tzw. koncept – prototypy samochodów, które nie zawsze są przeznaczone do zobaczenia na taśmociągu. A w okresie sowieckim podobne prototypy powstawały nie tylko na „gnijącym Zachodzie”, ale także w krajach socjalistycznych. Nie tak dawno rozmawialiśmy o mało znanych eksperymentalnych modelach Skody, a dziś opowiemy o najstarszej wschodnioniemieckiej marce Wartburg, która na całym świecie jest mocno kojarzona ze swoim kultowym 353. Ale były też inne Wartburgi! Przypomnijmy mało znane karty historii tej marki, związane z rozwojem „badań” obiecujących modeli, które nigdy nie trafiły na taśmę montażową w Eisenach.

Początek lub pierwsza połowa XX wieku

Wszyscy wiedzą, że historia samochodów w ich nowoczesnym znaczeniu rozpoczęła się od produktów Daimlera i Benz. A teraz – niesamowity fakt: Wartburg był trzecią niemiecką firmą, która rozpoczęła produkcję samochodów w ubiegłym stuleciu! Pod koniec 1896 roku stowarzyszenie niemieckich banków utworzyło Fahrzeugfabrik Eisenach AG. „Król broni” Heinrich Erhard został dyrektorem zakładu i początkowo zaczęli produkować… broń wojskową – ciężkie artyleryjskie sztuki i armaty. Biorąc pod uwagę zbliżającą się i nie tak odległą I wojnę światową, wybór środowiska dla zakładu w Eisenach był całkiem zrozumiały. Produkowano tam jednak również inny sprzęt, np. rowery, ale także głównie na potrzeby wojska. W rzeczywistości na początku ubiegłego wieku niezmotoryzowane pojazdy dwukołowe były szeroko stosowane w wojsku.

Dwa lata później, w 1898 r., na bazie trójkołowego samochodu De Dion powstał prototyp „autonomicznego powozu”, który otrzymał silnik Benz. To prawda, że ​​opinia publiczna przyjęła samochód dość chłodno, więc Erhard szybko nawiązał kontakty i podpisał umowę z francuską firmą Societe Decauville. Współpraca zaowocowała pierwszym samochodem marki Wartburg – Wagen Model 1. Skąd wzięła się niezwykła nazwa? To bardzo proste: Wartburg to średniowieczny zamek w pobliżu Eisenach, zbudowany pod koniec IX wieku.

Due Wartburg – zabytkowy samochód i średniowieczny zamek

Początkowo samochody tego modelu były wyposażone w czterokonny silnik De Dion o pojemności 480 „kostek”, a nieco później otrzymały mocniejszy silnik o pojemności 0,8 litra, który dawał już pięć „koni mechanicznych”. Nie spiesz się z uśmiechem: przy takim stosunku mocy do masy, na przełomie wieków Wartburgs rozpędzało się do doskonale akceptowalnych 40 km/h. Wartburg Wagen Model 2 był znacznie mocniejszy i pojemniejszy.

Na podstawie trzeciego modelu, wyposażonego w 45-konny (!) silnik, zbudowano 45-konną wersję wyścigową, ale… nadchodzi czas, kiedy firma staje się nierentowna, a właściciele po prostu zwalniają szefa przedsiębiorstwa, który został wkrótce przemianowany na Dixi.

Na zdjęciu: wyścig Wartburg 45 KM

W przyszłości zakładano nie tylko produkcję samochodów jednego modelu, ale także zauważalne rozszerzenie gamy modeli – wypuszczenie całej rodziny (lub serii) T, a następnie R. Różniły się one nie tylko konstrukcji i kształtu nadwozia, ale także mocy i liczby cylindrów w silnikach.

W czasie I wojny światowej firma całkowicie przestawiła się na produkcję sprzętu wojskowego i broni, a w latach powojennych zmuszona była połączyć się z fabryką Gothaer Waggonfabrik, produkując szereg modeli przedwojennych, a także próbując rozpocząć produkcję własnego małego samochodu o nazwie Diana. Niestety, nie było wystarczająco dużo czasu ani okazji, aby o tym pamiętać, więc pod koniec 1927 roku w Eisenach rozpoczęła się produkcja Dixi DA1 – licencjonowanego Austina 7.

