Lexus LX 450d: pole veel minevikust väljas

Oma pika tööea jooksul koosteliinil on Lexus LX omandanud palju müüte. Näib, et see proovisõit on suuresti pühendatud nende paljastamisele. Näiteks. Lõppude lõpuks, kas olete kindel, et see Lexus on kõigil teedel mugav? Aga ei, ei ole. Kas olete ka kindel, et see ei aeglustu? Ja siin sa eksid! Võib-olla olete kuulnud, et see on ökonoomsem kui bensiin 570? Jällegi, mitte seal. Lõpetuseks, kas selle mastodoniga on teie arvates kohutav sõita? Ka sellega ei saa nõustuda!

Küsimuste ja vastuste mängu võiks jätkata, kuid siiski on parem alustada meie – üsna teravate – väidete all pika proovisõiduga tõestatud faktide tsiteerimist. Mõned neist üllatavad isegi meie testis osalenud Lexuse omanikke. Aga enne seda natuke ajalugu.

Liiga laisk, et lugeda? Vaata Lexus LX 450d linnamaasturi videotesti :

Lugu

Pärast Teist maailmasõda näitas tuumatuhast tõusnud Jaapani autotööstus Kuz'kini ema sõna otseses mõttes kogu maailmale. Tema suurim looming oli loomulikult Land Cruiser. Fenomenaalselt läbitav ja uskumatult töökindel “traktor” osutus vajalikuks absoluutselt kõigile: Ameerika sõjaväelastest Kanada metsameesteni. Selle ostsid ka tavalised ameeriklased, kelle Jaapani autode töökindlus pani nad Pearl Harbori pärast kõik pahandused kiiresti unustama.

Kuid edust odava Toyota klassis ei piisanud ja 1980. aastate lõpus võtsid nad Ameerika Ühendriikides vastu kiiresti kasvava premium-segmendi, luues Lexuse alambrändi. 1992 aastal sai Lexusest BMW ja Mercedese ees USA populaarseim importmark. Samal ajal juhib kaubamärk igal aastal usaldusväärsuse reitingut. Selle tulemusena hakkasid kohalikud autotootjad 1990. aastate keskpaigaks ennustatavalt ulguma ja valitsus rääkis neetud Jaapani luksuse 100-protsendilistest tollimaksudest. Kuid nende autode loetelus, mille puhul hakati täiendavalt maksustama, olid ainult reisijate mudelid – luksuslikku maasturite klassi siis lihtsalt ei eksisteerinud.

Jaapani kaubamärgi esindajad sattusid paanikasse ja haarasid hüsteeriliselt viimasest õlekõrrest. Selle tulemusena sai esimesest LX-st võib-olla kõige kiiremini loodud Jaapani auto. Insenerid haarasid sellest, mis käepärast oli – Land Cruiser 80, millel oli sel hetkel juba varem kolm ratast. Nad laksutasid sellele uue L-kujulise iluvõre, vabastasid vedrustust veidi, lisasid müraisolatsiooni ja saatsid selle 1995. aastal USA-sse, nimetades seda kapoti all olnud 4,5-liitrise 1FZ mootori auks “LX 450”. Land Cruiser 80-st.

Nad lisasid ka 7000 $ 40 000 dollarile, mida nad küsisid tavalise Land Cruiseri eest. Ja see oli edukas! Lexus edestas kohe Range Roverit, saades USA enimmüüdud luksusmaasturiks. Mitte väga värske, mitte väga suur ja mitte eriti võimas kahe teljega, nahka mähitud Land Cruiser 80 osutus pea ja õlgade jaoks mugavamaks ja mis kõige tähtsam – töökindlamaks kui kõik kohalikud konkurendid, mis sõidu mõttes. omadused, meenutasid rohkem veoautosid. Alguses ei suutnud Toyota isegi nõudlusega toime tulla ja LX pidi ootama 2 kuud – see oli tol ajal pretsedenditu ebamugavus.

