Lexus LC 500h: en sportbil för varje dag

Detta test kunde inte ha ägt rum, eftersom jag för en tid sedan nästan var redo att beställa en Dodge Challenger från USA. Men kollegor rådde att ta en närmare titt på Lexus. Och trots den motsatta filosofin hos dessa modeller, enligt kriterierna för att ha bakhjulsdrift och användas som helgbil, hade jag lätt råd att jämföra dem. Det var så det hela började.

Det bör genast noteras att jag inte är ett fan av den japanska bilindustrin, och jag har faktiskt aldrig tänkt på en sådan bil som Lexus LC. Men jag undrade vad han var. Dessutom dök möjligheten upp att ta denna LC för ett långtidstest. Framöver kommer jag att säga att den här coupén överraskade mig mycket. Speciellt med tanke på de förhållanden under vilka jag hade en chans att testa det.

Under testet ville jag verkligen förstå vilken klass den här bilen tillhör: superbil, sportbil eller Gran Turismo? Det var också intressant att veta om denna coupe är lämplig att använda som vardagsbil, eller är den fortfarande ett alternativ för “speciella tillfällen”. Jag ville också hitta fördelarna (eller nackdelarna) med denna Lexus framför Porsche eller Maserati, och också förstå om det är vettigt att jämföra den med Mercedes eller BMW.

För att svara på alla frågor bestämde jag mig för att prova denna Lexus på en familjeresa till Karpaterna. Ja, saker av två vuxna och två barn i bagageutrymmet på 175 liter fick förstås inte plats. Därför tog vi med oss ​​allt vi behövde, och resten av bagaget gick med leveransservice.

För lat för att läsa? Se videotest Lexus LC 500h :

Med tanke på kroppens specifika form var jag inte säker på att ens barnen i ryggen skulle vara bekväma. Särskilt i samband med de kommande långresorna. Men de yngre passagerarna, som satt i sina barnstolar, kände inga besvär på vägen. Sådana bilar är mer fokuserade på de som sitter framme, men den bakre soffan här är fortfarande utrustad med Isofix-fästen, så det var inga problem med att installera barnstolar. Redan innan jag åkte på en långresa i en Lexus LC var jag orolig för att enorma 21:or och låg markfrigång kunde bli ett problem och hindra mig från att ta mig dit jag vill. Allt handlar om att vandra i bergen. Men just godkännandet överraskade mig positivt, fast mer om det senare.

Modellens ursprung

Historien om Lexus LC började i slutet av 2000-talet. Vid den tiden visade märket världen koncepten för sin första LFA-superbil med en Yamaha V10-motor. Med lanseringen av denna modell bevisade den japanska tillverkaren att motorsport för Toyota är långt ifrån det förflutna.

Ur kommersiell synvinkel var satsningen med lanseringen av LFA-modellen ett misslyckande. Alla 500 tillverkade superbilar såldes med förlust. Trots det sköt företagets image i höjden. Genom att dra fördel av denna omständighet visade Lexus 2012 LF-LC-konceptet. Många såg den som en civil efterträdare till LFA-superbilen. Fyra år senare, praktiskt taget inga förändringar, lanserades LC-modellen i serien.

Motorer och teknologier

Först installerades en 5,0-liters V8-motor under huven, som producerade 477 hästkrafter. Sedan fylldes raden av kraftverk på med en modernare sporthybrid. Det här är motorn vår testbil, LC 500h, är utrustad med. Det bör genast noteras att här används en helt annan hybridteknik (jämfört med den “vanliga” Lexus). Åtminstone för att det finns två växellådor.

Men huvudsaken är att redan då hade allmänheten en viktig fråga, vars svar fortfarande är okänt. Vad är det för bil egentligen: en superbil, en sportbil eller en Gran Turismo? Tillverkaren uppgav inledningsvis att denna coupé skulle klassas som en lyxig GT. Den relativt blygsamma dynamiken ger trots allt inte Lexus LC en chans att konkurrera direkt med de ultimata sportbilarna. Men samtidigt har japanska ingenjörer utrustat den här bilen med så många ultramoderna och dyra tekniker att den här coupén, det verkar som jag, på något sätt är trångt bland “road yachter” i Gran Turismo.

