Lexus LX 450d: noch nicht von gestern

Während seines langen Lebens am Fließband hat der Lexus LX viele Mythen erworben. Es sieht so aus, als ob diese Testfahrt hauptsächlich darauf ausgerichtet sein wird, sie zu entlarven. Z.B. Sind Sie sicher, dass dieser Lexus auf allen Straßen komfortabel ist? Aber nein, ist es nicht. Bist du dir auch sicher, dass es überhaupt nicht langsamer wird? Und hier liegst du falsch! Vielleicht haben Sie gehört, dass er sparsamer ist als der Benziner 570? Wieder nicht da. Ist dieses Mastodon Ihrer Meinung nach schrecklich zu fahren? Dem können Sie auch nicht zustimmen!

Das Frage-und-Antwort-Spiel ließe sich noch weiter fortsetzen, aber es ist immer noch besser, unter unseren – ziemlich scharfen – Aussagen Fakten zu zitieren, die durch eine lange Testfahrt bestätigt wurden. Einige davon werden sogar die Besitzer von Lexus überraschen, wie wir sie im Test haben. Aber vorher ein wenig Geschichte.

Zu faul zum Lesen? Sehen Sie sich den Videotest des Lexus LX 450d SUV an :

Geschichte

Nach dem Zweiten Weltkrieg zeigte die aus nuklearer Asche auferstandene japanische Autoindustrie Kuz'kins Mutter buchstäblich der ganzen Welt. Seine größte Kreation war natürlich der Land Cruiser. Der phänomenal befahrbare und unglaublich zuverlässige „Traktor” erwies sich als notwendig für absolut alle: vom amerikanischen Militär bis zum kanadischen Holzfäller. Es wurde auch von gewöhnlichen Amerikanern gekauft, die die Zuverlässigkeit japanischer Autos sie schnell alle Beschwerden über Pearl Harbor vergessen ließ.

Aber der Erfolg in der Low-End-Toyota-Klasse war nicht genug, und in den späten 1980er Jahren übernahmen sie in den Vereinigten Staaten das schnell wachsende Premium-Segment und gründeten die Untermarke Lexus. 1992 wird Lexus zur beliebtesten Importmarke in den USA, vor BMW und Mercedes. Gleichzeitig führt die Marke jährlich in den Zuverlässigkeitsbewertungen. Infolgedessen heulten lokale Autohersteller Mitte der 1990er Jahre erwartungsgemäß auf, und die Regierung sprach von 100-prozentigen Zöllen auf den verdammten japanischen Luxus. Aber die Liste der Autos, für die eine zusätzliche Besteuerung galt, umfasste nur Pkw-Modelle – die Luxus-SUV-Klasse existierte damals einfach nicht.

Vertreter der japanischen Marke gerieten in Panik und griffen hysterisch nach dem letzten Strohhalm. Infolgedessen wurde der erste LX vielleicht zum am schnellsten gebauten japanischen Auto. Die Ingenieure schnappten sich, was zur Hand war – Land Cruiser 80, der zu diesem Zeitpunkt bereits in der Vergangenheit drei Räder hatte. Sie verpassten ihm einen neuen L-förmigen Kühlergrill, lockerten die Aufhängung leicht, fügten eine Geräuschdämmung hinzu und schickten ihn 1995 in die USA und nannten ihn zu Ehren des 4,5-Liter-1FZ-Motors, der unter der Motorhaube steckte, „LX 450″. des Land Cruiser 80.

Außerdem fügten sie 7.000 Dollar zu den 40.000 Dollar hinzu, die sie für einen normalen Land Cruiser verlangten, und es war ein Erfolg! Lexus überholte sofort Range Rover und wurde zum meistverkauften Luxus-SUV in den USA. Der nicht sehr frische, nicht sehr große und nicht sehr leistungsstarke Land Cruiser 80 mit zwei in Leder gehüllten Achsen erwies sich als Kopf und Schultern komfortabler und vor allem zuverlässiger als alle lokalen Konkurrenten, die in Bezug auf die Fahreigenschaften, erinnerten eher an Lastwagen. Zuerst konnte Toyota nicht einmal die Nachfrage bewältigen, und der LX musste 2 Monate warten – eine damals beispiellose Unannehmlichkeit.