Muide, Ameerikas tollimakse siis ei kehtestatud, kuid Jaapani turundajad ei kavatsenud LX-st keelduda. Ja mitu aastat rahulikus õhkkonnas lõid nad 1997. aastal esitletud Toyota Land Cruiser 100 põhjal uue põlvkonna. Sel ajal oli LX 470 tulevikuauto. Esisild asendati ju iseseisva vedrustusega ja ratastevahelised lukud muutusid elektrooniliseks. Hüdraulika muutis kliirensit ja kohanes sõiduoludega, ka rooli teravus oli muutlik. Ja infrapuna öökaamera pilt projitseeriti esiklaasile – esimest korda seeriaautos. Kapoti all oli nüüdseks legendaarne “miljonär” 2UZ. Lisaks oli juba veidi keerulisem seda maasturit Toyotaga segi ajada.

Kuid Escalade'i ja Navigatori esimeste põlvkondade ilmumine 1990. aastate lõpus takistas Lexusel saamast selles klassis absoluutseks monopolistiks. Jah, need polnud nii mugavad ja tehnoloogiliselt arenenud, kuid ilmselt äratasid nad ameeriklastes patriotismi. Sellest hoolimata sai 470 versioonist USA turul kõige edukam LX põlvkond ja see laienes teistele turgudele, sealhulgas meie omale.

Vaid üheksa aastat hiljem – 2007. aastal – eemaldati see koosteliinilt. Seejärel tutvustati kolmandat, praegust põlvkonda, mis põhineb Toyota Land Cruiser 200. Suurem, raskem, võimsam, pehmem ja luksuslikum, kapoti all atmosfääriline UR 5.7 ja telgede vahel vaba Torseni diferentsiaal, kuid sama raamiga. struktuur ja tagumine tahke telg. Ja sugugi mitte sellepärast, et tarbija seda nii tahtis või kasutustingimused seda nõudsid. Sest nii oli lihtsam.

Selles põlvkonnas on LX 570-st saanud tõeliselt globaalne mudel. Kuid oma – tingimuslikult koduturul Ameerika Ühendriikides hakkas see paraku oma GL-i ja Q7-i esitlenud Saksamaa autotööstuse surve all kaotama oma positsiooni.

2012 aastal värskendas esimene ümberkujundus vaid pisut välimust ega mõjutanud USA müüki eriti, kuid 2015. aastal on auto juba väga tõsiselt muutunud ja sai esimest korda diiselmootori ja teatud turgude jaoks 450d indeksi. 570 versioon sai kaheksakäigulise automaatkäigukasti. Mootoriruumi heliisolatsiooni parandati ja pidureid suurendati. Sellisel kujul on see meie juures müügil juba viiendat aastat, oodates vaid põlvkondade vahetust.

Hind ja varustus

Baasdiisel LX on varustatud 18-tolliste ratastega. Ja ausalt öeldes näeb ta nendega kõige vigasem välja. Kuigi just selline “alus” – 106 tuhande dollari eest – on parim valik, jääb üle vaid tavalised kettad osta.

Meie versioon Black Editionist on 10 tuhat kallim.Tegelikult liiga palju 21-tolliste (kuigi sepistatud) velgede, stiili ja Mark Levinsoni helisüsteemi jaoks! Lisaks on “alusel” tagaistmete ventilatsioon ja juhtmevaba laadimine, mida mustas versioonis pole.

Bensiin LX 570 maksab liiga palju – 122-128 tuhat rubla.

Positsioneerimine

LX-i keskmes on endiselt vana kooli konstruktsioon koos raami ja tugeva tagasillaga – selle auto rõõm ja valu. Sama kehtib ka väga vana V8 kohta. Nende jaoks on LX armastatud ja vihatud.

Ja tänapäeval on sellel Lexusel palju keerulisem oma nišis elada kui peaaegu identsel Land Cruiser 200 omal. Lõppude lõpuks on LX-i ülesandeks üha vähem võita maastikul, ilma milleta muutub küsimus nende aegunud tehnoloogiate vajadusest väga aktuaalseks. Samas liiguvad iga kolme aasta tagant uuendatavad raamita konkurendid igapäevase mugavuse ja varustuse osas edasi.

