Lexus LX 450d: поки що не з минулого

За своє довге життя на конвеєрі Lexus LX обріс безліччю міфів. Схоже, цей тест-драйв багато в чому буде присвячений їхньому розвінчування. Наприклад. Адже ви точно впевнені, що цей Lexus комфортний на будь-яких дорогах? Але ж ні, це не так. Ви також упевнені, що він взагалі не гальмує? І тут помиляєтесь! Можливо, чули, що він економічніший за бензиновий 570-й? Знову не туди. Нарешті цей мастодонт, на вашу думку, жахливий в управлінні? З цим також можна не погодитися!

Гру в питання та відповідь можна було б продовжувати і далі, але все ж таки краще почати приводити під наші – досить різкі – заяви перевірені тривалим тест-драйвом факти. Деякі з яких здивуються навіть власники таких, як у нас на тесті, Lexus. Але перед цим – небагато історії.

Лінь читати? Дивіться також відео-тест позашляховика Lexus LX 450d :

Історія

Після Другої світової війни японський автопром, що повстав з ядерного попелу, показав кузькину матір буквально всьому світу. Найбільшим його твором, безумовно, став Land Cruiser. Феноменально прохідний і неймовірно надійний «трактор» виявився потрібним усім: від американських військових до канадських дроворубів. Купували його і звичайні американці, яких надійність японських машин змусила швидко забути всі образи за Перл-Харбор.

Але успіхів у класі недорогих авто Toyota було мало, і наприкінці 1980-х у США вони взялися за преміальний сегмент, що швидко зростає, створивши суббренд Lexus. У 1992 році Lexus стає найпопулярнішою імпортною маркою в США, випередивши BMW та Mercedes. При цьому бренд щорічно лідирує у рейтингах надійності. У результаті до середини 1990-х місцеві автовиробники передбачувано завили, а уряд заговорив про 100-відсоткові мита на проклятий японський люкс. Але до списку автомобілів, для яких почало діяти додаткове оподаткування, потрапили лише легкові моделі – класу люксових SUV тоді просто не існувало.

Представники японського бренду запанікували та істерично схопилися за останню соломинку. У результаті перший LX став, мабуть, найшвидше створеним японським автомобілем. Інженери схопили те, що було під рукою – Land Cruiser 80, який на той момент уже трьома колесами стояв у минулому. Йому вліпили нову решітку з літерою «L», трохи розпустили підвіску, додали шумоізоляції і в 1995 відправили до США, назвавши «LX 450» на честь 4.5-літрового двигуна 1FZ, що стояв під капотом Land Cruiser 80.

А ще додали до 40 тис. доларів, які просили за звичайний Land Cruiser, ще 7. І це був успіх! Lexus відразу обігнав Range Rover і став люксовим SUV, що найбільше продається в США. Не дуже свіжий, не дуже великий і не дуже потужний Land Cruiser 80 c двома мостами, затягнутий у шкіру, виявився на голову комфортнішим, а головне – надійнішим за всіх місцевих конкурентів, які за їздовими характеристиками більше нагадували вантажівки. Спочатку Toyota навіть не справлялася з попитом, і LX потрібно було чекати 2 місяці – небачена на той час незручність.

До речі, мита в Америці тоді так і не запровадили, але японські маркетологи від LX відмовлятися вже не збиралися. І в спокійній атмосфері за кілька років вони створили нове покоління на базі представленої в 1997 Toyota Land Cruiser 100. На той момент LX 470 був автомобілем з майбутнього. Адже передній міст замінила незалежна підвіска, а міжколісні блокування стали електронними. Гідравліка змінювала кліренс і адаптувалася до умов їзди, змінною була і гострота керма. А на лобове скло проектувалась картинка з інфрачервоної нічної камери – вперше у серійному автомобілі. Під капотом стояв тепер легендарний «мільйонник» 2UZ. До того ж сплутати цей позашляховик із Toyota було вже трохи складніше.

