Electro-premium från Mercedes

25 mars Inga betygPå testet har vi en omstylad Mercedes-Benz E-klass W213. Ja, modellen fick ett uppdaterat utseende, men i fallet med vår bil är detta långt ifrån det viktigaste. Mycket viktigare är kraftverket – kanske ett av de mest lovande i E-klassutbudet – en laddbar dieselhybrid 300 de.

Det är konstigt att bara Mercedes-Benz satsade seriöst på denna teknik. Ja, VAG hade ett klart problem med dieslar, men hur är det med resten? Varför vet vi bara om ladddieselhybrider från Volvo och den tidigare generationen av Peugeot 508 RXH, som inte ens var en plug-in (och det kanske är bra, för då skulle det bli dyrare än alla andra i klassen)?

För lat för att läsa? Se videotestet av hybriden Mercedes E-Calss W213:

Utseende

Den uppdaterade E-klassen ser tonad och fräsch ut. Sedanens utseende efter moderniseringen indikerar att även i en återhållen klassisk stil finns det fortfarande utrymme för designernas fantasi att flyga. Och dess huvuddrag här har blivit en särskilt framgångsrik frontoptik med en spektakulär uppgång av DRL (som även finns på nya S-Klass).

Men baklyktorna, som till formen liknar strålkastarna i A-klassen (det var med honom som historien om en ny look på designen av märkets sedaner började), efter omstyling ser de mycket enklare ut än tidigare. De tidigare baklyktorna, som märkets marknadsförare använde ordet stardust för att beskriva, såg helt okej ut! De föreslog att varje del av bilen ägnas särskild uppmärksamhet. Vad som i själva verket ligger känslan av premium.

Nu ser den bakre optiken för enkel ut. Ja, och dess utseende verkar vara en lösning riktad mot… den asiatiska marknaden. Så man skulle kunna anta att vi flirtar med den aktivt växande efterfrågan från Kina. Men detta antagande håller på att falla sönder i torra siffror: 2019 såldes 150 000 E-klass i Kina och mer än en halv miljon i Europa.

Testbilen är gjord i en ganska enkel version av Avantgarde, men trots detta ser den ändå smart ut. Dyrare versioner har ett annat galler och skivor. Hjul av den 18:e storleken är också installerade här (samtidigt erbjuds 17-tumshjul i grundversionen). Men i allmänhet, även i denna version, ser bilen återhållen och smakfull ut.

Power point

Ja, versionerna AMG 53 och AMG 63 S med raka sex respektive V-formade åtta, finns kvar i E-Klass-serien. De är värda en separat diskussion, och att frigöra potentialen hos dessa motorer är inte en lätt uppgift.

Mitt emot står vår version, även om dess potential inte ligger i de enastående dynamiska egenskaperna (de är dock riktigt imponerande även här), utan i den exceptionella effektiviteten hos dieselhybridsystemet. Mercedes-Benz E-Klass 300 de måste vara en av de mest ekonomiska hybriderna i denna klass på vår marknad. Åtminstone på pappret hävdar tillverkaren 1,6 l/100 km. Och vi kommer definitivt att kontrollera denna indikator.

Jämfört med sin föregångare har motorn blivit lättare och mer miljövänlig (men är den mer ekonomisk?). Här installeras ett speciellt partikelfilter för hybridbilar som värms upp snabbare. Ett tillägg till det är ett annat kraftverkskontrollprogram – med ett speciellt brännläge, när elmotorn dessutom laddar motorn för att påskynda processen.

Denna dieselenhet dök upp 2016 och installerades på C- och E-klass sedaner i modifieringar av 200 d, 220 d, 300 d (i olika boostversioner). I vårt fall kompletteras även förbränningsmotorn med en elmotor. Detta system liknar det som installerades på Mercedes S-klass i (W222), men det finns fortfarande skillnader, och skillnaderna är betydande.

Den synkrona elmotorn, utvecklad tillsammans med Bosch, är det enda alternativet för hela linjen av laddhybrider efter 2016. Han ger ut 122 hk. med. och 440 Nm vridmoment. Ett batteri med en kapacitet på 13,5 kWh placerades i bagageutrymmet, men det ser obekvämt ut: ett stort steg dök upp i bagageutrymmet, som “äter upp” cirka 140 liter användbart utrymme. Som ett resultat kan nu bara ett par resväskor placeras i själva bagageutrymmet, och den fällbara funktionen hos de bakre soffryggsektionerna (fortfarande tillgängliga) orsakar bara ett flin. Ja, och det finns inget reservhjul under det upphöjda golvet – bara en reparationssats i en grund nisch.

Sådana funktioner i implementeringen av hybridinstallationen är bevis på att Mercedes-Benz bytte sina skor i ett hopp och insåg att i denna – 213 – kropp måste de fortfarande göra hybridmodifieringar. Å andra sidan är ett argument för just ett sådant arrangemang av batteriet optimeringen av viktfördelningen längs axlarna, samt marginalen för deformation av kroppen i händelse av en olycka med en bakre kollision.