Austin English i Dixie Herman są bliźniakami i braćmi

Maszyna okazała się całkiem udana i odniosła wyraźny sukces komercyjny, z nakładem tysięcy egzemplarzy. A potem nieoczekiwany zwrot w historii marki: firma zostaje wchłonięta przez firmę… BMW, więc subkompakt otrzymuje podwójną nazwę BMW-Dixi, ale wkrótce znika przedrostek po myślniku.

Pierwsze BMW, vel Dixie, vel Austin

Ale sportowa wersja BMW 3/15 nazywała się Wartburg! To prawda, że ​​był produkowany przez krótki czas i w małych ilościach.

Ostatni „przedsocjalistyczny” Wartburg to wyścigowy roadster oparty na modelu 3/15

Ostatni „przedsocjalistyczny” Wartburg to wyścigowy roadster oparty na modelu 3/15

Ostatni „przedsocjalistyczny” Wartburg to wyścigowy roadster oparty na modelu 3/15

Ostatni „przedsocjalistyczny” Wartburg to wyścigowy roadster oparty na modelu 3/15

Ostatni „przedsocjalistyczny” Wartburg to wyścigowy roadster oparty na modelu 3/15

Do 1932 roku firma wyprodukowała około 25 000 tych maszyn w wersji regularnej, a licencja wykupiona przez Brytyjczyków wygasła.

Inżynierowie firmy, korzystając z osiągnięć poprzedniego modelu, tworzą jednak własne auto z serii AM. Wyróżniał się niezależnym zawieszeniem wszystkich kół i górnymi zaworami: technologia niemal wyścigowa według standardów z lat 30. XX wieku! Nowe modele samochodów BMW w tym czasie były produkowane dokładnie i tylko w Eisenach, gdyż motocykle były wówczas produkowane w Monachium.

A potem wybuchła II wojna światowa… Sądząc po sposobie jej zakończenia, Amerykanie przenieśli Turyngię pod kontrolę sowieckiej administracji wojskowej. Zakład został ponownie przemianowany na Sowjetische AG Maschinenbau Awtowelo (m.in. sowieckie przedsiębiorstwo budowy maszyn Avtovelo) i zaczęto tu produkować przedwojenne samochody, zresztą pod marką BMW! Nic dziwnego, że wkrótce wybuchł wielki skandal: w Monachium powiedzieli, że fabryka w Eisenach nielegalnie używa marki BMW. W rezultacie sama firma została przemianowana na VEB Automobilwerk Eisenach (People's Enterprise of the Eisenach Automobile Plant lub AWE), a samochody otrzymały skrót EMW, ale w połowie lat 50. zaprzestano produkcji „byłych BMW”, a zamiast tego rozpoczęto produkcję modeli IFA F9, które miały wiele wspólnego z przedwojennym prototypem DKW,

Czerwono-biały emblemat sugerował, że te BMW były produkowane w okresie powojennym iw NRD.

Czerwono-biały emblemat sugerował, że te BMW były produkowane w okresie powojennym iw NRD.

Czerwono-biały emblemat sugerował, że te BMW były produkowane w okresie powojennym iw NRD.

Czerwono-biały emblemat sugerował, że te BMW były produkowane w okresie powojennym iw NRD.

IFA – runabout do Wartburga

Akt drugi, okres powojenny – Witaj Wartburg

Mam nadzieję, że nie jesteś jeszcze w pełni zaangażowany w te wszystkie zawiłe zawiłości niemieckich marek, ale to właśnie w 1955 roku wyszedł samochód, który otrzymał „historyczną” nazwę handlową Wartburg. Model 311 został wyprodukowany we wszystkich możliwych wersjach nadwozia: sedan, kabriolet, kombi, coupe, a nawet roadster!

Pierwszy Wartburg był zupełnie inny, ale ostatecznie pozostał w cieniu swojego młodszego brata

Pierwszy Wartburg był zupełnie inny, ale ostatecznie pozostał w cieniu swojego młodszego brata

Pierwszy Wartburg był zupełnie inny, ale ostatecznie pozostał w cieniu swojego młodszego brata

Pierwszy Wartburg był zupełnie inny, ale ostatecznie pozostał w cieniu swojego młodszego brata

Pierwszy Wartburg był zupełnie inny, ale ostatecznie pozostał w cieniu swojego młodszego brata

Pierwszy Wartburg był zupełnie inny, ale ostatecznie pozostał w cieniu swojego młodszego brata

Pierwszy Wartburg był zupełnie inny, ale ostatecznie pozostał w cieniu swojego młodszego brata

To ostatnie zasługuje na bardziej szczegółowe przypomnienie. Sportowa wersja z dwumiejscowym, dwudrzwiowym, otwartym nadwoziem została zaprezentowana na targach w Lipsku w 1957 roku. Wartburg 313/1 Sportwagen Coupé był częściej określany jako Wartburg Sport i wyróżniał się opcjonalnym miękkim dachem oraz zdejmowanym twardym dachem będącym standardem w samochodzie.

