Electro-premium od Mercedesa

25 marcaBrak znakówW teście mamy zmodernizowany Mercedes-Benz Klasy E W213. Tak, model otrzymał zaktualizowany wygląd, ale w przypadku naszego auta nie jest to najważniejsze. O wiele ważniejsza jest elektrownia – być może jedna z najbardziej obiecujących w gamie E-Class – hybryda 300 de z ładowalnym silnikiem wysokoprężnym.

Dziwne, że tylko Mercedes-Benz poważnie postawił na tę technologię. Tak, VAG miał zdecydowany problem z dieslami, ale co z resztą? Dlaczego wiemy tylko o hybrydach diesla plug-in od Volvo i poprzedniej generacji Peugeota 508 RXH, który nie był nawet plug-inem (a może i dobrze, bo wtedy byłby droższy niż wszyscy inni w tej klasie) ?

Zbyt leniwy, żeby czytać? Obejrzyj wideo test hybrydowego Mercedesa E-Calss W213 :

Wygląd zewnętrzny

Odświeżona Klasa E wygląda na stonowaną i odświeżoną. Wygląd sedana po modernizacji wskazuje, że nawet w powściągliwej klasycznej stylistyce wciąż jest miejsce dla wyobraźni projektantów. A jego główną cechą stała się szczególnie udana przednia optyka ze spektakularnym rozmachem DRL (którą można znaleźć również w nowej Klasie S).

Ale tylne światła, podobne w kształcie do reflektorów Klasy A (to z nim rozpoczęła się historia nowego spojrzenia na projekt sedanów marki), po zmianie stylizacji wyglądają znacznie prostsze niż wcześniej. Poprzednie tylne światła, które marketerzy marki używali do opisania słowa „gwiezdny pył”, wyglądały w porządku! Zasugerowali, aby każdy element samochodu został potraktowany ze szczególną uwagą. Na czym tak naprawdę polega poczucie premii.

Teraz tylna optyka wygląda na zbyt prostą. Tak, a jego wygląd wydaje się być rozwiązaniem skierowanym na… rynek azjatycki. Można więc założyć, że flirtujemy z aktywnie rosnącym popytem z Chin. Ale to założenie rozpada się na suche liczby: w 2019 roku w Chinach sprzedano 150 000 Klasy E, a ponad pół miliona w Europie.

Samochód testowy wykonany jest w dość prostej wersji Avantgarde, ale mimo to nadal wygląda elegancko. Droższe wersje mają inną maskownicę i tarcze. Montowane są tu również koła w rozmiarze 18 (jednocześnie w wersji podstawowej oferowane są felgi 17-calowe). Ale generalnie nawet w tej wersji samochód wygląda powściągliwie i gustownie.

Punkt mocy

Tak, wersje AMG 53 i AMG 63 S z, odpowiednio, rzędową szóstką i ósemką w kształcie litery V, pozostają w gamie Klasy E. Warto o nich osobno porozmawiać, a uwolnienie potencjału tych silników nie jest łatwym zadaniem.

Naprzeciwko jest nasza wersja, choć jej potencjał tkwi nie w wybitnych właściwościach dynamicznych (choć i tutaj są one naprawdę imponujące), ale w wyjątkowej wydajności układu hybrydowo-dieslowskiego. Mercedes-Benz Klasy E 300 de musi być jedną z najbardziej ekonomicznych hybryd w tej klasie na naszym rynku. Przynajmniej na papierze producent podaje 1,6 l/100 km. I na pewno sprawdzimy ten wskaźnik.

W porównaniu do swojego poprzednika silnik stał się lżejszy i bardziej ekologiczny (ale czy jest bardziej ekonomiczny?). Tutaj montowany jest specjalny filtr cząstek stałych do samochodów hybrydowych, który szybciej się nagrzewa. Uzupełnieniem jest kolejny program sterowania elektrownią – ze specjalnym trybem spalania, kiedy silnik elektryczny dodatkowo ładuje silnik, aby przyspieszyć proces.