Але стати Lexus абсолютним монополістом у цьому класі завадила поява наприкінці 1990-х перших поколінь Escalade та Navigator. Так, вони були не такими комфортними та технологічними, але, певне, пробудили в американцях патріотизм. Проте версія 470 стала найуспішнішим поколінням LX на ринку США і вийшла на інші ринки, зокрема й до нас.

Лише через дев'ять років – 2007-го – його зняли з конвеєра. Тоді представили третє, поточне покоління на базі Toyota Land Cruiser 200. Більше, важче, потужніше, м'якше і розкішніше, з атмосферним UR 5.7 під капотом та вільним диференціалом Torsen між осями, але з тією ж рамною конструкцією та заднім нерозрізним мостом. І вже зовсім не тому, що так хотів споживач чи вимагали умови експлуатації. А тому, що так було простіше.

У цьому поколінні LX 570 став справді глобальною моделлю. Але на своєму – умовно домашньому – ринку в США, на жаль, почав здавати позиції під натиском уже не лише нових місцевих конкурентів, а й представників німецького автопрому, які представили свої GL та Q7.

У 2012 році перший рестайлінг лише злегка освіжив зовнішність і не особливо вплинув на продаж у США, а ось у 2015 році автомобіль вже дуже серйозно перетворився і вперше отримав дизельний мотор та індекс 450d для окремих ринків. 570-та ж версія отримала восьмиступінчасту автоматичну КПП. Було доопрацьовано шумоізоляцію моторного відсіку та збільшено гальма. У такому вигляді він і продається у нас уже п'ятий рік, ось-ось чекаючи на зміну поколінь.

Ціна та комплектація

Базовий дизельний LX комплектується 18-дюймовими дисками. І, чесно кажучи, він виглядає з ними максимально неповноцінно. Хоча саме така база – за 106 тис. доларів – це оптимальний вибір, залишиться лише докупити нормальні диски.

Наша ж версія Black Edition дорожче на 10 тис. Занадто багато фактично за 21-дюймові (хоч і ковані) диски, стайлінг та аудіосистему Mark Levinson! До того ж у базі є вентиляція задніх крісел і бездротова зарядка, яких немає в Black-версії.

Бензиновий ж LX 570 коштує надто багато – від 122 до 128 тис.

Позиціювання

В основі LX, як і раніше, знаходиться олдскульна конструкція з рамою і заднім нерозрізним мостом – радість і біль цього автомобіля. Те саме стосується і дуже старого V8. За них LX люблять і ненавидять.

І сьогодні цьому Lexus у своїй ніші жити набагато складніше, ніж майже ідентичній Land Cruiser 200 у своїй. Адже перед LX все рідше ставиться завдання перемагати бездоріжжя, без якого питання потреб цих застарілих технологій стає дуже актуальним. У той же час безрамні конкуренти, оновлюючись кожні три роки, йдуть у відрив повсякденного комфорту та оснащення.

Підвіска

Фанати Lexus упевнені, що на своїй електропневмогідравлічній підвісці LX є найкомфортнішим автомобілем на планеті. Але це зовсім так.

Дрібні шви дороги, рівна бруківка, крокрень під тимчасово знятим асфальтом або, наприклад, сигнальна розмітка на трасах у LX безслідно розчиняється десь далеко під рамою. Навіть на 21-дюймових дисках. Саме такими налаштуваннями підвіски прийнято гасити стомлюючі шви на нескінченних бетонних автобанах США.

Але де ми, а де США? Більшість київських нескінченно ремонтованих доріг – це царство нерівностей середнього масштабу. Напливи, горби, великі шви та просідання – таку середню амплітуду наш 450d не дуже любить. У бій йдуть величезні безпружинні маси: задній міст, ті самі вкрай надійні сталеві важелі і величезні колеса, стрибки і вібрацію яких не можуть повністю подолати ні демпфери рами, ні гідроамортизатори (які, втім, теж важать чимало і теж відносяться до безпружинних мас).

Через дійсно хорошу шумоізоляцію днища всього цього ви майже не чуєте, але на виді міському асфальті постійно відчуваєте невелику, але дратівливу вертикальну тряску і підстрибування. А на нерівностях більше кузов починає хитати.