Vedrustus

Lexuse fännid on kindlad, et oma elektropneumaatilis-hüdraulilise vedrustusega on LX planeedi kõige mugavam auto. Kuid see pole nii.

Tee väikesed õmblused, isegi tänavakivid, ajutiselt eemaldatud asfaldi all olev shagreen või näiteks LX-i roomikutel olevad signaalmärgised lahustuvad jäljetult kuskil kaugel raami all. Isegi 21″ ratastel. Just selliste vedrustuse seadistustega on Ameerika Ühendriikide lõpututel betoonist kiirteedel kombeks kustutada väsitavaid õmblusi.

Aga kus oleme meie ja kus on USA? Enamik Kiievi lõputult remonditud teedest on keskmise ulatusega konaruste kuningriik. Paisud, küürud, suured õmblused ja vajumised – meie 450d-le lihtsalt ei meeldi selline keskmine amplituud. Lahingusse lähevad tohutud vedrustamata massid: tagasild, need väga töökindlad terashoovad ja tohutud rattad, mille hüppeid ja vibratsiooni ei suuda täielikult ületada ei raami amortisaatorid ega hüdraulilised amortisaatorid (mis aga kaaluvad ka palju ja kuuluvad samuti vedrutamata massidele).

Kõige selle põhja väga hea helikindluse tõttu seda peaaegu ei kuulegi, kuid räsitud linnaasfaldil on pidevalt tunda väikest, kuid häirivat vertikaalset värisemist ja põrkumist. Ja suuremate konaruste korral hakkab keha kõikuma.

Seda võnkumist saab vähendada hoides vedrustust sportrežiimis, kuid siis on värisemist ja vibratsiooni veelgi rohkem. Samas 18-tollised rattad sõidukogemust praktiliselt ei mõjuta, kuna probleem ei seisne mitte niivõrd rehvi jäikuses, vaid ratta kaalus ja hüdraulikaseadetes. Ja tuleb ka meeles pidada, et teises istmereas on see kõik silla tõttu kaks korda märgatavam kui ees. Seetõttu on selle linnamaasturi jaoks väga oluline vähendada vähemalt rataste kaalu ja miks sama kummiprofiiliga 21-tollistel valuvelgedel tundub 570 LX jäigem kui sepistatud 450.

Miks siis paljud inimesed neid autosid nii armastavad ja miks neid ülimugavateks nimetatakse? Sellele küsimusele saate vastuse, kui testite LX-i töös halbadel teedel. Kui tee lõpeb, ei muutu Lexuse sees peaaegu midagi. Ja veelgi enam – väike tüütu värisemine kaob kuhugi. Ja kui suurtel boksidel hakkab väike põrgatamine ootamatult segadusse ajama, siis tuleb lihtsalt kiirust tõsta.

Ainsaks nõrgaks lüliks sellistel võistlustel on muidugi suhteliselt madala profiiliga rehvid 21-tollistel rullidel. Seetõttu soovitan kasvõi linna jaoks 20-tollised siia panna.

Kuid pärast nädalast linnateedel sõitmist ununevad kõik need muljed kiiresti ja jälle märkad, kuidas selg värisemisest väsib. Tahan jälle üle minna mõnele õhkvedrustusega saksa krossoverile.

Nii et paraku asfaldil sõitmiseks (isegi mitte väga siledaks) pole LX parim valik. Enamik neist, kes selliste autodega sõidavad, ei saa aga minust kindlasti aru. Asi on selles, et tavaliselt siirdatakse need praegusesse LX-i kas sama mudeli eelmistest põlvkondadest või veelgi vähem mugavast Pradost või Pajerost.

X7, GLS ja veelgi enam Range Rover, kui ketastega üle ei pinguta ja igasuguseid sportvedrustusi ei telli, sõida linnas palju mugavamalt: pneumaatika summutab vibratsiooni paremini ja kerged alumiiniumist sõltumatud vedrustushoovad. eemaldage väikesed konarused kiiremini. Aga peaasi, et ilma raske raamita on autol palju madalam raskuskese, mistõttu ta lihtsalt kõigub vähem.