Po wyposażeniu trzycylindrowego silnika w trzy całe gaźniki, sportowy Wartburg wytwarzał 50 KM i rozpędzał się do 140 km/h, niecałe półtora tysiąca tych maszyn, które w naszych czasach uważane są za prawdziwe rarytasy – obiekty łowieckie dla kolekcjonerów.

W połowie lat 60. model 353 wszedł na scenę motoryzacyjną w Europie Wschodniej, ten sam Wartburg, z którym większość kierowców kojarzy tę niemiecką markę.

Na zdjęciu: Wartburg 353

Jego historia jest już dobrze znana naszym czytelnikom, ale proponujemy skupić się na prototypach, które były regularnie budowane w Eisenach przez prawie dwie dekady z rzędu.

Tak więc podczas pierwszego powojennego Wartburga powstał prototyp P100 – czterodrzwiowy sedan, którego cechą wyróżniającą był silnik typu bokser umieszczony wewnątrz rozstawu osi (!).

Jeden z prototypów P100

Drugi prototyp zwraca uwagę dużymi prostokątnymi reflektorami i sąsiednimi kierunkowskazami, które wtapiają się w boczne ścianki przednich błotników. Nawiasem mówiąc, ta charakterystyczna decyzja stała się później rodzajem „wizytówki” wyglądu 353. W tym czasie nie zapomniał o tym Wartburg Sport, opracowując prototyp 313-2 z centralnym silnikiem.

Prototyp P100 znalazł również odzwierciedlenie w eksperymentalnym roadsterze 313-2

Inne Wartburgi

Z potencjalnie progresywną platformą napędu na przednie koła (nie wspominając o tym, że zarówno sowieckie Moskali, jak i włoski FIAT 124 pozostały wierne klasycznemu archaicznemu napędowi na tylne koła), Eisenach postanowił stworzyć swój własny „Golf to Golf”. Był to 355 Coupe z napędem na przednie koła, który później Volkswagen Passat B1 wyglądał niesamowicie! I to podobieństwo dostrzegli nie tylko my, ale i fani marki Volkswagen.

Czy się to podoba, czy nie, nie ma sensu zaprzeczać podobieństwu koncepcji z seryjnym Passatem

Nawet po ponad 50 latach 355 wygląda ciekawie

Podobno na jednym z prototypów Wartburga 355 (drugie zdjęcie) tylne światła zostały zapożyczone z „trzy rubla VAZ”…​

. ale na wystawie muzealnej znajduje się widok z tyłu VAZ-2106

Od 1968 do 1973 (rok rozpoczęcia produkcji Passata B1!) wyprodukowano cztery prototypy 355. Niestety pomimo tego, że czterosuwowy silnik Renault znalazł się pod maską „coupe ze Wschodu”. Były poważne rozmowy na temat wprowadzenia samochodu do produkcji seryjnej, ponieważ nie było na to funduszy, a zwykły Wartburg 353 w krajach RWPG w tym czasie cieszył się stabilnym popytem.

Jednak „serce obcych” w komorze silnika i sam eksperymentalny Wartburg pojawiły się nie bez powodu: w połowie lat 70. wyznaczono ogólnoświatowy kurs zaostrzenia wymagań środowiskowych dla samochodów. Silnik dwusuwowy serii Wartburg, w którym olej musiał być dodawany bezpośrednio do benzyny, aby spalał się w silniku wraz z paliwem, miał bardzo brudny wydech nawet wizualnie, więc byłoby po prostu śmieszne mówić o niektóre normy emisji CO i CH w tym przypadku. Inżynierowie z NRD zrozumieli, że świat potrzebuje całkowicie nowego Wartburga: po pierwsze z nowoczesnym czterosuwowym silnikiem benzynowym, a po drugie z nadwoziem skorupowym (nie zapominajmy, że 353 miał konstrukcję ramową!). Zewnętrznie czterodrzwiowy prototyp przypominał skrzyżowanie małego Volvo z eksperymentalną Skodą, o której niedawno pamiętaliśmy.