Kroppen här är till hälften gjord av kolfiber. Chassit är fullt kontrollerat, som BMW och Porsche. Dessutom har Lexus LC en nästan perfekt axelviktsfördelning och en låg tyngdpunkt, som LFA-modellen. Och det finns även en Torsen-slipdifferential i bakaxeln och styrning med variabel skärpa. Grädden på moset kan betraktas som en unik fjädring med adaptiva dämpare, som kan ge en sportig körning och en bekväm körning på samma gång. Men huvudsaken är att allt ovanstående inte är tomma ord: bilen kör verkligen bra och klamrar sig ihärdigt fast vid vägen. Samtidigt är den suveränt kontrollerad och ger känslor som vi inte förväntat oss från den japanska bilindustrin på länge.

Jag undrar varför denna till synes nästan felfria Lexus aldrig blev en storsäljare? Det är trots allt mycket ovanligare än någon Porsche 911, Audi RS eller BMW M-serie. Enligt min mening vill japanerna helt enkelt inte följa de allmänna reglerna här. När allt kommer omkring, måste du erkänna, skulle de kunna utrusta den här bilen med någon form av sport, men ryckig “robot” och lanseringskontroll. Som ett resultat kunde LC visa acceleration till 100 km/h på några 4 s (och inte 5, som det är nu). Men japanska ingenjörer bestämde sig för att fokusera på komfort och tillförlitlighet. Men målgruppen förstod inte denna idé, vilket uppmärksammade den relativt blygsamma dynamiska prestandan.

Dessutom, med marknadsföring, förefaller det mig, de har inte heller slutförts. För att den här bilen skulle bli märkbar inte bara i Japan, måste den visas i någon storsäljare som en av Bond-filmerna eller i nästa Fast and Furious-serie. Men den blå LC 500 dök bara upp i nästa filmatisering av Marvels sci-fi-serie Black Panther.

Och kostnaden för den här bilen rullar över. Vilket är logiskt med tanke på den teknik som ingenjörer har introducerat här. Därför är priset här verkligen inte lägre än det för de historiska ledarna i denna klass. Som ett resultat har de flesta potentiella köpare antingen aldrig hört talas om denna modell eller helt enkelt inte förväntat sig något riktigt enastående från Lexus. På vår marknad, på grund av höga avgifter på 5,0-liters LC, bad de om cirka 120-140 tusen dollar per bil. Nu har något förändrats, och en välutrustad LC kan köpas till ett pris av 88 till 115 tusen (vid tidpunkten för testsläppet – Infocar.ua). Så det visar sig att priset på denna Lexus inte är högre än för vissa Mercedes E-Coupe eller BMW 8-serier, utan bara med basmotorer.

Den har en annan hybriduppställning än andra Lexus-modeller. Ingenjörerna fick i uppdrag att bygga Toyotas första sporthybrid, och på sätt och vis lyckades de. Hybridupplägget från Lexus GS med en 3,5-liters bensinmotor och en planetvariator togs som grund. Men här, mellan denna bunt och hjulen, lades en annan låda till – en fyrstegs momentomvandlare. Dessutom byttes elmotorn och batteriet ut mot lättare, kompaktare och mer effektiva. Resultatet är världens första flerstegshybrid.

Allt detta resulterade i snabbare växlingar och utbudet av utväxlingar blev mycket bredare. Med en relativt liten effekt på 360 liter. med. bilen uppvisar förbättrad dynamik och lägre förbrukning. Men det är också viktigt att Lexus LC fick de där mycket omhuldade ljuden och rycken vid byte, som det saknas så mycket i konventionella hybrider. Var och en av de fyra växlarna i momentomvandlaren multipliceras så att säga med tre virtuella växlar på variatorn. Faktum är att den här tekniken tillåter oss att konstatera att det totala antalet växlar här är 12. Men det verkar som att japanerna var för blyga och därför bara visar värden​​upp till tio på instrumentpanelen. Förmodligen, för att betona på det här sättet: hybrid LC är praktiskt taget inte sämre än bensinen, där en tio-växlad “automat” faktiskt är installerad.

Men i dynamiken i ett speciellt genombrott hände inte. Till att börja med är det värt att säga att innan dess var den snabbaste hybriden i Lexus-serien GS 450h. Den bilen accelererade till de första “hundra” på 5,9 s. Naturligtvis förbättrade hybrid LC sin prestanda avsevärt och accelererade (enligt passet) på 5 s. Men många förväntade sig mer av sådana tekniker och ett ansenligt pris.

Jag lyckades accelerera till 100 km/h på LC 500h på bara 5,5 sekunder, men detta var under en period av 30-graders värme. I vilket fall som helst är det en mycket stor förlust i början, som återigen skulle kunna kompenseras av en supersnabb “robot” och uppskjutningskontroll. Ja, två ton hybridmassa gör sig påmind (även trots användning av magnesium och kol i stora mängder). Å andra sidan, så fort bilen tar upp 30 km/h och signalen från den fungerande traction control slocknar får vi något helt annat. Nu är det inte alls som en hybrid. LC 500h accelererar väldigt saftigt, växlar rytmiskt och det behagliga ljudet från motorn surrar frenetiskt i högtalarna. Hybridcoupén är redo att byta 200 km/h på 22 sekunder.

