Monocoque kaross, 8,5 s till hundra och 28 liter per 100 km: upplevelsen av att äga en Dodge Coronet Super Bee 1969

Amerikanska muskelbilar i vårt land är främst kända för ett par serietillverkade modeller som marknadsförs i filmerna. Detta är dock bara en liten del av det enorma segmentet av bilar från 60- och 70-talen, varav de flesta knappast kan hittas i många bilhandlare, och ännu mer på vägarna. Dodge Coronet är en av dessa sällsynta modeller.

Köphistorik

Säger ägaren till bilen Nikolai, som ställde ut sin bil i huvudstadens museum “MEST” och hjälpte “Kolesy” i testet och filmningen:

– Jag ville köpa en muskelbil från Chrysler-familjen i slutet av 1960-talet, men det var samtidigt ganska ovanligt i vårt land. Vi har till exempel många Dodge Chargers på grund av deras filmhype, vi har även en Plymouth GTX, men Dodge Coronet dyker knappt upp. 

Bilen genomsöktes i USA under perioden 2019-2020, eftersom den vid den tiden ofta var där för arbete, och i slutet av det 20:e året köptes den. Jag ville hitta en bil i helt originalskick, med inbyggda komponenter och sammansättningar, och inte ens nitade namnskyltar. Både för personlig tillfredsställelse och för frånvaron av problem med laglig tullklarering och registrering på sistone utan “medhjälpare” och mutor. Och en sådan sökning, måste jag säga, är inte en trivial uppgift ens för USA, där utbudet av deras veteranbilar är väldigt brett.

Faktum är att den sällsynta bilen inte har utsatts för någon trimning på länge, även om den är baserad på inhemska delar upphöjda “på bultar”. Motorer byttes till mer kraftfulla motormodifikationer, transmissioner och axlar, bromsar etc. byttes upprepade gånger. Och i slutändan är det extremt svårt (och ibland omöjligt) att avgöra vilken bil som lämnade fabriksportarna för ett halvt sekel sedan…

Samtidigt har denna Dodge Coronet allt original, och även inhemska skivtrumbromsar och en frånvarande vakuumförstärkare, något som vanligtvis privat uppgraderades som ett måste, om inte av den första köparen under perioden av modellens relevans, då definitivt en av de nya värdarna för decennier framöver. Dessutom lades en separat betoning på botten. Amerikanska restauratörer, även på en ganska hög nivå, ignorerar ofta bakgrunden och täcker den med svarta dekorativa kitt precis ovanpå rosten. Visuellt ser det bra ut, men i ett annat klimat än Kalifornien börjar det snabbt lossna. Letar därför efter en bil utan sådana effekter i magen.

Det andra viktiga villkoret för sökningen var den initiala högkvalitativa fullständiga restaureringen i USA, eftersom restaurering nyligen har varit dyrare och mer mödosam på grund av svårigheter med reservdelar och specialister på specifika modeller och modifieringar, som räcker utomlands. Dessutom letade de efter ett exemplar som inte bara var restaurerat för försäljning, utan gjort för en tid sedan. Detta skulle dels visa på allvaret i den tidigare ägarens avsikter att äga bilen, samt ge ett visst utförande som efter några år är tydligt. Denna 88 000 mil långa Super Bee Coronet köptes för 100 000 dollar från en amerikansk pensionär som restaurerade bilen helt.

Utanför

Att beskriva och utvärdera designen av muskelbilar på 1960- och 1970-talen är en otacksam uppgift. Alla dessa bilar är sjukt vackra, förkroppsligar en fantastisk och hopplöst borta era av kitsch och galenskap, frihet och snabbhet, otyglad konsumentism och tanklös lyx. “Århundradets rovdåd”, som Voznesensky sa, och sedan Strugatskys, förresten, samma år…

Konturerna på Dodge Coronet påminner om en klassisk muskelbil. Ett enormt 5,2 meter långt blad med en bredd på 1,95 meter, gigantiska främre och bakre överhäng, en sidolinje på “flaskan”, glasering av bladets konturer – och allt detta i en desperat röd färg! Vägarnas kung – i full överensstämmelse med namnet!

Förpackningen av denna krona kallas “Super Bee”, och symboliseras av ett vågat bi på ett vilt snurrande hjul i form av präglade krön och livré. Dessutom lade “biet”, till skillnad från den vanliga versionen, till stora aggressiva luftintag på huven och bakskärmarna till exteriören. Dessutom, om näsborrarna på huven verkligen utför någon form av “överladdning” i insugningsröret, är sidoöronen till Zaporozhets på kronan rekvisita. De riktar inte luft för att kyla de bakre bromsarna, som det kan tyckas vid första anblicken. Och de skickar dem inte någonstans alls, eftersom det inte finns några hål i vingarna för dem. Men de ser bra ut!

Frånvaron av en B-stolpe på hardtop-kupén ökar bilens lätthet både invändigt och utvändigt!