Übrigens wurden damals keine Zölle in Amerika eingeführt, aber japanische Vermarkter wollten LX nicht ablehnen. Und in ruhiger Atmosphäre schufen sie über mehrere Jahre eine neue Generation auf Basis des 1997 vorgestellten Toyota Land Cruiser 100. Damals war der LX 470 ein Auto der Zukunft. Immerhin wurde die Vorderachse durch eine Einzelradaufhängung ersetzt und die Radsperren elektronisch. Die Hydraulik veränderte das Spiel und passte sich den Fahrbedingungen an, die Lenkschärfe war ebenfalls variabel. Und das Bild einer Infrarot-Nachtkamera wurde auf die Windschutzscheibe projiziert – erstmals in einem Serienauto. Unter der Haube steckte der mittlerweile legendäre „Millionär” 2UZ. Außerdem war es schon etwas schwieriger, dieses SUV mit Toyota zu verwechseln.

Aber das Aufkommen der ersten Generationen des Escalade und des Navigators Ende der 1990er Jahre verhinderte, dass Lexus ein absoluter Monopolist in dieser Klasse wurde. Ja, sie waren nicht so bequem und technologisch fortschrittlich, aber anscheinend weckten sie bei den Amerikanern Patriotismus. Trotzdem wurde die 470-Version zur erfolgreichsten LX-Generation auf dem US-Markt und expandierte auf andere Märkte, einschließlich unseres.

Nur neun Jahre später – im Jahr 2007 – wurde es vom Band genommen. Dann folgte die dritte, aktuelle Generation auf Basis des Toyota Land Cruiser 200. Größer, schwerer, kraftvoller, weicher und luxuriöser, mit atmosphärischem UR 5.7 unter der Haube und freiem Torsen-Differenzial zwischen den Achsen, aber mit gleichem Rahmen Struktur und hintere Starrachse. Und das schon gar nicht, weil der Verbraucher es so wollte oder die Betriebsbedingungen es erforderten. Weil es so einfacher war.

In dieser Generation ist der LX 570 zu einem wirklich globalen Modell geworden. Aber auf seinem – bedingten – Heimatmarkt in den Vereinigten Staaten begann es leider unter dem Druck nicht nur neuer lokaler Konkurrenten, sondern auch von Vertretern der deutschen Autoindustrie, die ihren GL und Q7 präsentierten, an Boden zu verlieren.

Im Jahr 2012 hat die erste Neugestaltung das Erscheinungsbild nur leicht aufgefrischt und den Verkauf in den USA nicht wirklich beeinträchtigt, aber im Jahr 2015 hat sich das Auto bereits sehr stark verändert und zum ersten Mal einen Dieselmotor und einen 450d-Index für bestimmte Märkte erhalten. Die 570-Version erhielt ein Achtgang-Automatikgetriebe. Die Schalldämmung des Motorraums wurde verbessert und die Bremsen wurden verstärkt. In dieser Form wird er bereits das fünfte Jahr bei uns verkauft und wartet nur noch auf den Generationswechsel.

Preis und Ausstattung

Der Basis-Diesel LX ist mit 18-Zoll-Rädern ausgestattet. Und ehrlich gesagt sieht er mit ihnen am fehlerhaftesten aus. Obwohl eine solche “Basis” – für 106.000 Dollar – die beste Wahl ist, bleibt nur der Kauf normaler Festplatten.

Unsere Version der Black Edition ist 10.000 teurer – eigentlich zu viel für 21-Zoll-Räder (wenn auch geschmiedet), Styling und ein Mark Levinson-Audiosystem! Außerdem verfügt die „Basis” über eine Rücksitzbelüftung und kabelloses Laden, die es in der Black-Version nicht gibt.

Der Benziner LX 570 kostet zu viel – von 122 bis 128 Tausend Rubel.

Positionierung

Das Herzstück des LX ist immer noch die Old-School-Konstruktion mit einem Rahmen und einer soliden Hinterachse – die Freude und der Schmerz dieses Autos. Dasselbe gilt für den sehr alten V8. Für sie wird der LX geliebt und gehasst.

Und heute ist es für diesen Lexus viel schwieriger, in seiner Nische zu leben, als für den fast baugleichen Land Cruiser 200 in seiner eigenen. Schließlich wird der LX immer weniger damit beauftragt, im Gelände zu gewinnen, ohne dass die Frage nach der Notwendigkeit dieser veralteten Technologien sehr relevant wird. Gleichzeitig legen rahmenlose Konkurrenten, die alle drei Jahre aktualisiert werden, in puncto Alltagskomfort und Ausstattung die Nase vorn.

Suspension

Lexus-Fans sind sich sicher, dass der LX mit seiner elektropneumatisch-hydraulischen Federung das komfortabelste Auto der Welt ist. Aber es ist nicht so.