Under lanseringen av denna modell sa japanska ingenjörer att detta är den första Lexus-hybriden som är redo att köra däck i slirning. Men de intelligenta inställningarna för elektroniken är inte helt avstängda, och det komplexa schemat för att överföra vridmoment till hjulen tillåter tyvärr inte att förvandla Lexus LC till en riktig driftbil. Tydligen förstår japanerna helt enkelt inte varför hybriden har en sådan funktion. Han är trots allt ämnad att erövra en mer mogen, intelligent publik i Europa. Förmodligen, av samma anledning, var avgassystemet i grunden dämpat här.

Naturligtvis finns det många kännare av detta tillvägagångssätt, men en hybridbil kommer aldrig att bli drömmen för gårdagens gårdshuliganer. Det finns en annan LC för dem, en 5,0 liters. Här skapar specialtrimmade avgasdämpare och en ljudmoderator vid inloppet en helt annan effekt. Dessutom är en V8 med nästan 500 hk installerad under huven. med. Till skillnad från en hybrid bekräftar detta “monster” enkelt sin acceleration på 4,7 sekunder till 100 km/h. Den accelererar till 200 km/h på mindre än 20 sekunder. Naturligtvis är bränsleförbrukningen redan mer än 20 l / 100 km, och på en full tank är det osannolikt att du kör minst 600 km. Men med 540 Nm i vridmoment och så att säga den direkta kopplingen av motorn till hjulen, är denna bil redan en seriös utmanare för däckförstöraren.

Exteriör

Den här bilen drar till sig ögonen hos alla runt omkring: både fotgängare och förare. Och generellt sett verkar det för mig att detta är den bästa bilen som japanerna målat under det senaste decenniet. Det finns en del oförklarlig magi i LC. Jag vet inte hur jag ska förklara det, men till skillnad från de flesta av de dyra bilarna som jag har kört, lockar denna coupe inte till hat, utan positivt. Alla tar bilder på LC, ser efter honom och eskorterar honom med ett leende. Hemligheten bakom andras beteende är okänd för mig.

Men huvudsaken är att den här coupén ser väldigt dyr ut, även i vitt. Utseendet kompletteras framgångsrikt med smidda hjul i storlek 21 (på olika breda däck), varifrån du kan se bromsoken på förstärkta bromsar. Jag kommer också att notera koltaket, komplexa kroppsformer och, naturligtvis, diodoptik som inte liknar något annat. Det är sant att strålkastarna här fortfarande är med ett vanligt automatiskt helljus, utan Blade Scan-matrisen som är egen för Lexus. Men de är väldigt ljusa.

Som ett resultat, den enda konkurrenten som lockar till sig åsikter från andra i den här klassen, skulle jag bara kalla Maserati GranTurismo. Men italienarna har redan tagit bort den här modellen från löpande bandet, och de sista sådana bilarna har länge hittat sina ägare. Du kan även ta med Aston Martin här, men märkets modeller kostar minst dubbelt så mycket. Men Porsche, Mercedes-Benz och BMW, med all respekt, har länge upphört att vara något exklusivt hos oss.

Praktiskhet

Kanske, för en komplett bildbild, finns det inte tillräckligt med öppningsdörrar a la BMW i8. Men å andra sidan, var såg du detta bland japanerna? Förmodligen, när de skapade LC, övergav de medvetet popprats bara för praktiska skull. Detta kan givetvis ge anledning till kritik, men det gör bilen mer bekväm i vardagsbruk. Till exempel är spelrummet här så mycket som 14 centimeter. Jag är säker på att många (som jag först) kommer att bli förvånade över denna indikator. Detta är trots allt till och med mer än vissa “crossovers” och lyxsedaner. Inte minst tack vare röjningen lyckades jag övervinna svåra partier i Karpaterna, särskilt under kraftiga regn, som överraskade oss under resan. Och när man lägger till det faktum att LC är utrustad med en adaptiv fjädring som praktiskt taget eliminerar svaj i Sport-läge,

Efter att ha genomfört denna svåra resa körde jag specifikt till bensinstationen för att se om allt var i sin ordning med botten på bilen. Som ett resultat hittades inga problem: allt är helt, utan skador och står på sin plats. Förresten är bilens botten stabilt skyddad av olika material: aluminium, stål och filt.