15-tums stämplade hjul på gummi av den ursprungliga dimensionen 235/60 är inbyggda, det var på dem som bilen rullade av löpande bandet 1969. Även om de flesta av hans bröder som har överlevt till denna dag för länge sedan har bytt ut hans “mörker” till en förment vacker, men helt icke-kanonisk legering som inte passar in i stilen.

inuti

I Coronet-salongen finns två stora och bekväma tresitssoffor, fram och bak. Ja, den här bilen är officiellt en sexsitsig!

Dörrskinn är det enklaste, de skäms inte för att öppna den obetydliga “nakenheten” av målad metall!

Torpeden som helhet är nästan identisk med Dodge Charger-torpeden från samma år. Instrumentpanelen är, trots sin enkelhet, ganska informativ. Fyra små skalor visar bränslenivå, kylvätsketemperatur, oljetryck och ström, medan två stora skalor visar hastighet, rpm och tid. Ja, ja, i den vänstra “väl” kombineras två enheter installerade “koaxiellt”. En klocka är placerad i mitten av skivan, och en hastighetspil går längs periferin. Vars lem förresten också är atypiskt markerad, i tiotal med en multiplikatorikon “x10”. Och inte i enheter som vi känner till med en multiplikator på “x100”.

Den vanliga radion har helt klart, utan förlust av autenticitet, en AUX-ingång för en extern källa som en spelare eller smartphone. Det finns ingen luftkonditionering i det här fallet, kontrollpanelen “klimat” låter dig endast växla mellan utomhusluft och värme.

Bålen är inte för djup, men har en enorm yta och är bekväm att lasta på grund av den något utskjutande stötfångarkroppen och möjligheten att komma närmare.

järn

Coronet-motorn är en naturligt aspirerad 383 V som lever upp till sitt namn: 383 kubiktum motsvarar 6,3 liter i vårt måttsystem (6281 cc för att vara exakt). Vanligtvis kallades denna motor tyst – “383”, och den installerades på många modeller av Chrysler, Dodge och Plymouth. Men i trimnivåer bortom basen hänvisades det ofta till som röstprefix. Dodge – Magnum (ingen koppling till Dodge Magnum-modellen), Plymouth – Commando. Motorn drivs av en enkammarförgasare och producerar (ärligt uppmätt i stativet) 340 krafter. Max vridmoment – 576 Nm vid 3400 rpm.

Magnum-versionen hade ett lösare insugningsrör, annan kamaxel och huvuden från 440-tumsmotorn. Dessutom kunde den förses med en “supercharger” kallad “ramcharger” i form av gälar på huven, som inuti blev en diffusor som täckte luftfiltret. Detta system höjde naturligtvis inte lufttrycket över atmosfärstrycket utan utförde det så kallade “kallintaget”, vilket gjorde att motorn kunde suga in kallare luft än i motorrummet vid hög hastighet.

Tändning – kontakttransistor. “Zhigulevtsy” och “Muscovites” på 70- och 80-talen behövde inte förklara kärnan i denna term, och nu har den redan glömts bort. Detta innebär att det klassiska kontaktparet i fördelaren fungerar som en gnistmomentsensor, men matar inte tändspolen direkt, som i ett rent kontakttändningssystem, utan skickar en signal till en transistoromkopplare, nyckelelektroniken i vilken, genererar i sin tur en stark strömpuls på spolens primärlindning. Eftersom Hall-sensorn ännu inte användes som en ersättning för kontaktgruppen under dessa år, gjorde ett sådant schema det möjligt att ladda ur kontaktparet från en stor ström, från vilken det snabbt brann ut och förlorade sin inställningsnoggrannhet.

Växellådan är en A727 treväxlad automatisk växellåda från Chryslers TorqueFlite-familj av vridmomentomvandlare. Med momentomvandlarkopplingslås. Genom att smälta vridmoment och ha en mycket enkel design, är boxen fortfarande en favorit bland ortodoxa dragster-tuners till denna dag. Den första växellådan i TorqueFlite-familjen, som fick en lätt aluminiumkropp istället för sin gjutjärnsföregångare, vilket sparade trettio kilo på detta. Även på denna krona i automatväxellådan finns det redan en inbyggd parkeringsbroms, några år tidigare på A727 var den tvungen att implementeras som en UAZ-handbroms – på en extra trumma som fanns i kardansektionen.

Styrning: med hydraulisk booster och snäckväxel. Den främre fjädringen är en fjäder med dubbla armar, bak är en kontinuerlig axel på längsgående bladfjädrar. Bromsar: trumma, utan vakuumförstärkare.