Kleine Fugen der Fahrbahn, selbst Pflastersteine, Chagrin unter zeitweilig abgetragenem Asphalt oder beispielsweise Signalmarkierungen auf den Gleisen des LX lösen sich spurlos irgendwo weit unter dem Rahmen auf. Auch auf 21 Zoll Rädern. Mit solchen Federungseinstellungen ist es üblich, ermüdende Nähte auf den endlosen Betonautobahnen der Vereinigten Staaten zu löschen.

Aber wo sind wir, und wo sind die USA? Die meisten von Kiews endlos reparierten Straßen sind ein Reich mittelgroßer Unebenheiten. Wellen, Buckel, große Flöze und Setzungen – unser 450d mag so eine durchschnittliche Amplitude einfach nicht. Riesige ungefederte Massen treten in den Kampf: die Hinterachse, diese sehr zuverlässigen Stahlhebel und riesige Räder, deren Sprünge und Vibrationen weder von Rahmendämpfern noch von hydraulischen Stoßdämpfern (die aber auch viel wiegen und auch dazugehören) vollständig zu überwinden sind zu ungefederten Massen).

Durch die wirklich gute Schallisolierung des Bodens hört man es fast nicht, aber auf ramponiertem Stadtasphalt spürt man ständig ein kleines, aber nerviges vertikales Rütteln und Hüpfen. Und bei größeren Unebenheiten beginnt die Karosserie zu wackeln.

Sie können dieses Wackeln reduzieren, indem Sie die Federung im Sportmodus halten, aber dann gibt es noch mehr Schütteln und Vibrationen. Gleichzeitig beeinträchtigen 18-Zoll-Räder das Fahrerlebnis praktisch nicht, da das Problem nicht so sehr in der Steifigkeit des Reifens, sondern im Gewicht des Rads und in den hydraulischen Einstellungen liegt. Und man muss auch bedenken, dass das alles in der zweiten Sitzreihe wegen der Brücke doppelt so stark auffällt wie vorne. Deshalb ist es für diesen SUV von großer Bedeutung, zumindest das Gewicht der Räder zu reduzieren, und warum sich der 570 LX auf 21-Zoll-Leichtmetallrädern mit demselben Gummiprofil steifer anfühlt als der geschmiedete 450.

Warum lieben dann viele Menschen diese Autos so sehr und warum werden sie als super komfortabel bezeichnet? Die Antwort auf diese Frage findet man, indem man den LX im Einsatz auf schlechten Straßen testet. Wenn die Straße endet, ändert sich im Inneren des Lexus fast nichts. Und mehr noch – ein kleines nerviges Rütteln verschwindet irgendwo. Und wenn dich an großen Gruben plötzlich ein wenig Prellen verwirrt, dann musst du nur die Geschwindigkeit erhöhen.

Das einzige schwache Glied bei solchen Rennen sind natürlich die relativ niederquerschnittsreifen auf den 21-Zoll-Walzen. Deshalb empfehle ich hier 20-Zöller, auch für die Stadt.

Doch nach einer Woche Fahrt auf Stadtstraßen sind all diese Eindrücke schnell vergessen und man merkt wieder, wie der Rücken vom Zittern müde wird. Auch hier möchte ich auf irgendeinen deutschen Crossover mit Luftfederung umsteigen.

Für das Fahren auf Asphalt (sogar nicht sehr glatt) ist der LX leider nicht die beste Option. Die meisten, die solche Autos fahren, werden mich jedoch definitiv nicht verstehen. Die Sache ist die, dass sie normalerweise entweder von früheren Generationen des gleichen Modells oder von noch weniger komfortablen Prado oder Pajero in den aktuellen LX verpflanzt werden.

X7, GLS und erst recht Range Rover, wenn man es nicht mit Scheiben übertreibt und nicht alle möglichen Sportfahrwerke ordert, fährt man in der Stadt deutlich komfortabler: Luft dämpft Vibrationen besser, und leichte Alu-Einzelradlenker trainieren Sie kleine Unebenheiten schneller. Aber Hauptsache, ohne schweren Rahmen hat das Auto einen viel niedrigeren Schwerpunkt, wackelt also einfach weniger.

Aus diesem Grund sind rahmenlose Frequenzweichen im Gelände komfortabler. Aber es ist unter diesen Bedingungen angenehmer für den Fahrer und nicht für das Auto. Und dieser Zustand wird nicht lange anhalten. Allenfalls regelmäßige teure Reparaturen des gesamten Chassis, die Sie in jedem Fall nicht vor dem späteren beklagenswerten Zustand der Karosserie bewahren.