Den svagaste punkten i LC underifrån skulle jag kalla ett ganska långt framöverhäng. Faktum är att det inte finns några allroundkameror här, så det främre spelrummet känns praktiskt taget inte. Men du kan ta tillbaka det med säkerhet: det finns en kamera där.

Jag tycker att hybrid LC är den perfekta resebilen. För det första var snittförbrukningen för hela resan jag hade 12 l/100 km. Samtidigt ska det sägas att hastigheten i min rörelse var hög, och jag körde om nästan allt som märktes. Kraftreserven med en tankvolym på 82 liter med tyst gång är nästan 1000 km. I komfortläge är bilen tyst och smidig.

Interiör

Huvuddetaljen i inredningen skulle jag kalla dörrkorten. När du först tittar på dem vill du genast röra vid dem. De är helt enkelt otroliga i sitt utseende och material. Därför, när du bara sitter inne är du redan under intrycket. Sitsklädseln känns mer som mocka än Alcantara. Jag tror att det är ett nyckelelement i inredningen av LC. Det är trots allt så behagligt att det gör att man inte lägger märke till andra, inte de lyxigaste detaljerna. Som till exempel ett billigt konstläder på toppen av frontpanelen.

Å andra sidan finns det relativt få plastdelar som är förenade med andra modeller av märket. Varje element är noggrant mantlat med något slags material. Samtidigt åtföljs allt av en perfekt jämn linje, och monteringen är monolitisk och stark. Men återigen, glöm inte att detta är en bil från en japansk tillverkare, så på vissa ställen kan du (och till och med behöva) hitta fel på designen, valet av färger och, naturligtvis, multimediasystemet.

Hos Lexus-återförsäljaren kan du vara säker på att “multimedia” är begriplig och logisk här. Det tar bara lite tid att vänja sig vid det. Men faktum är att jag under en månad tillbringade med LC inte lyckades vänja mig vid algoritmen för inställningarna för detta system.

Det finns också goda nyheter – alla huvudfunktioner är placerade på hårda knappar, så du behöver inte använda skärmen ofta. När du bara behöver ansluta din telefon via Bluetooth, och även aktivera det automatiska sätesventilationsläget. Det är sant att Apple CarPlay ännu inte är tillgänglig (den här funktionen kommer endast att visas på 2020 års modeller). För mig är detta en stor nackdel, eftersom det är väldigt obekvämt att använda vanlig navigering här.

Men vad gäller ljudanläggningen är allt i sin ordning här, milt uttryckt. Ljudet av låtar i Lexus LC 500h är ojämförligt tack vare Mark Levinson ljudsystem. På specialbeställning från Lexus är dess komponenter speciellt lättade med 30 % jämfört med andra modeller. Varje högtalare tappade 100 gram i vikt, men en sådan diet påverkade inte ljudkvaliteten på något sätt. Att få en liten stuga att låta bra är lika svårt som att göra en extra stor. Men i det här fallet gjorde ingenjörerna ett bra jobb.

Det digitala instrumentklustret är utrustat med en dynamisk “brunn” som LFA-modellen. Detta är en Lexus signatur som ser riktigt cool ut. Men jag har klagomål på typsnitten på panelen.

Det är bra att hela den mittersta vertikala delen av instrumentbrädan är täckt med glas. Det ser intressant ut, samtidigt som glaset inte skapar bländning och inte är repat. Och salongen har en mycket delikat belysning.

Med en höjd på 193 cm har jag i många coupéer problem med passformen antingen på höjden eller på bredden. Men insidan av LC:n är väldigt genomtänkt i detta avseende, så jag hittade lätt en bekväm position. Även trots att stolen är utrustad med ett ganska litet (jämfört med samma Porsche) antal justeringar. Ändå är det skönt att sitta här, och ventilationen fungerar utmärkt.

Kör

För den otroliga balansen mellan körprestanda är jag bara kär i den här bilen. Med tanke på dess klass kommer jag att säga att det är bekvämt att flytta runt på Lexus LC, trots den enorma storleken på fälgarna. Som sagt, coupén hanterar bra och håller fast på trottoaren så hårt som du kan behöva den i 99% av situationerna. Till exempel, under min resa längs de svåra vägarna i Karpaterna, sprang jag aldrig in i gränsen för fjädring och bromsar. Naturligtvis testade jag inte bilen i superextrema situationer och försökte inte gå för långt (och dynamiken i denna bil är fortfarande inte jämförbar med superbilar). Men samtidigt förnekade han sig inte nöjet. Visst känns det som att hybriden är tung, men denna känsla bidrar till uppfattningen av bilen som en solid sådan.