Зменшити це хитання можна, затиснувши підвіску у спортивному режимі, але тоді тряски та вібрацій стає ще більше. При цьому 18-дюймові диски практично не вплинуть на відчуття від руху, тому що проблема криється не так у жорсткості шини, як у вазі колеса та налаштуваннях гідравліки. А ще треба пам'ятати, що на другому ряді сидінь все це вдвічі відчутніше, ніж попереду, через мост. Ось чому зниження маси хоча б коліс має для цього позашляховика серйозне значення, і ось чому на 21-дюймових литих дисках при тому ж профілі 570-ї гуми LX здається жорсткіше, ніж 450-й на ковці.

Тоді за що багато хто так любить ці автомобілі, і чому їх називають суперкомфортними? Відповідь це питання можна дізнатися, перевіривши LX у дії на поганих дорогах. Коли дорога закінчується, усередині Lexus майже нічого не змінюється. І навіть більше – дрібна настирлива тряска кудись зникає. А якщо на великих ямах вас раптом починає бентежити невелике підстрибування, значить потрібно просто підвищити швидкість.

Єдиною слабкою ланкою в таких заїздах, безумовно, залишаються відносно низькопрофільні шини на 21-дюймових «ковзанках». Ось чому я рекомендую ставити сюди саме 20-дюймові навіть для міста.

Але через тиждень їзди міськими дорогами всі ці враження швидко забуваються, і ти знову помічаєш, як від тряски втомлюється спина. Знову хочеться пересісти в якийсь німецький кросовер на пневматичній підвісці.

Так що на жаль, але для їзди по асфальту (навіть не дуже рівному) LX – не найкращий варіант. Втім, мене точно не зрозуміє більшість тих, хто їздить такими автомобілями. Вся справа в тому, що вони зазвичай пересідають у поточний LX або з минулих поколінь цієї ж моделі, або з ще менш комфортними Prado або Pajero.

Х7, GLS і тим більше Range Rover, якщо не переборщувати з дисками і не замовляти усілякі спортивні підвіски, їдуть у місті набагато комфортніше: пневматика краще гасить коливання, а легкі алюмінієві важелі незалежної підвіски зібрання відпрацьовують дрібні нерівності. Але головне, що без важкої рами у автомобіля набагато нижче розташований центр ваги, тому його просто менше хитає.

Через це безрамні кросовери комфортніші і на бездоріжжі. Ось тільки комфортніше за цих умов саме водію, а не автомобілю. І продовжитися цей стан недовго. У кращому випадку – регулярні дорогі ремонти всієї ходової, які за будь-якого розкладу не врятують від подальшого плачевного стану кузова.

Toyota ж зі своїм відокремленим рамою від дороги кузовом, товстелезними сталевими важелями і просто вічним мостом при найгірших знущаннях лише раз на 100 тис. км попросить у вас кілька тисяч доларів на заміну гідравліки по колу і всіх гумок.

Тому я визнаю, що LX і Land Cruiser на сьогодні – найкраще, що можна купити для їзди дуже поганими дорогами. Але спростовую міф про безкомпромісний комфорт у місті.

Гальма

Так, всі LX, які виготовлялися з 1995 по 2015 рік, дійсно були дуже погані у гальмуванні. Винятком є ​​хіба компресорна версія Supercharger для Кувейту. Та й після доопрацювання гальм у рестайлінгових версіях 2015 року, за відчуттями власників, нічого не змінилися.

Нагадаю, що досить безпечним гальмуванням зі 100 км/годину ми вважаємо 40 м, і наш антирекорд на сьогодні належить Isuzu D-Max – 49 м. Цілком собі легковий Highlander зупинився за 44 м, Lexus RX – за 42 м, а рекорд поки що належить Audi S6 – лише 36.5 м.

Ми переміряли динаміку гальмування LX кілька разів, тому що результат, який отримали з першого, перевершив усі очікування – 37 м! Адже ще потрібно врахувати, що штатна гума Dunlop – не найкраща. Виходить, що тритонний LX стає краще, ніж купе Lexus RC.