Toyota, mit seiner durch den Rahmen von der Straße getrennten Karosserie, dicken Stahlhebeln und nur einer ewigen Brücke, mit dem schlimmsten Mobbing, wird Sie nur einmal alle 100.000 km um mehrere tausend Dollar bitten, um die Hydraulik im Kreis und so auszutauschen Gummibänder.

Daher gebe ich zu, dass der LX und der Land Cruiser das Beste sind, was man heute für das Fahren auf sehr schlechten Straßen kaufen kann. Aber ich widerlege den Mythos vom kompromisslosen Komfort in der Stadt.

Bremsen

Ja, alle LX, die von 1995 bis 2015 produziert wurden, waren tatsächlich sehr schlecht beim Bremsen. Einzige Ausnahme ist die Kompressorversion des Supercharger für Kuwait. Und nach der Fertigstellung der Bremsen in den neu gestalteten Versionen von 2015 hat sich laut den Besitzern nichts geändert.

Ich möchte Sie daran erinnern, dass wir 40 m für ausreichend sicheres Bremsen aus 100 km / h halten, und unser Anti-Rekord für heute gehört dem Isuzu D-Max – 49 m. Ein ziemlicher Passagier-Highlander hielt bei 44 m, Lexus RX – an 42 m, und der Rekord gehört immer noch Audi S6 – nur 36,5 m.

Wir haben die LX-Bremsdynamik mehrmals gemessen, denn das Ergebnis, das wir von der ersten erhalten haben, hat alle Erwartungen übertroffen – 37 m! Aber Sie müssen auch berücksichtigen, dass normale Dunlop-Reifen nicht die besten sind. Es stellt sich heraus, dass der Drei-Tonnen-LX besser hält als das Lexus RC-Coupé.

Die Sache ist die, dass japanische Ingenieure 2015 viel an den Bremsen geändert haben. Die Mechanismen sind größer und viel effizienter geworden. Aber sie müssen noch geändert werden. Wieso den? Das Problem ist, dass diese Bremsen bei aller Wirksamkeit völlig unerträglich sind: Sie können solchen Anstrengungen und Belastungen einfach nicht standhalten, viele Beläge fallen nach 7.000 km heraus, Scheiben verformen sich, Schläuche schwellen unter Druck an und manchmal platzen sogar Vierkolben-Bremssättel außer Betrieb geraten (oft verkeilen sie sich einfach).

Das heißt, wenn Sie langsam durch die Stadt fahren, reichen Ihre einheimischen Bremsen für Ihre Augen aus. In diesem Zusammenhang sollten Ingenieure Respekt zollen: Das Pedal ist angenehm, die Verzögerung ist sanft, und selbst wenn Sie plötzlich in eine Notsituation geraten, reicht es, das Pedal zu ertränken, und das Auto steckt einfach die Nase in den Asphalt.

Aber wenn Sie schneller fahren als die auf den Schildern angegebene Geschwindigkeit, wenn Sie den Motor ausschalten, wenn Sie oft auf der Autobahn fahren oder wenn Sie dieses Auto (oder denselben Land Cruiser) als Begleitauto auf dem Heck eines S -Klasse, die Verbesserung der Bremsen für dieses Auto ist ein Muss.

Licht innen und außen

Äußerlich fällt auf, dass der LX versucht, mit modernen Deutschen mitzuhalten. In den Blinkern sind schon genug Dioden, damit es nicht wie eine Neujahrsgirlande aussieht, wie beim RX ist die Beleuchtung der Schwellen stufenlos gedimmt, in den Spiegeln gibt es Projektoren mit dem Logo. Wenn Sie das alles sehen, beginnen Sie sich Sorgen zu machen, dass hier etwas nicht stimmt. „Alles zu stylisch, aber ist es definitiv ein japanisches Auto? ..”

Aber als du die Tür öffnest, atmest du aus: “It's okay, Japanese, for sure.” Weil eine andere Hintergrundbeleuchtung von den Projektionen eingeschaltet wird, aber mit einer anderen Helligkeit und einer anderen Temperatur. Innen ist das Licht sehr einfach, man könnte sagen, es existiert gar nicht. Obwohl ich diejenigen verstehe, die sich darüber freuen werden. Schließlich kann die „Disco” in deutschen Autos ganz schön strapazieren.