Batterier till Mercedes-Benz tillverkas av ett dotterbolag, medan cellerna är kinesiska. Dess kapacitet, jag upprepar, är 13,5 kWh, och det är hon som matar elmotorn. Med återkomst av en 2,0-liters dieselmotor på 194 liter. med. och 400 Nm är hybridkraftverkets totala effekt och vridmoment 306 hk. med. och 700 Nm! Imponerande prestanda. Men hur implementeras de på språng?

Prestanda och besparingar

Dynamiken i accelerationen till de första 100 km/h – 5,76 s! Enpedals svar är blixtsnabbt, och denna E-klass skjuter bokstavligen framåt. Det är värt att notera att om det inte vore för det perfekt avstämda fyrhjulsdriftsystemet 4Matic skulle det vara nästan omöjligt att realisera krafter och Newtonmeter.

Och låt accelerationen med ett urladdat batteri redan är lite mindre enastående, men skillnaden är inte särskilt betydande: sedanen accelererar till 100 km / h på 6,1 s. Detta är ett mycket bra resultat, som man för tio år sedan bara kunde drömma om (särskilt i samband med en 2,0-litersmotor).

Naturligtvis hjälper elmotorn till att accelerera dieselmotorn. Här är den integrerad i den hydromekaniska automatväxeln. Själva lådan kombineras här. Klassikern för märket 9G-Tronic togs som grund med en vridmomentomvandlare, som lämnades för större mjukhet i omkopplingen. Sedan installeras en elmotor i kretsen, följt av en “våt” koppling. Enheten fungerar smidigt: du märker inte hur växlingen mellan lägena sker, i vilka ögonblick elmotorn hjälper motorn och i vilka ögonblick energin återvinns, och från alla fyra hjulen (vilket Mercedes-Benz är mycket stolta över).

Hur är det med effektiviteten? Låt oss jämföra. Hybridsystemet installerat i Toyota Camry, med skicklig körning, sparar upp till 3,5–4 l / 100 km (jämfört med ICE-versionen). Här, med ett helt urladdat batteri i stan, ligger förbrukningen på ca 6-7 l/100 km, vilket är bara 2 l/100 km mindre jämfört med en konventionell diesel E-klass. Så det visar sig att i den vanliga hybridformen är denna version inte så ekonomisk. Men glöm inte att vi fortfarande har en laddhybrid.

Det uppenbara pluset med ett sådant system är en imponerande acceleration. Och så imponerande att denna Mercedes-Benz på resande fot inte alls uppfattas som en sedan med en 2,0-litersmotor under huven. Dessutom kan det vara bra att spara pengar i bilköer. Hybridsystemet här, till dess funktion, är väldigt likt tekniken som används i Peugeot 3008 hybrid, bara det fungerar mer logiskt i Mercedes-Benz. Till exempel, i stadstrafikstockningar, till skillnad från Peugeot, är den mycket mer villig att låta dig gå på elektrisk dragkraft med motorn avstängd.

Men där Toyota-hybrider (och jag ger ett exempel på just detta märke eftersom dessa japanska bilar är de vanligaste hybriderna på vår marknad) förlorar Mercedes-Benz ett sätt är i själva kraftreserven på el. När allt kommer omkring är huvudfunktionen hos plug-in hybriden möjligheten att fylla på laddningen från ett uttag eller en terminal.

Med Mercedes-Benz E-Klass 300 de kan du pendla till exempel för att arbeta rent elkraft. Räckvidden för elektrisk dragkraft, mätt på NEDC-cykeln, är 54 km, på WLTP-cykeln – 46-49 km. Men jag rekommenderar att fokusera på en indikator på 30-35 km – det är så mycket jag lyckades köra på elektrisk dragkraft i Kiev.

Detta lager kan mycket väl räcka till vardagskörning, speciellt om du bor någonstans nära centrum. Batteriet laddas från ett hushållsuttag på 5 timmar. Om du använder märkesmärkt Wallbox tar processen en och en halv timme. Bilen klarar av att ta ombord upp till 7,4 kWh.

Det bör förstås att denna bil inte är ett riktmärke när det gäller ekonomi. Men vad 300 de är, är det rätta strategiska steget mot elektrifiering av fordon. Mercedes-Benz har lovat att år 2022 kommer varje modell i sortimentet att ha antingen en hybrid eller elektrisk version. Så denna E-klass är ytterligare ett kvalitativt steg i denna riktning.

Salong

I allmänhet är “kvalitet” och “Mercedes” ofta synonyma ord. Interiören i testet E-klass är en bekräftelse på detta: allt är bra i den, som tidigare. Du kommer att se väldigt lite här. Men den nya, som är bättre än den gamla, är ännu mindre.