Tänu sellele on raamita crossoverid maastikul mugavamad. Kuid sellistes tingimustes on see juhile mugavam, mitte autole. Ja selline olukord ei kesta kaua. Parimal juhul kogu šassii regulaarne kallis remont, mis igal juhul ei päästa teid kere hilisemast nukrast seisundist.

Teest raamiga eraldatud kere, jämedate terashoobade ja lihtsalt igavese sillaga Toyota küsib kõige hullema kiusamisega vaid kord iga 100 tuhande km tagant mitu tuhat dollarit, et hüdraulika ringiga vahetada ja kõik kummipaelad.

Seetõttu tunnistan, et LX ja Land Cruiser on parimad, mida täna osta saab väga kehval teel sõitmiseks. Kuid ma lükkan ümber müüdi kompromissitu mugavusest linnas.

pidurid

Jah, kõik LX-id, mida toodeti aastatel 1995–2015, olid tõepoolest pidurdamisel väga halvad. Ainus erand on Kuveidi jaoks mõeldud Superchargeri kompressorversioon. Ja pärast pidurite viimistlemist 2015. aasta ümberehitatud versioonides pole omanike sõnul midagi muutunud.

Tuletan meelde, et 40 m peame piisavalt turvaliseks pidurdamiseks alates kiirusest 100 km/h ja meie tänane antirekord kuulub Isuzu D-Maxile – 49 m. Üsna reisija Highlander peatus 44 m kõrgusel, Lexus RX – kl. 42 m ja rekord kuulub endiselt Audi S6-le – vaid 36,5 m.

Mõõtsime LX pidurdusdünaamikat mitu korda, sest esimesest saadud tulemus ületas kõik ootused – 37 m! Kuid tuleb arvestada ka sellega, et tavalised Dunlopi rehvid pole just kõige paremad. Selgub, et kolmetonnine LX peatub paremini kui Lexuse RC kupee.

Asi on selles, et 2015. aastal muutsid Jaapani insenerid pidurites palju. Mehhanismid on muutunud suuremaks ja palju tõhusamaks. Kuid need tuleb ikkagi muuta. Miks? Probleem on selles, et kogu oma tõhususe juures on need pidurid täiesti väljakannatamatud: nad lihtsalt ei talu selliseid pingutusi ja koormusi, paljud klotsid kukuvad 7 tuhande km läbimise järel välja, kettad deformeeruvad, voolikud paisuvad rõhu all ja mõnikord isegi purunevad, nelja kolviga pidurisadulad. rivist välja tulema (sageli nad lihtsalt kiiluvad).

See tähendab, et kui sõidate linnas aeglaselt ringi, piisab teie silmadele oma piduritest. Selles kontekstis peaksid insenerid austust avaldama: pedaal on meeldiv, aeglustus sujuv ja isegi ootamatult hädaolukorras piisab pedaali uputamisest ja auto mattab lihtsalt nina asfalti.

Aga kui sõidad märkidel näidatud kiirusest kiiremini, kui kiibid mootorit, kui sõidad tihti maanteel või kasutad seda autot (või sedasama Land Cruiserit) saateautona mõne S sabas. -Klass, selle auto pidurite parandamine on kohustuslik.

Valgus seest ja väljast

On märgata, et väliselt püüab LX tänapäeva sakslastega sammu pidada. Suunatuledes on juba piisavalt dioode, et see ei näeks välja nagu uusaasta vanik, nagu RX-il, lävendite valgustus on sujuva hämardusega, peeglites on logoga projektorid. Seda kõike nähes hakkad muretsema, et midagi pole siin korras. “Kõik on liiga stiilne, aga kas see on kindlasti Jaapani auto? ..”

Aga kui avad ukse, siis hingad välja: “Pole midagi, jaapanlane, kindlasti.” Sest projektsioonidest lülitub sisse teine ​​taustvalgus, kuid erineva heledusega ja erineva temperatuuriga. Sees on valgus väga lihtne, võib öelda, et seda pole üldse olemas. Kuigi ma mõistan neid, kes selle üle rõõmustavad. Lõppude lõpuks võib Saksa autode “disko” tõesti pingutada.