Top-Matrix-BladeScan-Scheinwerfer, die es jetzt nur noch im RX und LS gibt, wird unser SUV leider in der nächsten Generation erhalten. Jetzt müssen wir uns mit der Übergangsoption begnügen. Sechs separate Dioden in jedem Scheinwerfer müssen dort angeblich auch etwas schneiden, aber das ist mir nicht aufgefallen. Außerdem schaltet sich manchmal willkürlich das automatische Fernlicht ein und man bekommt sofort eine „Antwort” von einem entgegenkommenden Lkw. Aber die Scheinwerfer leuchten mehr oder weniger hell, und das ist für ein nahezu amerikanisches Auto schon gut.

Übrigens ist die fortschrittlichere Optik einer der wenigen signifikanten Vorteile von Lexus gegenüber Toyota. Aber leider bleibt es deutlich hinter der Highend-Matrix oder gar Laseroptik deutscher Konkurrenten zurück – weder in puncto Funktionen noch in puncto Helligkeit.

Es gibt überhaupt keine Gepäckraumbeleuchtung. Ja, irgendwie glänzt die Decke, die gleich für die dritte Sitzreihe (die wir nicht haben) und für den Kofferraum ausgelegt ist. Aber es ist klein und dunkel, so dass es die Situation in keiner Weise beeinflusst.

Zum einen gibt es den größten Kofferraum der Klasse, wenn man die dritte Reihe nicht bestellt. Außerdem klappen nicht nur die Lehnen der Sitze hoch – es klappt, neben den Vordersitzen, der gesamte Stuhl als Ganzes. Andererseits ist es einfach unmöglich, diesen Trunk täglich zu benutzen. Es gibt keine Netze, keine Haken, keine Organizer und auch kein Geländer mit Trennwänden. Alles muss selbst geschnitten werden.

Die untere Klappe des Deckels erlaubt es Ihnen nicht, die gegenüberliegende Wand des Kofferraums zu erreichen, und was diesen Lexus besser bremst als beschleunigt, dann werden alle losen Dinge dort ordentlich gefaltet. Aus diesem Grund ist es wirklich bequemer, Dinge aus der zweiten Reihe durch Umklappen der Sitze aus dem Kofferraum zu holen.

Es gibt keinen einfachen Vorhang, der den Inhalt des Kofferraums bedeckt (obwohl Toyota einen hat). Marken-Gummimatte sieht erbärmlich aus. In der Nische für den Wagenheber ist viel Staub (der wird von irgendwo draußen angesaugt), was bedeutet, dass er bald in der Kabine sein wird. Und der elektrische Kofferraumdeckel bricht alle Rekorde bei der Schließzeit. Wo ist Luxus, Lexus?

Innere

Innenarchitekten haben ihr Bestes gegeben, um den Innenraum nicht wie einen Land Cruiser zu gestalten, teurer als ein Land Cruiser, hochwertiger … Mit einem Wort, damit niemand diese Autos jemals vergleichen würde. Passiert?

Nein. Schließlich mussten sie immer noch im Rahmen einer fertigen Karosserie, einer fertigen Architektur und sogar eines vorgefertigten Satzes aus vielen Komponenten arbeiten. Infolgedessen gibt es recht hochwertige Materialien und ein gewisses Gefühl von hohen Kosten, aber Ihr Gefühl ist immer noch in erster Linie für die hohe vertikale Landung, die niedrige Fensterbrettlinie und natürlich die Anordnung der Kabine verantwortlich, die wird Sie nicht vergessen lassen, dass Sie in erster Linie im SUV sitzen.

Ja, dieses Auto erweckt Vertrauen, erweckt sicherlich den Respekt anderer, erweckt ein Gefühl der absoluten Dominanz auf der Straße, aber gleichzeitig erlegt es dem Komfort, den wir vom deutschen Luxus „verwöhnt” erwarten, seine eigenen unauslöschlichen Einschränkungen auf ein neues Auto mit einem solchen Preis.

Übrigens ist im Gegensatz zu den meisten anderen Rahmen die Höhe der Kabine ausreichend. Wenn es in der Konfiguration keine Luke gibt, die zusätzliche Zentimeter verschlingt, gibt es auch bei einer Körpergröße von weniger als 2 m keine Probleme bei der Landung.

Dies trotz der Tatsache, dass der Vordersitz hoch genug angehoben ist und gut zusammenklappen kann. Darüber hinaus helfen ein ausziehbares Kissen und ein großer Bereich der Lenkradhöhenverstellung bei der Landung.

Das Problem liegt woanders (erinnern Sie sich an die Geschichte). Diese Karosserie war nicht für die Oberklasse konzipiert, sondern in erster Linie für große Expeditions-SUVs. Zunächst sollten drei Personen vorne Platz finden. Zweitens sollte der Fahrer zur Kontrolle der Situation so nah wie möglich am Fenster sitzen. Daher ist die Lenksäule hier stark zur Tür hin verschoben. Und dieser Parameter ist so grundlegend für das Layout des Autos, dass er einfach nicht geändert werden kann. Und anscheinend würde es niemand tun.