Справа в тому, що в 2015 році японські інженери багато поміняли в гальмах. Механізми стали більшими і набагато ефективнішими. Але їх все одно треба міняти. Чому? Проблема в тому, що за всієї своєї ефективності ці гальма – зовсім нестерпні: вони просто не витримують таких зусиль і навантажень, колодки у багатьох висипаються за 7 тис. км, диски деформуються, шланги роздуваються під тиском, а іноді взагалі лопаються, чотирипоршневі супорти виходять з ладу (нерідко їх просто клинить).

Тобто якщо їздити містом повільно, то рідних гальм вам вистачатиме за очі. У цьому контексті інженерам варто віддати належне: приємна педаль, уповільнення плавне, а навіть якщо раптом ви зіткнетеся з позаштатною ситуацією, достатньо втопити педаль, і автомобіль просто закопається носом в асфальт.

Але якщо їздити швидше за вказану на знаках швидкість, якщо чіпувати двигун, якщо часто кататися по трасі або якщо використовувати цей автомобіль (або такий же Land Cruiser) у ролі автомобіля супроводу на хвості у якого-небудь S-Class, поліпшення гальм для цього автомобіля – маст-хев.

Світло всередині та зовні

Помітно, що зовні LX намагається не відставати від сучасних німців. У поворотниках діодів вже достатньо, щоб це не виглядало новорічною гірляндою, як у RX, підсвічування порогів – з плавним димуванням, у дзеркалах з логотипом є проектори. Побачивши все це, починаєш уже переживати, що тут щось не так. “Все занадто стильно, а це точно японський автомобіль?..”

Але відчиняючи двері, видихаєш: «Все нормально, японська, точно». Тому що включається ще одне підсвічування з проекцій, але з іншою яскравістю та іншою температурою. Всередині ж світло дуже просте, можна сказати, його немає взагалі. Хоча я розумію тих, хто буде цьому радий. Адже «дискотека» у німецьких автомобілях справді може напружувати.

Топові матричні фари BladeScan, які зараз є тільки у RX та LS, наш позашляховик отримає, на жаль, вже у наступному поколінні. Зараз треба задовольнятися перехідним варіантом. Шість окремих діодів у кожній фарі нібито теж повинні щось вирізати, але помітити це мені не вдалося. До того ж автоматичне дальнє світло іноді включається невпопад, і ти відразу отримуєш «відповідь» від зустрічної фури. Але світять фари більш-менш яскраво, і це вже добре для фактично американського автомобіля.

До речі, просунута оптика – це одна з небагатьох вагомих переваг Lexus перед Toyota. Але до топової матричної або, тим більше, лазерної оптики німецьких конкурентів вона, на жаль, явно не дотягує – ні за функціями, ні за яскравістю.

Підсвічування багажного відділення немає зовсім. Так, якось світить плафон, призначений відразу і для третього ряду крісел (яких ми не маємо), і для багажника. Але він маленький і тьмяний, тому ніяк не впливає на ситуацію.

З одного боку, тут найбільший у класі багажник, якщо не замовляти третій рядок. До того ж складаються не просто спинки крісел – складається, примикаючи до передніх сидінь, все крісло повністю. З іншого боку, користуватися цим багажником повсякденно просто неможливо. Немає ні сіток, ні гачків, ні органайзерів, та й рейлінгів із роздільниками теж немає. Все потрібно врізати самостійно.

Дотягнутися до протилежної стінки багажника не дозволить нижня стулка кришки, а що гальмує цей Lexus краще, ніж розганяється, всі незакріплені речі будуть акуратно складені саме там. Тому дійсно зручніше діставати речі з багажника з другого ряду, складаючи сидіння.

Немає простої шторки, що прикриває вміст багажника (хоча Toyota є). Фірмовий гумовий килимок виглядає убого. У ніші для домкрата – багато пилу (її затягує звідкись ззовні), а це означає, що скоро вона буде і в салоні. А ще кришка багажника з електроприводом б'є всі рекорди часу закриття. Де ж luxury, Lexus?