Top maatriks BladeScan esituled, mis on nüüd ainult RX ja LS, saavad meie linnamaasturid, paraku, järgmise põlvkonna. Nüüd peame olema rahul üleminekuvõimalusega. Igas esitules peaks kuus eraldi dioodi väidetavalt ka midagi lõikama, aga ma ei märganud seda. Lisaks lülituvad vahel suvaliselt sisse automaatsed kaugtuled ja kohe saab vastutulevalt veokilt “vastuse”. Aga esituled paistavad enam-vähem eredalt ja see on juba praktiliselt Ameerika auto kohta hea.

Muide, täiustatud optika on üks väheseid Lexuse olulisi eeliseid Toyota ees. Kuid paraku jääb see selgelt alla Saksa konkurentide tippmaatriksile või veelgi enam laseroptikale – ei funktsioonide ega heleduse poolest.

Pagasiruumi valgustus puudub üldse. Jah, kuidagi lagi läigib, mõeldud kohe kolmandale istmereale (mida meil pole) ja pakiruumile. Kuid see on väike ja hämar, seega ei mõjuta see olukorda kuidagi.

Ühest küljest on seal klassi suurim pakiruum, kui kolmandat rida ei telli. Lisaks ei klapi üles mitte ainult istmete seljatugi – see käib kokku esiistmete kõrval, kogu tooli tervikuna. Teisest küljest on seda pagasiruumi lihtsalt võimatu igapäevaselt kasutada. Puuduvad võrgud, konksud, organiseerijad ja ka piirded koos jaoturitega. Kõik tuleb ise ära lõigata.

Kaane alumine klapp ei lase pagasiruumi vastasseinani jõuda ja mis seda Lexust paremini pidurdab, kui kiirendab, siis seal on kõik lahtised asjad ilusti kokku pandud. Tänu sellele on teisest reast tõesti mugavam asju pagasiruumist välja tuua istmeid kokku klappides.

Pagasiruumi sisu katvat lihtsat kardinat pole (kuigi Toyotal on see olemas). Kaubamärgiga kummimatt näeb armetu välja. Tungraua niššis on palju tolmu (see on kuskilt väljast sisse tõmmatud), mis tähendab, et see on varsti salongis. Ja elektriline pagasiruumi kaas purustab kõik sulgemisaja rekordid. Kus on luksus, Lexus?

Interjöör

Sisekujundajad andsid endast parima, et interjöör ei oleks nagu Land Cruiser, kallim kui Land Cruiser, rohkem premium… Ühesõnaga, et keegi neid autosid kunagi ei võrdleks. Juhtus?

Ei. Nad pidid ju ikkagi töötama valmis korpuse, viimistletud arhitektuuri ja isegi paljude komponentide valmiskomplekti raames. Sellest tulenevalt on seal üsna kvaliteetsed materjalid ja tekib teatav kalliduse tunne, kuid ikkagi on teie tunded eelkõige vastutavad kõrge vertikaalse maandumise, madala aknalauajoone ja loomulikult kabiini paigutuse eest, mis ei lase sul unustada, et istud linnamaasturis esikohal.

Jah, see auto äratab enesekindlust, kindlasti äratab austust teistes, tekitab maanteel absoluutse domineerimise tunde, kuid samas seab see omad kustumatud piirangud mugavusele, mida meie, Saksa luksusest “hellitatud” ootame. sellise hinnaga uus auto.

Muide, erinevalt enamikust teistest raamidest on salongi kõrgus piisav. Kui konfiguratsioonis pole luuki, mis sööb täiendavaid sentimeetreid, pole isegi alla 2 m pikkune maandumisega probleeme.

Seda hoolimata sellest, et esiiste on üsna kõrgele tõstetud ja vajub hästi kokku. Lisaks tulevad maandumisel appi pikendatav padi ja suur valik rooli kõrguse reguleerimist.