Till exempel gillade jag den fina nya ratten, men spridningen av pekknappar på den tar lite att vänja sig vid: de är små och många av dem måste nås. Så att använda dem utan att titta upp från vägen, som för mig, är svårt.

Tidigare kunde man styra multimediasystemet med en puck, vilket verkar passa de flesta ägare av sådana bilar. Nu har dess plats tagits av pekplattan, som återigen måste vänja sig vid. Ja, denna pekplatta med tydlig vibrationsrespons är bättre avstämd än till exempel i Lexus. Men varför behövde du byta tvättmaskin?..

Otroligt färgstarkt system MBUX (Mercedes-Benz User Experience) syndar med ologiska menyer. Och medan du bläddrar igenom menyn med dess flikar, sitter i en stoppad bil, verkar det som att allt är klart i det här systemet, allt du behöver finns på sin plats, och det är till och med ganska bekvämt att använda det. Men efter rörelsens början förvandlas till och med en enkel sökning efter en radiostation till en dans med en tamburin: menyer, undermenyer, falska klick… Ett alternativ till pekplattan är dock en pekskärm och röstkommandon.

Trots det ultramoderna kraftverket finns det inga helt vanliga alternativ i vår konfiguration. Det finns till exempel ingen rattvärme utan det finns en elektrisk rattstång. Lädret på sätena är ganska vanligt, men själva sätena är uppvärmda, det finns även ventilation. Frontpanelen är inte klädd med läder. Ljudsystemet är ganska enkelt, men ljudkvaliteten är fortfarande mycket behaglig med bassystemets standarder. Det finns också en flerfärgad interiörbelysning, vars färg ändras beroende på temperaturförändringar i “klimatet” (även om den lyser ojämnt). Ja, och trådlös laddning för en smartphone finns också.

Det kan tyckas för någon som jag finner fel, men trots allt är efterfrågan högre från utmärkta studenter. Jag är glad att inget knarrar här (som i vissa Audi-modeller), och det finns inga billigare knappar (som är vanligt med BMW). Här märks kvalitetsfaktorn hos Mercedes-Benz i allt, de enda undantagen är nyanser, varav hälften är smak.

Vår konfiguration saknar också adaptiv farthållare och filhållningssystem. Men det finns ett lika användbart alternativ som låter dig hålla avstånd till bilen framför. 300 de kommer att stanna av sig själv (och samtidigt försiktigt och smidigt) när den upptäcker en kritisk minskning av avståndet mellan bilarna. I en nära metropol gör det här alternativet att köra bil mycket enklare. Det viktigaste är att inte vänja sig vid det.

Kör

Ljudisoleringen i E-klassen är helt enkelt fantastisk. Mycket bättre än Audi A6 jag testade för ett halvår sedan. Men enligt kriteriet för smidig gång förlorar Mercedes-Benz fortfarande. Grejen är att Audin hade luftfjädring medan det här är en enkel Agility Control fjäderupphängning med Selective dämpningssystem. Även om du inte behöver oroa dig för komfort, är allt fortfarande i sin ordning här. Åkandet är högt, riktningsstabiliteten är också bra. Ja, luftfjädringens mjukhet kan bara ges av luftfjädringen, men en betydande skillnad kommer bara att märkas på stora gupp och gatstenar. I andra fall råder komfort och tystnad i kabinen på test-Mercedes-Benz.

Avstånd på 13 cm vid första anblicken kanske inte verkar tillräckligt. Men för en executive sedan är detta ett ganska bra resultat. Dessutom är överhängen här ganska korta – de blir mer hela.

fynd

Priset på Mercedes-Benz 300 de börjar från 63 tusen dollar (när testet skrivs – InfoCar.ua) Naturligtvis är detta inte lite, men du måste betala för tillverkningsbarhet. Förresten, bensin plug-in hybrid med indexet “300 e” kostar tre tusen dollar mindre. Driftschemat för hybridsystemet är identiskt där, skillnaden är bara i förbränningsmotorn.

Den uppdaterade Mercedes-Benz E-klass är lika bra som alltid. Han är tålmodig, omtänksam och lugn. Naturligtvis, om det behövs, kan han lätt visa sina tänder, men ingen kommer att tvinga honom att göra detta. Om du är ett fan av märket, kommer den här bilen definitivt inte att göra dig besviken.

Är det motiverat att köpa en diesel laddhybrid? Allt är inte klart här. Om du laddar den varje dag kan du vid låga körningar uppnå noll bränsleförbrukning. Om du kör cirka 100 km om dagen är det inte svårt att få en behaglig genomsnittlig förbrukning på 4 l/100 km.

Men E-Klass 300 de är inte en historia om ekonomi. Det här är ett samtal om fantastisk dynamik och samma ökända Mercedes-Benz-åkning och balans, som nu är pudrade med de senaste tekniska läckerheterna.