Інтер'єр

Дизайнери інтер'єру щосили намагалися зробити салон не схожим на Land Cruiser, дорожче, ніж у Land Cruiser, преміальнішим… Словом, щоб ніхто ніколи не порівнював ці автомобілі. Вийшло?

Ні. Адже їм все одно доводилося працювати в рамках готового кузова, готової архітектури та навіть готового набору безлічі компонентів. У результаті тут досить якісні матеріали і присутнє певне відчуття дорожнечі, але за ваші відчуття все одно в першу чергу відповідає висока вертикальна посадка, низька підвіконна лінія і, звичайно ж, компонування салону, яка не дасть вам забути, що ви сидите в першу чергу позашляховику.

Так, цей автомобіль вселяє впевненість, безумовно викликає повагу оточуючих, навіює відчуття абсолютного панування на дорозі, але при цьому і накладає свої незабутні обмеження на комфорт, якого ми, «розпещені» німецьким люксом, чекаємо від нового автомобіля з таким прайсом.

До речі, на відміну більшості інших рамників, висота салону тут достатня. Якщо в комплектації немає люка, що з'їдає додаткові сантиметри, то навіть за умови вашого зростання під 2 м проблем із посадкою не буде.

Це при тому, що переднє крісло досить високо підняте і добре завалюється. Крім того, на допомогу при посадці приходять подушка, що подовжується, і великий діапазон регулювання керма по висоті.

Проблема криється в іншому (згадуємо історію). Цей кузов розроблявся не для люкс-класу, а для великих експедиційних позашляховиків. По-перше, попереду мали поміщатися троє. По-друге, для контролю за ситуацією водій повинен сидіти якомога ближче до вікна. Тому рульова колонка тут дуже зміщена до дверей. І цей параметр настільки фундаментальний у компонуванні автомобіля, що його просто так не змінити. Та й ніхто не збирався цього робити, мабуть.

Дивне відчуття, адже ти сидиш затиснутим у кут у величезному, повному просторі, автомобілі. Для лівого ліктя водія навіть у KIA Sportage більше місця, ніж тут. Ось чому при широчених кріслах і при величезному центральному підлокітнику ти все одно почуваєшся тут трохи обмеженим.

Ергономіка розташування клавіш – окрема тема. Уявіть, що у вас є готовий салон, який вам 20 років потрібно додавати все нові і нові функції. Через деякий час всі «адекватні» місця вже зайняті! Тому не дивно, що кнопки камер, наприклад, тут заховані за кермом, тому їх потрібно натискати «наосліп». А ось до чого я не звик, так це до слизької дерев'яної вставки на кермі і до поперекового підпору, який тисне мало не під лопатки … Про убогий мультимедійної системи говорити нічого не буду – все вже сказано раніше. Добре хоч, що за допомогою деяких неофіційних маніпуляцій сюди вже можна встановити Apple CarPlay і Android Auto. Тоді користування навігаційними картами перестане бути знущанням з себе.

Кліматична система працює чудово. Є іонізація, зволожувач повітря та функція «Консьєрж», яка, крім перерахованого, керує ще й вентиляцією та підігрівом крісел. А ось аудіосистема Mark Levinson – як для цього салону – слабка. І я не робив би таких висновків, якби не чув, як звучать аудіосистеми цього ж виробника на моделях LC або ES. Щоб система зазвучала справді добре, потрібно як мінімум зробити акустичну підготовку дверей. Тому що вони є абсолютно порожніми. Через це – легкі, що безпосередньо впливає на «якість» звуку під час їх закривання. Саме тому, а ще тому, що Land Cruiser та LX дуже добре піддаються додаткової шумоізоляції, власники часто їх допрацьовують одразу після виїзду із салону.

Другий ряд

Задній диван – це біль як LX, так і Land Cruiser 200. Між собою їх дивани відрізняються тільки тим, що в LX управління «кліматом» розташоване в підлокітнику, а в Toyota – на тунелі. А ще в Lexus є преміальні настройки: шторки, обігрів, вентиляції. І поздовжній електропривод, який у п'ятимісній машині взагалі не потрібний.