Es ist ein komisches Gefühl, denn man sitzt in einem riesigen, raumfüllenden Auto in eine Ecke gedrängt, für den linken Ellbogen des Fahrers ist selbst im KIA Sportage mehr Platz als hier. Deshalb fühlt man sich hier mit breiten Sitzen und einer riesigen Mittelarmlehne noch etwas eingeschränkt.

Die Ergonomie des Tastenlayouts ist ein separates Thema. Stellen Sie sich vor, Sie haben einen fertigen Salon, in dem Sie 20 Jahre lang immer mehr neue Funktionen hinzufügen müssen. Nach einer Weile sind alle “ausreichenden” Plätze schon vergeben! … Kein Wunder also, dass hier zB die Kameratasten hinter dem Lenkrad versteckt sind, also “blind” gedrückt werden müssen. Was ich aber nicht gewöhnt bin, ist die rutschige Holzeinlage am Lenkrad und die Lordosenstütze, die fast unter die Schulterblätter drückt … Zum miserablen Multimediasystem sage ich nichts – es wurde schon alles gesagt. Nun, zumindest mit Hilfe einiger inoffizieller Manipulationen lassen sich hier bereits Apple CarPlay und Android Auto installieren. Dann ist die Verwendung von Navigationskarten keine Selbstverleugnung mehr.

Das Klimasystem funktioniert super. Es gibt Ionisierung, einen Luftbefeuchter und die „Concierge”-Funktion, die zusätzlich zu den oben genannten auch die Belüftung und die Sitzheizung steuert. Aber das Audiosystem von Mark Levinson – wie für diesen Salon – ist ziemlich schwach. Und ich würde solche Schlüsse nicht ziehen, wenn ich nicht gehört hätte, wie die Audiosysteme des gleichen Herstellers auf LC- oder ES-Modellen klingen. Damit das System richtig gut klingt, müssen zumindest die Türen akustisch vorbereitet werden. Denn sie sind komplett leer. Aus diesem Grund sind sie leicht, was sich direkt auf die „Qualität” des Klangs auswirkt, wenn sie geschlossen sind. Aus diesem Grund, und auch weil sich Land Cruiser und LX sehr gut für eine zusätzliche Schalldämmung eignen, modifizieren Besitzer sie oft sofort nach dem Verlassen der Kabine.

Zweite Reihe

Das hintere Sofa ist sowohl für den LX als auch für den Land Cruiser 200 ein Schmerz. Ihre Sofas unterscheiden sich nur darin, dass sich beim LX die „Klima” -Steuerung in der Armlehne und bei Toyota auf dem Tunnel befindet. Und Lexus hat auch Premium-Optionen: Vorhänge, Heizung, Belüftung. Und einen Längselektroantrieb, der bei einem Fünfsitzer gar nicht benötigt wird.

Das Sofa selbst ist schrecklich. Die Stühle sind niedrig, daher sind die Knie der Fahrer sehr hoch (und das gilt für Personen jeder Größe). Der ungenügende Winkel der Sitzblockierung lässt ein watschelndes Sitzen nicht zu – man schiebt sich ständig aus. Gleichzeitig ist hier genügend Kopffreiheit vorhanden, sodass auf Wunsch auch ein normales Sofa eingebaut werden könnte.

Die Armlehne ist zu niedrig angebracht, sodass Sie sich in keiner Weise darauf stützen können. Wenn der Rücken geneigt ist (und er hat eine sehr gute Reichweite), entsteht genau im Lendenbereich eine Stufe. Und es hilft sicherlich nicht, sich zu entspannen. Für Fondpassagiere gibt es kein USB-Laden – es gibt nur eine 12-Volt-Steckdose.

Überschaubarkeit in der Stadt

Wenn Sie nach einem anderen urbanen Crossover zu LX wechseln, wirkt es wirklich langsam, rollend und ungeschickt. Und Sie glauben so sehr daran, dass Sie Angst haben, seine Grenzen auszutesten, versuchen, sanfter, langsamer in Kurven zu fahren, im Voraus zu bremsen und es nicht mit Geschwindigkeit zu übertreiben.