Probleem peitub mujal (jätke lugu meelde). See kere polnud mõeldud luksusklassi, vaid eelkõige suurte ekspeditsioonimaasturite jaoks. Esiteks pidi ette mahtuma kolm inimest. Teiseks, olukorra kontrollimiseks peaks juht istuma võimalikult aknale lähedal. Seetõttu on siin roolisammas tugevalt ukse poole nihkunud. Ja see parameeter on auto paigutuses nii põhiline, et seda lihtsalt ei saa muuta. Ja ilmselt ei kavatsenud keegi seda teha.

See on imelik tunne, sest istud seljataga nurka suures, ruumi täis autos.Juhi vasaku küünarnuki jaoks on isegi KIA Sportage‘is ruumi rohkem kui siin. Seetõttu tunnete end laiade istmete ja tohutu keskse käetoega siin siiski pisut piiratuna.

Omaette teema on nuppude paigutuse ergonoomika. Kujutage ette, et teil on valmis salong, kuhu peate 20 aasta jooksul lisama üha uusi funktsioone. Mõne aja pärast on kõik “adekvaatsed” kohad juba hõivatud!… Seetõttu pole ime, et näiteks kaameranupud on siin rooli taga peidus, nii et neid tuleb “pimesi” vajutada. Aga millega ma pole harjunud, on libe puidust sisetükk roolil ja nimmetugi, mis surub peaaegu abaluude alla … armetu multimeediasüsteemi kohta ei ütle ma midagi – kõik on juba varem öeldud. Noh, vähemalt mõne mitteametliku manipulatsiooni abil saab siia juba installida Apple CarPlay ja Android Auto. Siis lakkab navigatsioonikaartide kasutamine olemast enda üle mõnitamine.

Kliimasüsteem töötab suurepäraselt. Olemas on ionisatsioon, õhuniisutaja ja funktsioon “Concierge”, mis juhib lisaks eelnevale ka ventilatsiooni ja istmesoojendusi. Kuid Mark Levinsoni helisüsteem – nagu selle salongi puhul – on üsna nõrk. Ja ma ei teeks selliseid järeldusi, kui ma poleks kuulnud, kuidas kõlavad sama tootja helisüsteemid LC või ES mudelitel. Et süsteem tõesti hästi kõlaks, tuleb teha vähemalt uste akustiline ettevalmistus. Sest need on täiesti tühjad. Seetõttu on need kerged, mis mõjutab otseselt heli “kvaliteeti”, kui need on suletud. Seetõttu ja ka seetõttu, et Land Cruiser ja LX sobivad väga hästi täiendava heliisolatsiooniga, muudavad omanikud neid sageli kohe pärast salongist lahkumist.

Teine rida

Tagumine diivan on piin nii LX-il kui ka Land Cruiser 200-l. Omavahel erinevad nende diivanid vaid selle poolest, et LX-l asub kliimaseade käetoes ja Toyotal tunneli peal. Ja Lexusel on ka esmaklassilised valikud: kardinad, küte, ventilatsioon. Ja pikisuunaline elektriajam, mida viiekohalisel autol üldse vaja pole.

Diivan ise on kohutav. Toolid on madalad, mistõttu on sõitjate põlved väga kõrged (ja see kehtib igas pikkuses inimeste kohta). Istme ummistuse ebapiisav nurk ei võimalda kahlades istuda – liigute pidevalt välja. Samas on siin pearuumi piisavalt, seega võiks soovi korral paigaldada ka tavalise diivani.

Käetugi asub liiga madalal, nii et sellele ei saa kuidagi toetuda. Kui selg on viltu (ja sellel on väga hea ulatus), tekib aste täpselt nimmepiirkonda. Ja kindlasti ei aita see lõõgastuda. Tagumiste reisijate jaoks pole USB-laadimist – seal on ainult 12-voldine pistikupesa.

Juhitavus linnas

Kui pärast mis tahes muud linnakrossoverit LX-ile üle minna, tundub see tõesti aeglane, rulluv ja kohmakas. Ja sa usud sellesse nii tugevalt, et kardad katsetada selle piire, üritad kulgeda sujuvamalt, aeglasemalt pöördeid, aeglustada ette ja mitte kiirusega üle pingutada.