Сам диван жахливий. Крісла низькі, тому коліна сідоків розташовані дуже високо (і це стосується людей будь-якого зросту). Недостатній кут завалу сидіння не дозволяє сидіти перевалку – постійно з'їжджаєш. При цьому висоти над головою тут достатньо, тому за бажання можна було б встановити нормальний диван.

Підлокітник розташований занадто низько, тому спертися на нього не вийде ніяк. При нахилі спинки (а вона має дуже непоганий діапазон) створюється сходинка якраз у районі попереку. І це точно не допомагає розслабитись. Для задніх пасажирів не передбачено жодної USB-зарядки – є лише 12-вольтова розетка.

Керованість у місті

Якщо пересідаєш в LX після будь-якого іншого міського кросовера, він дійсно здається повільним, хитким і неповоротким. І ти так сильно в це віриш, що боїшся перевіряти його межі, намагаєшся їхати плавніше, повільніше входити в повороти, заздалегідь гальмувати і не переборщувати зі швидкістю.

І ось у цей ось «адаптаційний» період ти його боїшся і не розумієш, а він тебе дратує і дратує своєю задемпфованістю. Цей період триває дуже довго. Але за кілька тижнів все змінюється. Вірніше, ти міняєшся і геть-чисто відвикаєш робити різкі рухи, скидаєш швидкість перед поворотами, заздалегідь і плавно гальмуєш і, що найголовніше, все це перестає тебе хвилювати.

Усе! Перший етап закінчено – етап «обкатки». Тільки ні, не ти обкатав автомобіль, а він тебе. Ти зламався і здався, зрікся минулого. Але в цей момент ти помічаєш, що вже перестав його боятися. Починається другий етап – реваншу. Відносини начебто починаються з нуля. Звикнувши до ваги та габаритів, до реакцій керма та педалей, ти починаєш дозволяти собі більше у пошуках меж можливостей LX. І тільки зараз розумієш, що ці межі не такі близькі, як ти думав. Як усі думають.

У спортивному режимі гідравліка дійсно дуже помітно урізує крени. Рулиш трохи різкіше – а катастроф не відбувається. Зчеплення ще достатньо, і навіть ESP мовчить. Приємного, звісно, ​​мало, але фобія перевернутися поступово розчиняється.

Окрема тема – кермо. У Toyota пішли не найпопулярнішим у цьому класі шляху. Щоб зробити величезний рамник більш стабільним і керованим, кермо від щирого серця кермо.

Своє завдання це виконало – припуститися помилки в повороті або, відволікаючись, зійти з траєкторії тепер складніше. Та й відчуття контролю над автомобілем тут справді більше, ніж у Land Cruiser 100 або в тому ж Escalade.

Але водночас кермо тут – головне джерело дискомфорту. На парковці покрутити його однією рукою просто не вийде. При малій швидкості передавальне число змінюється, нібито щоб було зручніше, але зі зростанням гостроти легше не стає. На трасі ж, щоб нівелювати помилки водія, реакція навпаки пом'якшується, але нуля тут немає, і тобі все одно треба постійно підрулювати. За кілька годин банально починають втомлюватися кисті.

Динаміка

За сухими показниками динаміка тестового Lexus LX 450d засмучує. Обіцяний результат у 8.5 с до перших 100 км/год повторити не вдалося: найкращий результат наших вимірів (з двох педалей) становив 9.5 с. Та й заявлені 210 км/год. Lexus теж не набирає: розгін припиняється на швидкості близько 190 км/год. Хоча цілком можливо, що причина таких показників – у низькій якості дизельного палива.

Але ось за відчуттями швидше цьому позашляховику їхати і не потрібно: через високий центр тяжіння і м'яку підвіску він і так здається гарматним ядром, легко присідаючи при розгоні на задню вісь. На трасі, звичайно, обганяти трохи нудніше, але можна: динаміки достатньо.

Двигун

Під капотом тут стоїть 4.5-літровий дизельний двигун 1VD FTV об'ємом 4.5 з двома турбінами, що видає 272 л. с. та 650 Нм. Такий самий мотор встановлюють і на Toyota Land Cruiser, ось тільки там він видає 249 сил (відлуння оподаткування останнім часом).