Und in dieser „Anpassungszeit” hast du Angst vor ihm und verstehst nicht, aber er ärgert dich und macht dich mit seiner Feuchtigkeit wütend. Dieser Zeitraum ist sehr lang. Doch ein paar Wochen später ändert sich alles. Oder besser gesagt, Sie ändern und verlieren vollständig die Gewohnheit, plötzliche Bewegungen zu machen, vor Kurven langsamer zu werden, im Voraus und sanft zu verlangsamen, und vor allem hört das alles auf, Sie zu begeistern.

Alles! Die erste Phase ist abgeschlossen – die Phase des “Einfahrens”. Aber nein, du hast das Auto nicht aufgebrochen, aber er hat dich gemacht. Du hast gebrochen und aufgegeben, der Vergangenheit entsagt. Aber im selben Moment merkst du, dass du schon keine Angst mehr vor ihm hast. Die zweite Stufe beginnt – Rache. Beziehungen scheinen bei Null anzufangen. Sobald Sie sich an das Gewicht und die Größe, die Lenk- und Pedalreaktionen gewöhnt haben, können Sie sich mehr erlauben, die Grenzen dessen zu erkunden, was das LX leisten kann. Und erst jetzt merkt man, dass diese Grenzen gar nicht so eng sind, wie man dachte. Wie alle denken.

Im Sportmodus schneidet die Hydraulik die Wankbewegungen sehr deutlich ab. Rulish ein wenig schärfer – und die Katastrophe tritt nicht ein. Der Grip ist noch ausreichend, und selbst das ESP schweigt. Angenehm ist natürlich nicht genug, aber die Phobie, sich umzudrehen, löst sich allmählich auf.

Ein separates Problem ist das Lenkrad. Toyota ging den Weg, der in dieser Klasse nicht der beliebteste ist. Um den riesigen Rahmen stabiler und handlicher zu machen, ist das Lenkrad ein vollwertiges Lenkrad.

Es hat seine Aufgabe erfüllt – es ist jetzt schwieriger, in einer Kurve einen Fehler zu machen oder abgelenkt von der Flugbahn abzukommen. Ja, und das Gefühl der Kontrolle über das Auto ist wirklich mehr als im Land Cruiser 100 oder im selben Escalade.

Gleichzeitig ist das Lenkrad hier die Hauptursache für Unbehagen. Auf dem Parkplatz wird es einfach nicht funktionieren, es mit einer Hand zu drehen. Bei niedriger Geschwindigkeit ändert sich die Übersetzung, angeblich um es bequemer zu machen, aber mit zunehmender Schärfe wird es nicht einfacher. Auf der Strecke, um die Fehler des Fahrers auszugleichen, wird die Reaktion im Gegenteil weicher, aber hier gibt es keine Null, und Sie müssen immer noch ständig hochrollen. Nach ein paar Stunden werden die Bürsten müde.

Dynamik

Trocken ist die Dynamik des Test Lexus LX 450d frustrierend. Das versprochene Ergebnis von 8,5 s auf die ersten 100 km/h konnte nicht wiederholt werden: Das beste Ergebnis unserer Messungen (aus zwei Pedalen) war 9,5 s. Und auch die deklarierten 210 km/h gewinnt Lexus nicht: Die Beschleunigung hört bei einer Geschwindigkeit von etwa 190 km/h auf. Obwohl es durchaus möglich ist, dass der Grund für solche Indikatoren die geringe Qualität des Dieselkraftstoffs ist.

Aber gefühlt muss dieses SUV nicht schneller werden: Durch den hohen Schwerpunkt und die weiche Federung wirkt es schon wie eine Kanonenkugel, die sich beim Beschleunigen leicht auf die Hinterachse duckt. Auf der Strecke ist das Überholen natürlich etwas langweiliger, aber man kann: Dynamik ist genug vorhanden.

Motor

Unter der Motorhaube befindet sich ein 4,5-Liter-Dieselmotor 1VD FTV 4.5 mit zwei Turbinen, der 272 PS leistet. mit. und 650 Nm. Genau der gleiche Motor ist im Toyota Land Cruiser verbaut, nur dort produziert er 249 Kräfte (ein Echo der Besteuerung neuerdings).

Block ohne Hülse aus Gusseisen, Ladeluftkühler, AGR, Partikelfilter, Hydrostößel – der Motor ist sehr interessant, es ist tatsächlich der erste Diesel-V8 von Toyota. Es wurde erstmals 2007 auf dem Land Cruiser 70 für Australien installiert. Dann gab er 205 Kräfte aus und war mit einer Turbine ausgestattet. Eine Version mit zwei Turbinen wurde im selben Jahr beim damals vorgestellten 200-ke vorgestellt.