Ja sel “kohanemisperioodil” sa kardad teda ega saa aru, aga ta tüütab sind ja ajab vihale oma niiskusega. See periood on väga pikk. Kuid mõne nädala pärast muutub kõik. Või õigemini muutute ja kaotate täielikult harjumuse teha äkilisi liigutusi, aeglustate enne pöördeid, aeglustate kiirust ette ja sujuvalt ning mis kõige tähtsam, see kõik lakkab teid erutamast.

Kõik! Esimene etapp on läbitud – “sissejooksu” etapp. Aga ei, sina ei murdnud autos, vaid tema tegi sind. Sa läksid lahku ja loobusid, loobusid minevikust. Kuid samal hetkel märkate, et olete juba lakanud teda kartmast. Algab teine ​​etapp – kättemaks. Suhted algavad justkui nullist. Kui olete harjunud kaalu ja suurusega, rooli- ja pedaalireaktsioonidega, hakkate endale rohkem lubama LX-i piire otsides. Ja alles nüüd mõistad, et need piirid polegi nii lähedal, kui arvasid. Nagu kõik arvavad.

Sportrežiimis lõikas hüdraulika veeremist tõesti väga märgatavalt. Rulish veidi teravam – ja katastroofi ei juhtu. Käepide on endiselt piisav ja isegi ESP on vaikne. Meeldivast muidugi ei piisa, kuid foobia ümberrullumiseks lahustub tasapisi.

Omaette teema on rool. Toyota läks mööda teed, mis pole selles klassis kõige populaarsem. Hiiglasliku raami stabiilsemaks ja juhitavamaks muutmiseks on rool südamega rool.

See täitis oma ülesande – nüüd on keerulisem pöördes eksida või hajameelsena trajektoorilt maha tulla. Jah, ja kontrolli tunnet auto üle on tõesti rohkem kui Land Cruiser 100-s või sealsamas Escalade’is.

Kuid samal ajal on rool siin peamine ebamugavuse allikas. Parklas selle ühe käega keeramine lihtsalt ei toimi. Madalatel kiirustel ülekandearv muutub, väidetavalt mugavamaks, kuid teravuse suurenemisega see lihtsamaks ei muutu. Rajal juhi vigade tasandamiseks reaktsioon vastupidi pehmeneb, kuid siin pole nulli ja ikka tuleb pidevalt taksotada. Paari tunni pärast hakkavad harjad väsima.

Dünaamika

Kuivalt öeldes on testitava Lexus LX 450d dünaamika masendav. Lubatud tulemust 8,5 s kuni esimese 100 km/h ei saanud korrata: meie mõõtmiste (kahest pedaalist) parim tulemus oli 9,5 s. Ja deklareeritud 210 km / h Lexus ka ei tõuse: kiirendus peatub kiirusel umbes 190 km / h. Kuigi on täiesti võimalik, et selliste näitajate põhjuseks on diislikütuse madal kvaliteet.

Kuid on tunne, et see linnamaastur ei peagi kiiremini sõitma: kõrge raskuskeskme ja pehme vedrustuse tõttu tundub see juba kahurikuulina, mis tagasillale kiirendades kergesti kräunub. Rajal on möödasõit muidugi veidi igavam, aga saab: dünaamikat on piisavalt.

Mootor

Kapoti all on kahe turbiiniga 4,5-liitrine 1VD FTV 4,5 diiselmootor, mis toodab 272 hj. koos. ja 650 Nm. Täpselt sama mootor on paigaldatud ka Toyota Land Cruiserile, ainult et seal toodab see 249 jõudu (hiljuti maksustamise kaja).

Malmist varrukateta plokk, vahejahuti, EGR, tahkete osakeste filter, hüdrotõstukid – mootor on väga huvitav, tegelikult on see Toyota esimene diisel V8. See paigaldati esmakordselt 2007. aastal Austraalia lennukile Land Cruiser 70. Siis andis ta välja 205 jõudu ja oli varustatud ühe turbiiniga. Kahe turbiiniga versiooni samal aastal esitleti toona debüteerinud 200-ke-l.

