Qual tração nas quatro rodas é mais completa e melhor no inverno em crossovers
Muitas pessoas sabem que há tração nas quatro rodas permanente, como no Niva e no Subaru, há meio período – esta é uma tração nas quatro rodas com fio, como no UAZ e em muitos quadros antigos, e um plug-in tração nas quatro rodas cruzadas.
Mas nem todo mundo sabe que a tração nas quatro rodas do crossover também tem diferenças. Há quem tenha um eixo traseiro dianteiro por padrão (por exemplo, o BMW X1), há quem tenha um eixo dianteiro dianteiro por padrão, e o traseiro seja conectado sob demanda, como a maioria dos crossovers, e há um tração com um eixo dianteiro principal e rodas traseiras conectadas independentemente separadamente (a tração pode ser transmitida para a roda traseira esquerda, para a roda traseira direita ou para ambas ao mesmo tempo) – este foi o caso do Nissan Juke turboalimentado, Acura MDX e alguns outros.
O que é melhor no inverno? Crossover com qual drive é mais gerenciável, mais seguro e mais transitável? Os jornalistas da Autoreview realizaram testes e chegaram a conclusões muito interessantes. Não havia Ramnikovs de meio período [porque não são crossovers], a honra da tração permanente nas quatro rodas foi defendida pelo Subaru Forester 2.0 na mecânica (há uma embreagem multidisco na máquina), roda traseira drive com uma frente plug-in representou o BMW X1 xDrive23d, tração dianteira com um eixo traseiro plug-in – Mini Countryman SD All4, e um sistema avançado com transmissão de torque para as rodas traseiras separadamente – Nissan Juke 1.6 turbo.
Então, a principal conclusão é que existem diferenças! Mas… quando os sistemas de controle de estabilidade estão ligados, as diferenças se resumem ao funcionamento da eletrônica, e não ao funcionamento da tração nas quatro rodas. E mesmo que o sistema de estabilização esteja completamente desligado (Forester, a propósito, era impossível fazer isso), dificilmente é possível falar sobre a vantagem da condução de alguém, porque as configurações de suspensão, direção, comprimento da distância entre eixos, pneus também jogaram um papel importante.
Assim, por exemplo, o Nissan Juke, em princípio, obedece ao leme e é muito previsível, mas o carro de vez em quando se esforça para ficar de lado devido a uma base curta. Mini também ficou bastante nervoso. Além disso, o sistema de estabilização funciona até tarde para ele. O Forester foi o mais estável, mas ele sempre andou com o sistema de estabilização ligado, e todos se comportaram com calma com isso, então eu não consideraria isso uma vantagem. O BMW com o sistema de estabilização desativado mostrou-se o mais emocionante e interessante. Portanto, um pouco mais de tração volta (60%), possui uma controlabilidade puramente de tração traseira – mais gás – derrapagem mais profunda, menos – menos. E é divertido. Mas em uma estrada reta e cheia de sulcos, ele foi enrolado para frente e para trás.
Em geral, o esquema de tração nas quatro rodas não tem nada a ver com isso. Os dias em que a tração nas quatro rodas plug-in funcionava desajeitadamente de acordo com o princípio: “Eu ligo um segundo depois que o eixo principal começa a escorregar” já se foram. Todos os sistemas modernos funcionam com a velocidade da luz, a conexão do segundo eixo é imperceptível e eficiente.
Em geral, não importa agora qual esquema de tração nas quatro rodas você escolhe. Você está fora de si e não vai desligar os sistemas de estabilização em uma estrada escorregadia para atingir a borda, certo?
O mesmo pode ser dito sobre a permeabilidade. Parece que a Subaru deveria ter liderança incondicional na capacidade de cross-country com sua tração permanente nas quatro rodas, mas não. Se deixarmos de lado a folga e a capacidade geométrica de cross-country, o Nissan Juke rema muito bem – ele subiu mais longe na montanha nevada. E eu teria subido ainda mais, se não fosse um variador superaquecido.
Inicialmente, a BMW com tração traseira também faz uma trilha maravilhosa, nenhuma das rodas é preguiçosa, e o Mini também roda as quatro sem falhas e superaquecimento. Traz apenas uma folga de 123 mm.
Todos lidaram com o enforcamento diagonal aproximadamente da mesma maneira – o sistema de estabilização imita o bloqueio e o carro sai com espasmos e solavancos. Subaru tinha uma vantagem apenas na geometria do curso da suspensão – era mais difícil pendurá-lo do que outros. Bem, outra diferença é que motores menos potentes e de alto torque giram com mais força.