Förresten, de som är väl insatta i trumbromsar vet att när man använder dem brukar man använda två cylindrar på framaxeln, en för varje C-formad belägg på den andra. Trots trumbromsarnas allmänna arkaism i allmänhet och på framaxeln i synnerhet, användes den encylindriga versionen en gång på alla fyra hjulen. Så utseendet på tvåcylindriga “trummor” presenterades som ett tekniskt genombrott och annonserades till och med mycket extravagant! Till exempel blev den tidigare fjärde generationen Dodge Coronet känd som världens första och sista bil som officiellt var värd för höghastighetsracing med flygplansraketmotorer.

Trots kroppens riktigt utmärkta skick visade denna Coronet fortfarande ett antal brister, vars eliminering krävde vissa investeringar och tid.

Under leveransprocessen försvann nycklarna, så jag var tvungen att beställa nya larver på dörren. Jag var tvungen att löda om en del av ledningarna – strålkastarna och baklyktorna fungerade inte som de ska. Bytte ut en död torkarmotor. Förgasaren gjordes om och lade till lite prestanda till den (inte från en garagefarfar som specialiserat sig på ozoner och solex, förstås, utan från erfarna retroamerikaner). Den inhemska styrväxeln hade en massiv bakreaktion (även enligt standarderna för dessa maskiner, där detta är normen), och det avstämda skottet kunde inte helt eliminera det. Som ett resultat beslutades det att beställa en renoverad växellåda i USA, som kostade $700 med leverans från Ebay. Vanligtvis.

I rörelse

Motorns dragkraft och bilens dynamik överraskar även de som är bekanta med dåtidens muskelbilar! Även om kransen är tung i sig själv (tjänstvikt 1730 kg, maxvikt 2425 kg), men till skillnad från många fullstora bilar från dessa år, har den en lastkropp och saknar en ram som en separat struktur. Därför finns det inga ytterligare tvåhundra kilo vikt här, vilket avsevärt påverkar överklockningsprestandan till det bättre. Ja, och tre-växlad hjälper – vårt exemplar visade 8,5 sekunder till hundra, kanske är detta inte alltför imponerande mot bakgrunden av den moderna Touareg med en diesel V8 med liknande kraft, som är 2-2,5 sekunder snabbare. Men för att vara ärlig

Bränsletankens volym är 90 liter, även om mot bakgrunden av glupskheten hos ett 6,3-liters monster, och även med en extra shamanisk förgasare, ser en sådan reserv inte ut som något extraordinärt. Vid körning utanför staden i hastighetsområdet 70-120 km/h är förbrukningen 25-28 liter “nittio sekunder”. Om du “mäter miles efter kvartal”, är det till och med läskigt att föreställa sig…

En tunn volang med tre genomborrade stickor “under sporten” pressas av stora handflator som en penna. Diametern på “svänghjulet” kunde säkert halveras på grund av den otroliga kraften hos det hydrauliska pumphjulet, vilket gör att du kan vrida det genom att hålla hornet i mitten av svänghjulet med två fingrar. När du kör aktivt måste du bromsa i förväg och inte spara någon ansträngning från foten: frånvaron av ett vakuum är fortfarande en viktig egenskap som radikalt förändrar karaktären på bromsning jämfört med vilken modern bil som helst, och Coronet-bromsar kräver en viss vana. Eftersom reaktionen på gaspedalen är sådan att det inte kommer att vara svårt att omedelbart närma sig stötfångaren på bilen framför en lätt beröring.

Eventuella besvär uppvägs dock av tidsresesensationen som omger att köra denna typ av bil. En resa in i en svunnen tid, som du bara känner av hörsägen och från filmer, men som omsluter dig med sin atmosfär från handflatorna som klämmer en tunn och löjlig ratt till gaspedalen som darrar elastiskt under foten. En mäktig åtta gurglar med basröst, Jerry Lee Lewis spelar genom sin inhemska analoga radio från en iPhone gömd i handskfacket utom synhåll, en sval vind susar genom glastrianglar och spåret fryser horisonten…

Modellhistoria

Dodge Coronet tillverkades från 1948 till 1976 och gick igenom sju generationer. Modellen introducerades först i distinkt förkrigsstil som en affärssedan i full storlek. I tredje och fjärde generationen (1955-1959) fick bilen dåtidens karaktäristiska utseende “a la elvismobile” med konstiga och extravaganta karossformer. Och i den femte generationen har den redan blivit känd som en muskelbil med HEMI-motorer upp till 7 liter. Trots närvaron av en sedan och kombi i sortimentet var de mest populära karosserna coupé, hardtop och cabriolet. Släktingar till den femte Coronet-plattformen var så välkända muskelbilar som Dodge Charger och Plymouth GTX. Delvis “oljestil” behölls i sjätte generationen (1971-1974), även om endast en 4-dörrars sedan och en 5-dörrars kombi erbjöds… Och i den senaste sjunde generationen Coronet återvände den äntligen som sedan till affärssegmentet, såväl som en klan av kombimodeller, och tillverkningsåret för tvådörrars hardtop (1975) förändrade ingenting. 1977 försvann Coronet-namnet från Dodge-serien.