2015 aastal vahetas see düüsid piesoelektriliste vastu ja lisas tahkete osakeste filtri. Seejärel paigaldati see esmalt Lexus LX-le. Samal ajal sai tema kuvand kõikuma. Kuigi kõik on muidugi suhteline. Sest võrreldes tänapäevaste Saksa turbodiislitega on see väga töökindel. Kuid võrreldes teiste Toyota mootoritega …

Kui te ei võta arvesse igasuguseid väikeseid ja haruldasi “haavandeid”, millest enamiku Jaapani insenerid aja jooksul parandasid, on mootoril vaid kolm globaalset probleemi.

Esimene on vasakpoolse turbiini rike. Enamasti seetõttu, et kütusest ja EGR-ist tulenev mustus lõhub tiiviku. Tavaliselt tehakse kõik turbiini padrunit vahetades. Protseduur on talutav.

Teine – võib-olla kõige valjem – ilmselt defektne partii Denso piesopihusteid. Need purunesid ja täitsid mootori kütusega. Vähestel inimestel õnnestus probleemi õigel ajal tuvastada, mistõttu mootor ebaõnnestus täielikult. See probleem avaldus vastavalt esimesel tuhandel, garantii korras vahetati kas otsikud või kogu mootor (kui vedas). viimasel ajal on tõesti kohtud ja inimesed on autosid edasimüüjatele tagastanud. Küsisime Toyota Ukrainalt statistikat ja sealt kinnitati, et selliseid juhtumeid on meil tõesti kuus (alla 0,5%). Tänase seisuga loetakse probleem lahendatuks. Uutel autodel seda ei esine, aga vanadel, kui pole veel tunda andnud, siis ei tohiks.

Kolmas – globaalne – on silindri-kolvi rühma suurenenud kulumine. Surverõngaste alla tekib tahm, rõngad laienevad ja lõhuvad silindreid. Ja kiusajad. Jah, ka Toyotal on kiusajaid.

Nendel mootoritel on soovitav õli ja filtrit vahetada iga 7 tuhande km järel, vaatamata sellele, et kahe hoolduse vaheline graafikujärgne läbisõit on 15 tuhat. Nagu mujalgi, on ka siin EGR ummistunud. Selle seisukorda tuleb jälgida, vajadusel puhastada. Ja seda mootorit pole väga soovitav pikka aega suurel kiirusel hoida. Ja sellega on probleem: diiselmootoritega paralleelselt on nii LX-l kui ka Land Cruiser 200-l kuuekäiguline automaatkäigukast ja suurel kiirusel neist käikudest tegelikult ei piisa.

Kui 570-l on käigukastil kaheksa käiku, mistõttu maanteel suurel kiirusel on LX 570 diiselversioonist veelgi säästlikum. Meie mõõtmised kiirusel 150-160 km / h näitasid 17 l / 100 km, kiirusel 110 km / h – 12 l / 100 km. Seevastu linnas oli keskmine näitaja testi ajal 14 liitrit “sajale” (säästurežiimis saab investeerida 12 liitrisse). Samal ajal tarbib LX 570 linnas kergesti rohkem kui 20 l / 100 km.

Muide, maanteel on LX-i enesekindel kiirus kuni 160 km/h: tänu väga raskele roolile, pikale alusele ja suurele kaalule hoiab auto enesekindlalt trajektoori. Ikka saab rada vahetada ja nende kiiruste juures on salongis ikka vaikne.

Järeldus

Lexus LX on väga raske maastikusõiduk, mida üheselt hinnata. Kui lahe ta mõnes valdkonnas on, mõnes osas sama vigane. Kuid kuidas see Lexus ka ei üritaks saada mitmekülgseks ja kaasaegseks autoks, see tegelikult ei õnnestu.

Ja need, kes on valiku ees, peavad ise vastama põhiküsimusele: “Kas selle ainulaadsed võimalused on minu jaoks nii nõutud, et kannatan selle puudustega?”

Kuid ükskõik kui vanamoodne Lexus LX ka poleks, pole veel aeg seda täielikult maha kanda. Vähemalt mitte meie laiuskraadidel.