Na zdjęciu: Wartburg 360

W Eisenach trwały prace nad montażem silnika turbogazowego w samochodzie i wspólnie ze Skodą planowano stworzyć nową generację samochodów tej samej klasy – projekt nosił nazwę RGW-Auto P760 i miał być produkowany w Skoda. Wartburg, a nawet Trabant!

Prototypy, prototypy…​

Założono, że początkowo zarówno Czesi, jak i Niemcy NRD będą produkować ten model pod różnymi markami, a następnie każda z firm stworzy własny projekt, który pozwoli na identyfikację marki, od razu odróżniając nowego Wartburga od Skody czy Trabant.

355 w tym czasie został nieco „zmapowany”, przemalowując go na wesołą zieleń, a rok później, w 1978 r., podjęto kolejną i niemal desperacką próbę radykalnej modernizacji Wartburga wraz z wypuszczeniem kolejnego prototypu. Modele 610M.

Był zielony: prototyp 355a istniał w kilku odmianach

Był zielony: prototyp 355a istniał w kilku odmianach

Był zielony: prototyp 355a istniał w kilku odmianach

Ten sedan „zamyka koło”: w latach 80. Niemcy nie marzyli już o nowych Wartburgach

Ten sedan „zamyka koło”: w latach 80. Niemcy nie marzyli już o nowych Wartburgach

Ten sedan „zamyka koło”: w latach 80. Niemcy nie marzyli już o nowych Wartburgach

Miał wiele wspólnego z 360 i miał bardziej „elegancki” wygląd, jak przystało na jednostki renesansowe. Niestety w tym przypadku prototypy praktycznie nie miały szans dostać się na przenośnik…

Sam seryjny Wartburg 353 stale przechodził jedynie metamorfozy nadwozia, dodając do tradycyjnych opcji nadwozia odpowiednio kombi (Tourist) i pickupa (Trans) sedan, a w 1985 roku samochód otrzymał mocniejszy silnik i plastikowe elementy wykończenia. chromowanych.

Pickupy i kombi osłabiły wyjątkową osobowość sedana

Odnowiony hotel Wartburg stał się bardziej nowoczesny. Prawdopodobnie. Ale tak nie jest.

A teraz przypomnijmy, że w Togliatti podobny „chip” Zhiguli został odebrany w 1980 roku (model 2105), a dopiero w 1985 roku na ulicach ZSRR i na ulicach ZSRR pojawił się Sputnik-Samara z napędem na przednie koła. Europa, do której Wartburg był tak daleko jak i zamek o tej samej nazwie w Turyngii – w zupełnie nowym dziewięciopiętrowym domu z paneli…

I dopiero pod koniec lat 80. szara smuga spalonego oleju przestała wlec się za kierownicą Wartburga, ponieważ Wartburg 1300 otrzymał nie tylko świeższy, ale także (w końcu!) w pełni nowoczesny czterosuwowy silnik benzynowy Volkswagena o pojemności 1,3 litra i moc 64 „koni” – dokładnie tak, jak na sowieckiej „ósemce”!

Gdyby wariant o podobnym wyglądzie i silniku Volkswagena pojawił się 5-8 lat wcześniej, pod koniec okresu eksploatacji Wartburg z pewnością byłby poszukiwany

Niestety, ani „przeszczep serca”, ani zabiegi kosmetyczne nie pomogły Starszemu Wartburgowi z jednego prostego powodu: w tym czasie Niemcy Wschodnie i Zachodnie były zjednoczone, co oznaczało, że los „socjalistycznych” Wartburgów i Trabantów był przesądzony. Nieświadomy bohater naszej historii przeszedł do historii w 1991 roku, kiedy fabrykę w Eisenach przejął Opel. Otóż ​​sama marka Wartburg, z racji tego, że żaden z prototypów nie stał się seryjny i nie był wtedy zbyt dobrze znany, nadal kojarzy się większości kierowców z jednym modelem – stąd „trzysta pięćdziesiąt trzecie”.