2015 wurden die Düsen auf piezoelektrische Düsen umgestellt und ein Partikelfilter hinzugefügt. Dann wurde es zuerst auf dem Lexus LX installiert. Gleichzeitig war sein Image erschüttert. Obwohl natürlich alles relativ ist. Denn im Vergleich zu modernen deutschen Turbodieseln ist er sehr zuverlässig. Aber im Vergleich zu anderen Toyota-Motoren …

Wenn Sie nicht alle möglichen kleinen und seltenen “Wunden” berücksichtigen, von denen die meisten japanischen Ingenieure im Laufe der Zeit behoben haben, hat der Motor nur drei globale Probleme.

Das erste ist der Ausfall der linken Turbine. Meistens aufgrund der Tatsache, dass der Schmutz aus dem Kraftstoff und der AGR das Laufrad bricht. Normalerweise wird alles durch den Austausch der Turbinenpatrone erledigt. Das Verfahren ist erträglich.

Die zweite – vielleicht lauteste – offenbar defekte Charge von Piezo-Injektoren von Denso. Sie knackten und füllten den Motor kitschig mit Kraftstoff. Nur wenige hatten das Glück, das Problem rechtzeitig zu erkennen, sodass der Motor komplett ausfiel. Dieses Problem trat jeweils in den ersten Tausend auf, entweder die Düsen oder der gesamte Motor wurden auf Garantie gewechselt (was für ein Glück). in letzter Zeit gab es tatsächlich Gerichte und die Leute haben Autos an Händler zurückgegeben. Wir haben Statistiken von Toyota Ukraine angefordert, und sie haben bestätigt, dass wir wirklich sechs solcher Fälle hatten (weniger als 0,5 %). Stand heute gilt das Problem als gelöst. Bei Neuwagen tritt es nicht auf, aber bei alten, wenn es sich noch nicht bemerkbar gemacht hat, dann sollte es nicht.

Der dritte – globale – ist der erhöhte Verschleiß der Zylinder-Kolben-Gruppe. Ruß tritt unter den Kompressionsringen auf, die Ringe dehnen sich aus und brechen die Zylinder. Und Mobber. Ja, Toyota hat auch Mobber.

Es ist wünschenswert, das Öl und den Filter bei diesen Motoren alle 7.000 km zu wechseln, obwohl die geplante Laufleistung zwischen zwei Wartungen 15.000 beträgt.Wie anderswo ist auch hier die AGR verstopft. Sein Zustand muss überwacht, ggf. gereinigt werden. Und dieser Motor ist nicht sehr wünschenswert, um lange Zeit bei hohen Geschwindigkeiten zu bleiben. Und dabei gibt es ein Problem: Neben Dieselmotoren haben sowohl der LX als auch der Land Cruiser 200 ein Sechsgang-Automatikgetriebe, und bei hoher Geschwindigkeit reichen diese Gänge tatsächlich nicht aus.

Während beim 570 das Getriebe acht Gänge hat, ist der LX 570 bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn noch sparsamer als die Dieselversion. Unsere Messungen bei einer Geschwindigkeit von 150-160 km / h ergaben 17 l / 100 km, bei einer Geschwindigkeit von 110 km / h – 12 l / 100 km. In der Stadt hingegen lag der durchschnittliche Indikator während des Tests bei 14 Litern pro „Hundert” (im Sparmodus können Sie in 12 Liter investieren). Gleichzeitig verbraucht der LX 570 in der Stadt locker mehr als 20 l/100 km.

Die souveräne Geschwindigkeit des LX auf der Autobahn beträgt übrigens bis zu 160 km / h: Dank des sehr schweren Lenkrads, der langen Basis und des hohen Gewichts hält das Auto souverän die Flugbahn. Man kann immer noch die Spur wechseln und es ist bei diesen Geschwindigkeiten immer noch ruhig in der Kabine.

Fazit

Der Lexus LX ist ein sehr schwer eindeutig zu bewertender Geländewagen. Wie cool er in manchen Bereichen ist, genauso fehlerhaft in anderen. Aber egal wie sehr dieser Lexus versucht, ein vielseitiges und modernes Auto zu werden, es gelingt ihm nicht wirklich.

Und wer vor die Wahl gestellt wird, muss die Hauptfrage für sich selbst beantworten: „Sind seine einzigartigen Fähigkeiten bei mir so gefragt, dass ich seine Mängel in Kauf nehme?”

Aber so altmodisch der Lexus LX auch sein mag, es ist sowieso noch nicht die Zeit, ihn komplett abzuschreiben. Zumindest nicht in unseren Breiten.