Från Lexus förväntade jag mig först komfort. Men jag var säker på att ingenjörerna helt skulle förstöra hela körningen med samma komfort. Och som ett resultat blev den här bilen något annat för mig, och inte bara en Lexus. Någon annan dimension.

Fjädringen klarar stora stötar riktigt bra. Det händer att du även med acceleration flyger in i något slags hål, men det finns ingen känsla av ett sammanbrott. Också små shagreen blad obemärkt. Men ibland, när du kommer till en genomsnittlig profil (särskilt i stan), börjar du tycka att den 21:a diametern på skivorna fortfarande är lite för mycket. Ett alternativ till det är 20-tals – basic – hjulen, och de är också smidda. Och detta är en stor fördel i kampen mot ofjädrade massor.

Konkurrenter

Hur kan jag berömma LC så när jag vet vad en Porsche är och körde en 992 kaross? Allt är väldigt enkelt. Porsche 911 är den ultimata sportbilen. Även om den mest vardagliga av de bästa sportbilarna. Och Lexus LC är den vackraste vardagsbilen med mycket bra sportbilsegenskaper.

Självklart kommer Lexus att förlora mot Porsche på banan. Den japanska bilen är tyngre, och den kommer helt enkelt inte ikapp den “tyska”. Han kommer inte in i Porschen i ett sväng och kommer inte att hinna bromsa lika effektivt. Det är just för detta självförtroende som många väljer Porsche, men senare betalar med en alltför vass ratt och växellåda, samt en (relativ) brist på ljudisolering.

Allt detta tåls om du kör en sådan bil två dagar i månaden eller om du har möjlighet att hoppa in på någon form av racerbana som Nurburgring. Men av dessa två bilar skulle jag inte välja till exempel 911:an för resor. Och inte för att Porsche är betydligt dyrare. Jag skulle bara vilja sätta mig bakom ratten i en sådan extraordinär bil oftare, som naturligtvis alltid skulle vara i rampljuset. Och medan jag njuter av bilresan vill jag njuta av allt annat, inte kompromissa.

Situationen med konkurrensen mellan Lexus och BMW är intressant. Faktum är att japanerna började utveckla LC-modellen i slutet av 2000-talet. Just på den tiden tog man BMW 6-serie som exempel. De dolde inte att de var inspirerade av just denna tyska modell. Men bara japanska ingenjörer ville göra sin LC bättre – mjukare och bekvämare, med hänsyn till alla brister hos BMW.

Men som ofta är fallet med japanerna drog processen ut på tiden och bayern lyckades lansera den 8:e serien på marknaden. Och nu utvecklas situationen på ett sådant sätt att aldrig tidigare har Lexus och BMW i samma klass stått varandra så nära. Naturligtvis är de långt ifrån lika, och i vissa avseenden finns det fortfarande en hel avgrund mellan dem. Speciellt med tanke på multimediasystemet som i BMW är nästan perfekt. Men grejen är att nu har BMW blivit mycket mjukare och bekvämare än tidigare.

Samtidigt finns det ett antal fördelar i den tyska coupéns arsenal. Till exempel närvaron av en ultimat motor i M850i-versionen. Det här är en 4,4-liters V8 som accelererar bilen på 3,7 sekunder, vilket Lexus inte klarar av.

Men sådana argument går sönder över prisskillnaden. Faktum är att priserna för 8-seriens coupé i en absolut baskonfiguration med 3,0-litersmotor, bakhjulsdrift och dynamik, som Lexus LC 500h, bara börjar på 100 000 euro. För M850i-versionen måste du betala minst 120 tusen euro. Och om du kompletterar modellen i proportion till Lexus LC får du 140-150 tusen euro.

Och Lexus har en obestridlig fördel. Priserna för officiell service för denna bil är helt enkelt löjliga. Endast cirka $ 200 kommer att kosta dig MOT för 15 tusen körsträcka. För MOT för 30 tusen, som inkluderar byte av alla filter och vätskor, betalar du cirka 600 $. Och låt mig inte ens säga hur mycket Porsche underhåll kostar! ..

Lägg till den här listan också tillförlitligheten hos Lexus, som alltid har varit ett snitt över konkurrenternas. Jag tror att detta är den enda bilen i klassen som kan köra minst 150 tusen mil utan problem. Även om idealisering av varumärket i detta avseende inte heller är värt det, för nu går absolut allt sönder, och till och med Lexus är inget undantag.