Чавунний негільзований блок, інтеркулер, EGR, сажовий фільтр, гідрокомпенсатори – мотор дуже цікавий, є по суті першим дизельним V8 у Toyota. Вперше його у 2007 році встановили на Land Cruiser 70 для Австралії. Тоді він видавав 205 сил та був оснащений однією турбіною. А версію з двома турбінами того ж року представили на 200-ці, що тоді дебютувала.

У 2015 році в ньому поміняли форсунки на п'єзоелектричні та додали фільтр сажі. Тоді ж його вперше було встановлено і на Lexus LX. Тоді ж його імідж і похитнувся. Хоча, звісно, ​​все відносно. Тому що порівняно із сучасними німецькими турбодизелями він дуже надійний. А ось у порівнянні з іншими моторами Toyota.

Якщо не брати до уваги всякі дрібні та рідкісні «болячки», більшість з яких японські інженери з часом поправили, то глобальних проблем у двигуна лише три.

Перша – вихід із ладу лівої турбіни. Найчастіше через те, що бруд від палива та EGR розбиває крильчатку. Зазвичай все обходиться заміною картриджів турбіни. Процедура терпима.

Друга – мабуть, найгучніша – бракована, зважаючи на все, партія п'єзофорсунок від Denso. Вони тріскалися і банально заливали двигун паливом. Вчасно визначити проблему мало кому щастило, тому двигун виходив з ладу повністю. Проблема ця виявлялася на перших тисячах, відповідно, за гарантією змінювалися або форсунки, або весь двигун (кому як пощастило). Останнім часом справді були суди і люди повертали автомобілі дилерам. Ми ж запросили статистику в Toyota Україна, і вони підтвердили, що у нас справді було шість таких випадків (менше 0.5%). На сьогодні проблема вважається вирішеною. У нових автомобілях вона не зустрічається, у старих же, якщо ще не дала про себе знати, то й не винна.

Третя – глобальна – це підвищене зношування циліндро-поршневої групи. З'являється нагар під компресійними кільцями, кільця розширюються та розбивають циліндри. І задираки. Так, задираки у Toyota теж бувають.

Міняти масло та фільтр на цих моторах бажано раз на 7 тис. км, при тому що регламентний пробіг між двома ТО – 15 тис. Як і скрізь, тут засмічується EGR. За його станом слід стежити, якщо потрібно – чистити. А ще цей мотор не дуже бажано довго тримати на високих обертах. А з цим є проблема: у парі з дизельними моторами і в LX, і у Land Cruiser 200 працює шестиступінчаста автоматична КПП, і на великій швидкості цих передач, власне, не вистачає.

У той час як на 570 коробці має вісім передач, і саме тому на високій швидкості на трасі LX 570 виявляється навіть більш економічним, ніж дизельна версія. Наші виміри за швидкості 150–160 км/год показали 17 л/100 км, за швидкості 110 км/год – 12 л/100 км. З іншого боку, у місті середній показник за час тесту становив 14 л на «сотню» (в економ-режимі можна вкластися і 12 л). У той же час LX 570 у місті легко споживає понад 20 л/100 км.

До речі, впевнена швидкість на LX по трасі – до 160 км/год: завдяки тому найважчому керму, довгій базі та великій вазі автомобіль впевнено тримає траєкторію. Перебудовуватись все ще можна, а в салоні на таких швидкостях все ще тихо.

Висновок

Lexus LX – дуже складний для однозначної оцінки позашляховик. Наскільки він крутий в одних напрямках, настільки ж ущербний в інших. Але як би не намагався цей Lexus стати універсальним та сучасним автомобілем, йому не особливо вдається.

І тим, хто стоїть перед вибором, доведеться відповісти для себе на головне запитання: «Чи настільки затребувані мені його унікальні можливості, щоб я змирився з його недоліками?»

Але яким би несучасним за своєю суттю був Lexus LX, повністю списувати його в будь-якому випадку ще не час. Принаймні не в наших широтах.