Ta jednostka wysokoprężna pojawiła się w 2016 roku i była instalowana w sedanach Klasy C i E w modyfikacjach 200 d, 220 d, 300 d (w różnych wersjach doładowania). W naszym przypadku silnik spalinowy uzupełniany jest również o silnik elektryczny. Ten system jest podobny do tego, który został zainstalowany w Mercedesie klasy S w (W222), ale nadal istnieją różnice, a różnice są znaczące.

Synchroniczny silnik elektryczny, opracowany wspólnie z firmą Bosch, jest jedyną alternatywą dla całej linii hybryd plug-in po 2016 roku. Daje 122 KM. z. i 440 Nm momentu obrotowego. W bagażniku umieszczono akumulator o pojemności 13,5 kWh, ale wygląda to niezręcznie: w bagażniku pojawił się ogromny stopień, który „zjada” około 140 litrów powierzchni użytkowej. Dzięki temu w samym bagażniku zmieści się teraz tylko kilka walizek, a funkcja składania tylnych części tylnej kanapy (wciąż dostępna) wywołuje jedynie uśmiech. Tak, a pod podniesioną podłogą nie ma koła zapasowego – tylko zestaw naprawczy w płytkiej wnęce.

Takie cechy wykonania instalacji hybrydowej świadczą o tym, że Mercedes-Benz błyskawicznie zmienił buty, zdając sobie sprawę, że w tym – 213 – nadwoziu nadal muszą dokonywać modyfikacji hybrydowych. Z kolei argumentem przemawiającym za takim właśnie rozmieszczeniem akumulatora jest optymalizacja rozkładu masy wzdłuż osi, a także margines odkształcenia nadwozia w razie wypadku z uderzeniem tylnym.

Baterie do Mercedes-Benz są produkowane przez spółkę zależną, a ogniwa są chińskie. Jego pojemność, powtarzam, wynosi 13,5 kWh i to ona zasila silnik elektryczny. Wraz z powrotem 2,0-litrowego silnika wysokoprężnego o pojemności 194 litrów. z. i 400 Nm, całkowita moc i moment obrotowy hybrydowej elektrowni to 306 KM. z. i 700 Nm! Imponująca wydajność. Ale jak są wdrażane w podróży?

Wydajność i oszczędności

Dynamika przyspieszenia do pierwszych 100 km/h – 5,76 s! Reakcja jednego pedału jest błyskawiczna, a Klasa E dosłownie strzela do przodu. Warto dodać, że gdyby nie idealnie zestrojony napęd na cztery koła 4Matic, realizacja sił i niutonometrów byłaby prawie niemożliwa.

I niech przyspieszenie przy rozładowanym akumulatorze jest już trochę mniej wybitne, ale różnica nie jest zbyt duża: sedan rozpędza się do 100 km/hw 6,1 s. To bardzo dobry wynik, o którym jeszcze dziesięć lat temu można było tylko pomarzyć (zwłaszcza w kontekście silnika 2,0-litrowego).

Oczywiście silnik elektryczny pomaga przyspieszyć silnik wysokoprężny. Tutaj jest zintegrowany z hydromechaniczną automatyczną skrzynią biegów. Samo pudełko jest tutaj połączone. Za podstawę przyjęto klasykę dla marki 9G-Tronic z przemiennikiem momentu obrotowego, który pozostawiono dla większej miękkości przełączania. Następnie w obwodzie instalowany jest silnik elektryczny, a następnie „mokre” sprzęgło. Urządzenie działa płynnie: nie widać jak następuje przełączanie pomiędzy trybami, w jakich momentach silnik elektryczny wspomaga silnik, a w jakich odzyskuje energię i ze wszystkich czterech kół (z czego Mercedes-Benz jest bardzo dumny) .

A co z wydajnością? Porównajmy. Zamontowany w Toyocie Camry system hybrydowy, przy umiejętnej jeździe, pozwala zaoszczędzić do 3,5–4 l/100 km (w porównaniu do wersji ICE). Tutaj, przy całkowicie rozładowanym akumulatorze w mieście, spalanie wynosi około 6-7 l/100 km, czyli tylko 2 l/100 km mniej w porównaniu z konwencjonalnym dieslem Klasy E. Okazuje się więc, że w zwykłej hybrydowej formie ta wersja nie jest tak ekonomiczna. Ale nie zapominaj, że nadal mamy hybrydę plug-in.

