Vilken fyrhjulsdrift är mer komplett och bättre på vintern på crossovers

Många människor vet att det finns permanent fyrhjulsdrift, som på Niva och Subaru, det finns deltid – det här är en hårdkopplad fyrhjulsdrift, som på UAZ och många gamla ramar, och en plug-in crossover fyrhjulsdrift.

Men inte alla vet att crossover-fyrhjulsdrift också har skillnader. Det finns de som har en ledande bakaxel som standard (till exempel BMW X1), det finns de som har en ledande framaxel som standard, och den bakre ansluts på begäran, som de flesta crossovers, och det finns en all- hjuldrift med en främre framaxel och anslutna oberoende bakhjul separat (dragkraft kan överföras till vänster bakhjul, till höger bakhjul eller till båda samtidigt) – detta var fallet med den turboladdade Nissan Juke, Acura MDX och några andra.

Vad är bättre på vintern? Crossover med vilken enhet är mer hanterbar, säkrare och mer framkomlig? Autoreview-journalister genomförde tester och fick mycket intressanta slutsatser. Det fanns inga Ramnikovs från deltid [eftersom dessa inte är crossovers], äran med permanent fyrhjulsdrift försvarades av Subaru Forester 2.0 på mekaniken (det finns en flerplåtskoppling på maskinen), bakhjulsdrift drivning med en plug-in front representerade BMW X1 xDrive23d, framhjulsdrift med en plug-in bakaxel – Mini Countryman SD All4, och ett avancerat system med vridmomentöverföring till bakhjulen separat – Nissan Juke 1.6 turbo.

Så, huvudslutsatsen är att det finns skillnader! Men… när stabilitetskontrollsystemen är på, beror skillnaderna på hur elektroniken fungerar och inte på fyrhjulsdriften. Och även om stabiliseringssystemet är helt avstängt (Forester, förresten, det var omöjligt att göra detta), är det knappast möjligt att prata om fördelen med någons körning, eftersom fjädringsinställningar, styrning, hjulbaslängd, däck också spelade en viktig roll.

Så till exempel Nissan Juke lyder i princip rodret och är väldigt förutsägbar, men bilen strävar då och då efter att stå i sidled på grund av kort bas. Mini visade sig också vara ganska nervös. Dessutom fungerar hans stabiliseringssystem sent. Skogsmästaren presterade mest stabilt, men han körde alltid med stabiliseringssystemet på och alla skötte sig lugnt med det, så jag skulle inte anse detta som en fördel. BMW:n med funktionshindrade stabiliseringssystem visade sig vara den mest spännande och intressanta. Så lite mer dragkraft går tillbaka (60%), den har en rent bakhjulsdriven hantering – mer gas – djupare sladd, mindre – mindre. Och det är kul. Men på en rak trasig väg med hjulspår dinglade han fram och tillbaka.

Generellt sett har fyrhjulsdriften inget med det att göra. Tiderna då den instickade fyrhjulsdriften fungerade klumpigt enligt principen: “Jag kopplar in en sekund efter att huvudaxeln börjar slira” har gått för länge sedan. Alla moderna system fungerar blixtsnabbt, anslutningen av den andra axeln är omärklig och effektiv.

I stort sett spelar det ingen roll nu vilket fyrhjulsdriftssystem du väljer. Du är galen och kommer inte att stänga av stabiliseringssystemen på en hal väg för att komma i kanten, eller hur?

Detsamma kan sägas om permeabiliteten. Det verkar som att Subaru borde ha ett ovillkorligt ledarskap i cross-country förmåga med sin permanenta fyrhjulsdrift, men nej. Om vi ​​lämnar utrymmet och den geometriska terrängförmågan åt sidan, ror Nissan Juke ganska bra – den klättrade längst in i det snöiga berget. Och jag skulle ha klättrat ännu längre, om inte en överhettad variator.

Inledningsvis gör även den bakhjulsdrivna BMW:n ett underbart spår, inget av hjulen är lata, och Mini går dessutom alla fyra utan fel och överhettning. Det ger bara ett spelrum på 123 mm.

Alla klarade diagonalhängning på ungefär samma sätt – stabiliseringssystemet imiterar blockering och bilen kör ut med ryck och ryck. Subaru hade en fördel bara i geometrin för fjädringsvägen – den var svårare att hänga den än andra. Nåväl, en annan skillnad är att mindre kraftfulla motorer med högt vridmoment snurrar upp starkare.