Oczywistym plusem takiego systemu jest imponujące przyspieszenie. I tak imponujący, że w ruchu ten Mercedes-Benz w ogóle nie jest postrzegany jako sedan z 2,0-litrowym silnikiem pod maską. Ponadto w korkach można zaoszczędzić pieniądze. System hybrydowy tutaj pod względem działania jest bardzo podobny do technologii zastosowanej w hybrydowym Peugeot 3008, tyle że bardziej logicznie działa w Mercedes-Benz. Na przykład w miejskich korkach, w przeciwieństwie do Peugeota, znacznie chętniej pozwala się poruszać na trakcji elektrycznej z wyłączonym silnikiem.

Ale tam, gdzie hybrydy Toyoty (a podam przykład tej konkretnej marki, bo te japońskie samochody są najczęstszymi hybrydami na naszym rynku) tracą Mercedes-Benz jednym ze sposobów jest sama rezerwa mocy na energię elektryczną. W końcu główną cechą hybrydy plug-in jest możliwość doładowania z gniazdka lub terminala.

Dzięki Mercedes-Benz E-Class 300 de możesz na przykład dojeżdżać do pracy wyłącznie na energię elektryczną. Zasięg na trakcji elektrycznej mierzony w cyklu NEDC to 54 km, w cyklu WLTP – 46-49 km. Ale polecam skupić się na wskaźniku 30-35 km – tyle udało mi się przejechać na trakcji elektrycznej w Kijowie.

Ten zapas może wystarczyć do codziennej jazdy, zwłaszcza jeśli mieszkasz gdzieś blisko centrum. Akumulator jest ładowany z domowego gniazdka w ciągu 5 godzin. Jeśli korzystasz z markowego Wallbox, proces trwa półtorej godziny. Samochód jest w stanie zabrać na pokład do 7,4 kWh.

Należy rozumieć, że ten samochód nie jest punktem odniesienia pod względem ekonomicznym. Ale czym jest 300 de, jest właściwym strategicznym krokiem w kierunku elektryfikacji pojazdów. Mercedes-Benz obiecał, że do 2022 roku każdy model w ofercie będzie miał wersję hybrydową lub elektryczną. Tak więc ta Klasa E jest kolejnym jakościowym krokiem w tym kierunku.

Salon

Ogólnie rzecz biorąc, „jakość” i „Mercedes” to często słowa synonimiczne. Wnętrze testowej Klasy E jest tego potwierdzeniem: wszystko jest w nim jak poprzednio w porządku. Zobaczysz tutaj bardzo niewiele. Ale nowy, lepszy od starego, jest jeszcze mniejszy.

Na przykład podobała mi się nowa ładna kierownica, ale rozmieszczenie przycisków dotykowych na niej wymaga przyzwyczajenia się: są małe, a do wielu z nich trzeba sięgnąć. Tak więc korzystanie z nich bez odrywania wzroku od drogi, jak dla mnie, jest trudne.

Wcześniej można było sterować systemem multimedialnym za pomocą krążka, co wydaje się odpowiadać większości posiadaczy takich aut. Teraz jego miejsce zajął touchpad, do którego znowu trzeba się przyzwyczaić. Tak, ten touchpad z wyraźną reakcją na wibracje jest lepiej zestrojony niż np. w Lexusie. Ale dlaczego trzeba było zmienić podkładkę?..

Niesamowicie kolorowy system MBUX (Mercedes-Benz User Experience) grzeszy nielogicznym menu. I kiedy przeglądasz menu jego zakładek, siedząc w zatrzymanym samochodzie, wydaje się, że w tym systemie wszystko jest jasne, wszystko, czego potrzebujesz, jest na swoim miejscu, a korzystanie z niego jest nawet całkiem wygodne. Ale po rozpoczęciu ruchu nawet proste wyszukiwanie stacji radiowej zamienia się w taniec z tamburynem: menu, podmenu, fałszywe kliknięcia … Jednak alternatywą dla touchpada jest ekran dotykowy i polecenia głosowe.

Mimo ultranowoczesnej elektrowni nie ma w naszej konfiguracji opcji zupełnie zwyczajnych. Na przykład nie ma ogrzewania kierownicy, ale jest elektryczna kolumna kierownicy. Skóra na siedzeniach jest dość zwyczajna, ale same siedzenia są podgrzewane, jest też wentylacja. Panel przedni nie jest pokryty skórą. System audio jest dość prosty, ale jakość dźwięku jest nadal bardzo przyjemna jak na standardy systemu bazowego. Jest też wielobarwne oświetlenie wnętrza, którego kolor zmienia się w zależności od zmian temperatury w „klimacie” (choć świeci nierównomiernie). Tak, dostępne jest również bezprzewodowe ładowanie smartfona.

Komuś może się wydawać, że coś mi się nie podoba, ale mimo wszystko zapotrzebowanie na doskonałych studentów jest większe. Cieszę się, że nic tu nie trzeszczy (jak w niektórych modelach Audi) i nie ma tańszych przycisków (jak to w BMW bywa). Tutaj czynnik jakości Mercedes-Benz jest odczuwalny we wszystkim, jedynymi wyjątkami są niuanse, z których połowa to smak.

W naszej konfiguracji brakuje również adaptacyjnego tempomatu i systemu utrzymywania pasa ruchu. Ale jest równie przydatna opcja, która pozwala zachować dystans od samochodu jadącego z przodu. 300 de zatrzyma się samoczynnie (a jednocześnie delikatnie i płynnie), gdy wykryje krytyczny spadek odległości między samochodami. W bliskiej metropolii ta opcja znacznie ułatwia jazdę. Najważniejsze, żeby się do tego nie przyzwyczaić.

Prowadzić

Izolacja akustyczna w Klasie E jest po prostu niesamowita. Dużo lepiej niż testowane pół roku temu Audi A6. Ale według kryterium płynnej pracy Mercedes-Benz wciąż przegrywa. Rzecz w tym, że Audi miało zawieszenie pneumatyczne, podczas gdy tutaj jest to proste zawieszenie sprężynowe Agility Control z selektywnym systemem tłumienia. Chociaż nie musisz się martwić o wygodę, tutaj wszystko jest w porządku. Jazda jest wysoka, stabilność kierunkowa jest również dobra. Owszem, miękkość zawieszenia pneumatycznego może dać tylko zawieszenie pneumatyczne, ale znaczną różnicę odczuje tylko na dużych wybojach i kostkach brukowych. W pozostałych przypadkach w kabinie testowego Mercedesa panuje wygoda i cisza.

Prześwit 13 cm na pierwszy rzut oka może wydawać się niewystarczający. Ale jak na luksusowy sedan to całkiem niezły wynik. Poza tym zwisy są tutaj dość krótkie – będą pełniejsze.

Wyniki

Cena Mercedes-Benz 300 de zaczyna się od 63 tys. dolarów (w momencie pisania testu – InfoCar.ua) Oczywiście to nie jest mało, ale za produkcję trzeba zapłacić. Nawiasem mówiąc, benzynowa hybryda plug-in z indeksem „300 e” kosztuje o trzy tysiące dolarów mniej. Schemat działania układu hybrydowego jest tam identyczny, różnica dotyczy tylko silnika spalinowego.

Zaktualizowany Mercedes-Benz Klasy E jest tak dobry, jak zawsze. Jest cierpliwy, rozważny i spokojny. Oczywiście w razie potrzeby może z łatwością pokazać zęby, ale nikt go do tego nie zmusi. Jeśli jesteś fanem marki, to ten samochód na pewno Cię nie zawiedzie.

Czy zakup hybrydy plug-in z silnikiem Diesla jest uzasadniony? Nie wszystko jest tu jasne. Jeśli ładujesz go codziennie, to przy niskich biegach możesz osiągnąć zerowe zużycie paliwa. Jeśli przejeżdżasz około 100 km dziennie, uzyskanie przyjemnego średniego zużycia 4 l/100 km nie jest trudne.

Ale Klasa E 300 de nie jest opowieścią o ekonomii. To rozmowa o niesamowitej dynamice i tej samej osławionej jeździe i równowadze Mercedes-Benz, które teraz są upudrowane najnowszymi technologicznymi rozkoszami.